Kolej obawia się fali upadłości wykonawców. Powód – od 2010 r. kluczowe kontrakty infrastrukturalne zawierała z cenami 40–50 proc. poniżej kosztorysów. Np. dla dziewięciu kontraktów na przebudowę linii E30 z Jaworzna do Rzeszowa łączna wartość kosztorysowa wynosiła 6 mld zł, ale spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisała umowy o wartości tylko 3,7 mld zł.
Odcinek Kraków – Krzeszowice konsorcjum Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury wygrało z ceną 296 mln zł, o ponad połowę niższą od inwestorskich szacunków opiewających na 601 mln zł. Efekt: PNI ogłosiło upadłość. Specjaliści nie mają wątpliwości, takie są konsekwencje wyboru wykonawców wyłącznie na podstawie oferowanej ceny.
A PKP PLK wcale oszczędzać nie muszą. Problem jest odwrotny, kolej musi do 2015 r. sprawnie wydać jak najwięcej pieniędzy z budżetu UE 2007–2013. Z planowanych 21 mld zł kolejarze zakontraktowali 55 proc., a faktycznie wydali dotąd 12 proc. Jeśli kolej nie rozliczy się do końca 2015 r., pieniądze przepadną.
Branża budowlana alarmuje, że sytuacja jest absurdalna. – Przy nadmiarze pieniędzy na inwestycje PKP PLK zlecane roboty i prace projektowe dla inwestycji kolejowych są poważnie niedoszacowane – ostrzega Rafał Bałdys, prezes Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich. – Za spółkami budowlanymi realizującymi zlecenia dla kolei ciągną się zatory płatnicze. Powtórki z upadłości, które dotknęły branżę drogową, to kwestia czasu – twierdzi.
Tylko w ubiegłym roku upadły 273 spółki budowlane, większość z nich pracowała przy budowie dróg.
Z informacji branży budowlanej wynika, że niektórzy wykonawcy kontraktów z lat 2010–2012 kalkulują, czy nie bardziej opłaca się zejść z budów i zapłacić kary. Jeśli scenariusz się sprawdzi, szansa na wykorzystanie funduszy unijnych maleje do zera.
Kolej widzi problem. – Systematycznie odstępujemy od ogłaszania postępowań, w których jedynym kryterium wyboru jest cena. Obok zaproponowanego kosztu oferenci mogą konkurować innymi parametrami: terminem realizacji, okresem zamknięć torowych czy metodą wykonania prac – mówi DGP Aleksander Wołowiec, członek zarządu PKP PLK.
W piątek PKP PLK ogłosiły przetarg na przebudowę linii z Warszawy do Warki. Przy wyborze oferenta oprócz ceny będą brane pod uwagę czas realizacji (25 proc.) i gwarancja (5 proc.). W trwającym przetargu na instalację sterowania ruchem między Warszawą Zachodnią a Łodzią Widzew cena to tylko 60 proc. kryteriów. Liczyć się będą też zastosowana technologia, dostępność linii kolejowej podczas prac i ewentualne wydłużenie okresu gwarancyjnego. Na podobnych zasadach PKP PLK szukają wykonawców w przetargach m.in. dla budowy wiaduktów w rejonie Ciechanowa i systemu sterowania ruchem ERTMS Kunowice – Terespol.
Pierwsze efekty już są. Konsorcjum Polimeksu-Mostostalu i Torpolu wygrało przetarg na rewitalizację linii Kalety – Kluczbork bez nurkowania poniżej wyceny PKP. O kontrakt rywalizowało siedem konsorcjów, a umowa została zawarta za 367 mln zł, niemal idealnie w budżecie inwestora.
– Cena powinna być ważnym kryterium, ale nie jedynym. To dobry ruch PKP – ocenia Wojciech Śmiech z portalu Rynek Kolejowy. – Dzisiaj ważne jest w szczególności premiowanie terminu. Nad spółką PKP PLK wisi widmo utraty unijnych dotacji. Na kolei wciąż 90 proc. inwestycji jest opóźnionych – przypomina.
– Nowe kryteria nie są automatycznym lekiem na całe zło. Głodni wykonawcy są gotowi zaoferować najdłuższą gwarancję i najkrótszy termin. Wtedy stosowanie kryterium terminu i gwarancji tylko wzmaga presję na cenę – ostrzega Rafał Bałdys.
Potwierdzają to wyniki przetargu na budowę odcinka Rail Baltica z Warszawy do Tłuszcza. W przetargu premiowany był termin wykonania i okres gwarancji. Efekt? Wszyscy wykonawcy zadeklarowali minimalny 33-miesięczny termin realizacji i maksymalną pięcioletnią gwarancję. Inwestor wycenił prace na 2,2 mld zł, a wygrało konsorcjum Polimeksu, Torpolu i Intercoru, które zadowoli się wystawieniem faktur na 1,3 mld zł.