Jeszcze w lipcu w Warszawie rozpoczną się testy systemu mierzącego średnią prędkość na odcinku nawet kilkunastu kilometrów. Później pojawi się on na terenie całego kraju. I to mimo wątpliwości co do jego legalności
Laserowe radary, fotoradary i nieoznakowane radiowozy z wideorejestratorami – tak w ostatnich latach policja i Generalna Inspekcja Transportu Drogowego zbroiły się do walki ze zbyt szybkimi kierowcami. Za chwilę ten arsenał zostanie uzupełniony o zupełnie nowy, dotychczas nieznany w Polsce rodzaj broni – system odcinkowego pomiaru prędkości. Jego testy rozpoczną się najpóźniej w ostatnim tygodniu lipca na warszawskiej ulicy Przyczółkowej. – Szczegółowy termin testów jest uzależniony od daty podpisania umowy z wykonawcą – zastrzega GITD.
Miejsce nie jest przypadkowe. Z jednej strony jest to jedna z głównych stołecznych wylotówek, a z drugiej – to właśnie przy tej ulicy znajduje się siedziba Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), obsługującego fotoradary. Testowy odcinek będzie liczyć kilkaset metrów. Jeśli badania wypadną pomyślnie, Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) da wykonawcy, firmie Sprint, zielone światło na wdrożenie systemu w całej Polsce.
– Planowany termin rozpoczęcia montażu urządzeń to marzec 2015 r. – poinformował nas Łukasz Majchrzak z CANARD. Cały system ma kosztować blisko 5,5 mln zł. Z biegiem czasu będzie rozbudowywany. Na razie inspektorzy wybrali 29 lokalizacji, w których system na pewno się pojawi, oraz pięć zapasowych.
Jak usłyszeliśmy w inspekcji, co do zasady polski „section control” będzie się składać ze słupów z wysięgnikami nad jezdnią, na których znajdą się kamery rozpoznające numery rejestracyjne samochodów. W miarę możliwości kamery mogłyby być montowane także na istniejącej infrastrukturze, np. bramownicach systemu e-myta.
Pomiar rozpocznie się, gdy pierwsza kamera wychwyci pojazd na początku danego odcinka. Gdy dotrze do drugiej, system ponownie go odnotuje i obliczy średnią prędkość, z jaką się poruszał. Jeśli okaże się wyższa niż dopuszczalny limit, zostaną wszczęte procedury podobne do tych stosowanych przy tradycyjnych fotoradarach. A więc wezwanie od GITD kończące się mandatem albo procesem sądowym (w przypadku odmowy przyjęcia).
Choć prace nad uruchomieniem odcinkowego pomiaru prędkości w Polsce nabierają przyspieszenia, część ekspertów wciąż ma poważne wątpliwości co do sposobu jego wdrażania. Pierwsze wyrazili niemal dwa lata temu, gdy GITD rozpisała przetarg, mimo że żadne z urządzeń służących do tego celu nie mogło wówczas w Polsce działać (firmy nie miały wymaganych zezwoleń). Inspektorzy tłumaczyli, że nikt wcześniej u nas takich systemów nie wdrażał, dlatego żadna firma nie miała interesu starać się o zezwolenia. Dyrekcja zwolniła więc tempo i najpierw podpisała z zainteresowanymi podmiotami umowę ramową, w ramach której firmy miały postarać się o odpowiednie zezwolenia w Głównym Urzędzie Miar (GUM). Dopiero teraz pojawiły się realne perspektywy na podpisanie umowy z jedną z nich. To jednak nie rozwiało wszystkich wątpliwości ekspertów.
– GITD wybrała lokalizacje dla nowego systemu, nie wiedząc, jakie będą ograniczenia techniczne. Nawet jeśli urządzenia uzyskały zatwierdzenie od GUM, nie oznacza to, że nie będzie innych problemów – uważa Jarosław Teterycz, biegły sądowy w zakresie pomiaru prędkości. – Każdy przyrząd pomiarowy w konkretnej lokalizacji trzeba zalegalizować. A nic nie wskazuje na to, by GUM posiadał odpowiedni sprzęt, by zweryfikować, że w danym miejscu pomiar odcinkowy będzie dokonywany prawidłowo – twierdzi ekspert.
Tłumaczy też, że gdy przy drodze ustawiany jest zwykły fotoradar stacjonarny, to do legalizacji wykorzystuje się m.in. odpowiednio skalibrowane bramki (fotokomórki) TAG Heuera mierzące prędkość średnią na odcinku do maksymalnie 80 m (a najlepiej na odcinku zaledwie 10 m). Wyniki te porównuje się następnie z pomiarem fotoradaru. W przypadku systemów odcinkowego pomiaru prędkości w grę wchodzą odcinki liczące nawet po kilkanaście kilometrów – najdłuższy, niemal 13-km, powstanie na drodze nr 16 między Olsztynem a Gietrzwałdem.
Bartłomiej Morzycki ze stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego jest zdania, że bez względu na kruczki prawne system odcinkowy jest w Polsce potrzebny. – Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach. Ale w założeniu ten system może być dobrym uzupełnieniem fotoradarów; mógłby się sprawdzić np. w gminach tranzytowych. Do tej pory zarzutem wobec fotoradarów było to, że mierzą prędkość punktowo, więc kierowcy hamują tylko w jednym miejscu, by potem znów przyspieszyć. Odcinkowy system wymusza na kierowcach przestrzeganie ograniczeń prędkości na dłuższych dystansach – argumentuje Morzycki.
Na razie inspektorzy uspokajają: kierowcy jadący Przyczółkową nie będą karani, jeśli testowany system stwierdzi przekroczenie średniej prędkości. Ale o tym, że to tylko testy, GITD też nie zamierza ich informować (np. odpowiednimi znakami). To może dezorientować kierowców. Podobnie zresztą bywa z tradycyjnymi fotoradarami. Kilka miesięcy temu stołeczni kierowcy skarżyli się na urządzenie ustawione przy al. Stanów Zjednoczonych, które błyskało fleszem, mimo że pojazdy poruszały się zgodnie z przepisami. Wówczas okazało się, że pracownicy GITD tylko kalibrują urządzenie.
– Pracownicy GITD regularnie przeprowadzają testy urządzeń, które są nieodzownym elementem eksploatacji fotoradarów. Tak rozumiane testy urządzenia wykonywane są np. po zmianie jego konfiguracji – wyjaśnia Łukasz Majchrzak z CANARD. Na koniec usłyszeliśmy w GITD nieoficjalnie: nie każdy błysk fotoradaru musi oznaczać mandat. Krzepiące.
Doskonałe narzędzie drogowej inwigilacji
Systemy odcinkowego pomiaru prędkości (ASSC, z angielskiego „automatic section speed control”) od lat funkcjonują w krajach europejskich. Pierwsza była Holandia, która rozpoczęła montaż przyrządów jeszcze pod koniec lat 80. Holendrzy regularnie badają efekty działania systemu. Po tym, jak w 2002 roku na autostradzie A13 z Hagi do Rotterdamu zamontowano system ASSC, tylko 0,5 proc. aut przekraczało dozwoloną prędkość, zaś liczba wypadków zmalała o 47 proc.
W Norwegii tego typu systemy pojawiły się w 2009 roku. Badania przeprowadzone dwa lata później dowiodły, że kierowcy zaczęli zwalniać. Na jednym z odcinków, na których dokonywany był pomiar (ograniczenie prędkości do 80 km/godz.), przed instalacją systemu niemal 41 proc. kierowców jechało powyżej dozwolonego limitu. Po zainstalowaniu kamer odsetek ten spadł do niecałych 24 proc.
Z kolei w Wielkiej Brytanii na wybranych odcinkach przed instalacją systemów średnia prędkość wynosiła 88,5 km/godz. Po wdrożeniu ASSC pojazdy poruszały się ze średnią prędkością o 7,5 proc. niższą. W Austrii już w 2006 roku sprawdzono, jakie efekty przyniósł ASSC zamontowany na wjeździe i wyjeździe jednego z tuneli. W pierwszym roku działania systemu odnotowano redukcję prędkości powyżej 10 km/godz. Po dwóch latach udało się na tych odcinkach ograniczyć liczbę osób rannych w wypadkach o jedną trzecią, a osób poważnie lub śmiertelnie rannych o niemal połowę.
Jednym z najbardziej rozbudowanych systemów odcinkowych dysponują Włochy. Kraj ten zaczął wdrażać tego typu urządzenia w 2006 roku. Po zaledwie trzech latach ASSC obejmowało już ponad 2 tys. km dróg. Wystarczył rok, by liczba ofiar śmiertelnych spadła o 51 proc., a ogólna liczba wypadków zmalała o jedną trzecią. Przychylnie do systemów section control jest nastawiona Komisja Europejska, która wskazuje, że choć są to systemy nowe i wciąż niezweryfikowane na wystarczającą skalę, to jednak dają niemal 100-procentową gwarancję, że kierowca przekraczający średnią prędkość zostanie ukarany mandatem.
European Transport Safety Council (ETSC) dostrzega z kolei także pozytywne efekty uboczne. Zamontowane w okolicach Rotterdamu przyczyniły się m.in. do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza o nawet 10 proc. ETSC wskazuje także, że dzięki kamerom wykrywającym tablice rejestracyjne systemy odcinkowe mogą być wykorzystywane nie tylko do pomiaru prędkości. System na londyńskim Tower Bridge wykrywa także pojazdy, które przekraczają dopuszczalne limity wagowe.
System pozwala też na weryfikację, czy pojazd ma zapalone światła mijania lub czy posiada na szybie niezbędne naklejki (np. winiety). Pytanie tylko, jak daleko pójdzie inwigilacja kierowców i czy na pewno w całej sprawie chodzi wyłącznie o nasze bezpieczeństwo.