PLK wytypowały do pilnej kontroli osiem kluczowych projektów. Na liście są modernizowane linie z Warszawy do Skierniewic, z Wrocławia do Poznania, z Radomia do Skarżyska-Kamiennej oraz dwie z Krakowa: do Rzeszowa i Zabrza. Inwestor powie też „sprawdzam” wykonawcom przebudowywanego łącznika z krakowskim lotniskiem Balice oraz wiaduktów i stacji na Centralnej Magistrali Kolejowej, które są w pośpiechu szykowane pod pendolino.

Skąd ta decyzja? W 2014 r. PLK obiecuje wydać rekordowe 9 mld zł. – Systematyczna kontrola jakości prac jest kluczowa przy tak znacznej liczbie prowadzonych inwestycji. Chcemy wykorzystać doświadczenia GDDKiA – przyznaje Aleksander Wołowiec, członek zarządu PLK.

PLK pilnie potrzebują narzędzi laboratoryjnych do zbadania jakości np. gruntów, kruszyw i betonów. Jak zapowiada spółka, w razie wykrycia materiału niespełniającego wymagań wykonawca zmuszony zostanie do rozebrania części szlaku i zbudowania go od nowa. – Jeśli materiały i jakość wykonania zostaną uznane za wadę trwałą, ale niezagrażającą bezpieczeństwu, będziemy stosowali wobec wykonawcy potrącenie z wynagrodzenia – usłyszeliśmy w PKP PLK.

Według dotychczasowych zasad to wykonawca miał obowiązek posiadania laboratorium albo umowy z placówką badawczą, która sprawdzała jakość materiałów budowlanych. Ponieważ za badania płacił wykonawca, stawiało to pod znakiem zapytania ich rzetelność. Jak usłyszeliśmy, GDDKiA wykona usługę po kosztach. Takie przykazanie przyszło z resortu transportu, który koordynuje działania obu inwestorów.

Do 2008 r. GDDKiA też prowadziła badania sporadycznie. Stworzone później laboratoria drogowe odegrały kluczową rolę w sporach z wykonawcami. Według szefa GDDKiA Lecha Witeckiego naprawy wykrytych w ten sposób usterek kosztowały wykonawców po 2008 r. ponad 640 mln zł. Jak wylicza w swoim raporcie PwC, liczba pobranych próbek wzrosła z 21 tys. w 2010 r. do prawie 69 tys. w 2012 r. Jednocześnie odsetek negatywnych wyników spadł z 27 do 15 proc.

Od 2014 r. PKP zapowiada prace przy budowie własnych laboratoriów.