Młode pokolenie w dużych miastach już bez trudu obchodzi się bez własnych aut, więc ich produkcja w którymś momencie zacznie spadać. Branża będzie musiała zacieśnić współpracę z koncernami informatycznymi – wróży Christoph v. Tschirschnitz, prezes BMW Group na Europę Centralną i Południowo-Wschodnią.
Christoph v. Tschirschnitz prezes BMW Group na Europę Centralną i Południowo-Wschodnią / Dziennik Gazeta Prawna
Sto lat BMW! Myśli pan, że do dwustu dożyjecie, razem z resztą branży motoryzacyjnej?
Reklama
Jestem o tym przekonany, choć ani ja, ani pan niestety nie sprawdzimy tego osobiście. Ale obaj możemy uczestniczyć w małej rewolucji, która będzie miała miejsce w najbliższych 20–30 latach.

Reklama
Ma pan na myśli zbliżającą się wielkimi krokami elektryfikację branży?
Wydaje mi się, że w tym przypadku będziemy mieli do czynienia ze stopniową ewolucją, ale auta elektryczne staną się standardem, mobilność będzie bezemisyjna. Natomiast rewolucja dokona się w zakresie czegoś, co nazywamy connectivity, czyli łączność aut ze światem zewnętrznym. Chodzi o to, że samochody bardzo szybko staną się przedłużeniem smartfona, platformą komunikacji. My będziemy łączyć się z nimi, a one z otoczeniem: systemami zarządzania ruchem, internetem, satelitarnymi mapami, kontem w banku, a nawet z naszym domem, kalendarzem, hotelami, liniami lotniczymi etc.
Ale po co to wszystko?
Wyobraźmy sobie taką sytuację: wpisuje pan do kalendarza w telefonie czy komputerze, że 15 października o godz. 12.00 ma pan spotkanie w Gdańsku. Dzień wcześniej samochód przypomina o tym, sugeruje wyjazd o godz. 8.00 rano, a na pół godziny przed wyjazdem włącza klimatyzację, żeby wsiadł pan do już rozgrzanego wnętrza. Punktualnie o 8.00 zajmuje pan miejsce za kierownicą, zatrzaskuje za sobą drzwi, uruchamia silnik, a tu nagle system pokładowy informuje, że nie ma żadnych szans, żeby pan zdążył. Bo jest wielokilometrowy zator na autostradzie spowodowany wypadkiem. Ale od razu pojawia się alternatywa – może pan jechać na dworzec kolejowy, skąd za pół godziny odjeżdża pociąg. Wystarczy potwierdzić tę opcję, a system nie tylko poprowadzi na stację, ale nawet – dysponując danymi karty kredytowej – kupi bilet elektroniczny na pociąg i prześle go na telefon. Już pod dworcem wskaże wolne miejsce do zaparkowania, a po wyłączeniu auta nawigacja przełączy się automatycznie na telefon i poprowadzi pana prosto na konkretny peron.
Mam wrażenie, że gdzieś już większość z tych funkcji widziałem... W moim smartfonie?
Ma pan rację! Znaczna część tych rozwiązań już jest dostępna, tu i teraz. Pozostaje jednak kwestia dopracowania technologii i jej zintegrowania z samochodem, a także maksymalne uproszczenie i zautomatyzowanie wielu procesów. Kierowca nie może siedzieć, przełączać się między aplikacjami, tu płacić za hotel, tam wpisywać coś w nawigację, a jeszcze gdzie indziej szukać dogodnego połączenia kolejowego. Po pierwsze – mogłoby to być niebezpieczne, a po drugie – gdy już skończy, będzie jeszcze bardziej spóźniony niż na początku. Dlatego wszystko musi być proste, zrozumiałe i wygodne. My już to zaczynamy realizować z naszą aplikacją Connected.
To może lepiej by było, gdyby zajęli się tym specjaliści od komputerów i internetu, a nie od samochodów?
Współpraca pomiędzy koncernami motoryzacyjnymi a informatycznymi jest faktem. I będzie się tylko zacieśniała, a dodatkowo my samodzielnie zbudowaliśmy te kompetencje wewnątrz firmy, by tworzyć takie rozwiązania. Już teraz w nawigacjach dostępne są mapy satelitarne, przeglądarki internetowe, a systemy multimedialne łączą się z telefonami opartymi na Androidzie czy iOS. W przyszłości niewykluczone są nawet trwałe sojusze między tymi dwiema branżami.
W moim odczuciu taka komputeryzacja samochodów kłóci się z hasłem „radość z jazdy”, jakie przyświeca BMW. Szczególnie że za chwilę się okaże, że w ogóle nie muszę prowadzić auta, bo samo zawiezie mnie po imprezie do domu.
My sądzimy, że pana samochód raczej zyska dodatkową wartość.
Oczywiście zanim w pełni autonomiczne pojazdy wyjadą na drogi, minie jeszcze trochę czasu, my mówimy o roku 2021. Odpowiednia technologia co prawda już jest dostępna, ale w jej upowszechnieniu przeszkadza brak odpowiednich regulacji prawnych. Kto będzie odpowiadał za wypadek spowodowany przez autonomiczne auto? Czy w ogóle będzie można legalnie siedzieć na tylnej kanapie i powierzyć kierowanie komputerom, radarom i kamerom? A jeżeli tak, to kiedy? Moim zdaniem nie stanie się to szybko. Musimy wspólnie z rządami krajów odpowiedzieć na te pytania.
Jeżeli zaś chodzi o „radość z jazdy”, to oczywiście kierowca zawsze będzie mógł poprowadzić autonomiczny samochód BMW osobiście. I naszym zadaniem jest zapewnienie, aby nadal sprawiało mu to przyjemność, na pewno z tego nie zrezygnujemy.
Pod warunkiem że klient zechce taki samochód kupić. Mieszkańcy dużych europejskich metropolii już teraz często rezygnują z posiadania własnych czterech kółek, wybierają transport publiczny, a gdy nagle potrzebują auta, to je po prostu wynajmują na określony czas.
Faktycznie, obserwujemy taki trend. Co ciekawe, dotyczy on głównie młodego pokolenia, które nie potrzebuje auta na własność. Część woli np. wypożyczać je na godziny. I tu dochodzimy do carsharingu, czyli polityki dzielenia się samochodami. Klient zabiera auto z parkingu, odstawia w innym punkcie miasta i płaci tylko za czas, przez jaki z niego korzystał. Nie musi martwić się paliwem, ratą kredytu, opłatami, ubezpieczeniem etc. O tym, jaki potencjał ma ten segment rynku, niech świadczy to, że od 2011 r., kiedy wystartowaliśmy z programem BMW DriveNow, dostępna w 10 miastach na świecie flota naszych aut (teraz jest ich ok. 4 tys.) przejechała łącznie 133 mln km. To pozwala mi twierdzić, że za kilka lat samochód dla większości mieszkańców dużych metropolii będzie jak narty – niektóre osoby zdecydują się nie kupować go na własność. Łatwiej i taniej będzie go po prostu wypożyczać. Ale podkreślam raz jeszcze, że dotyczy to wyłącznie rozwiniętych metropolii, w których dobrze funkcjonuje komunikacja publiczna.
Brzmi to wszystko jak gwóźdź do trumny dla branży. Przecież upowszechnienie się carsharingu znacząco ograniczy popyt na nowe samochody. Spadnie ich produkcja i znajdziecie się nad przepaścią.
My widzimy to inaczej. Z jednej strony faktycznie produkcja może spaść (choć wydaje się to odległą perspektywą, biorąc pod uwagę to, jak rośnie sprzedaż aut na rozwijających się rynkach azjatyckich), ale jednocześnie otwierają się przed nami zupełnie nowe możliwości. Nasz program carsharingu już jest zyskowny. A pamiętajmy, że na koniec dnia to właśnie zyskowność jest podstawowym założeniem naszej działalności. Dużo ważniejsza od sumy sprzedanych samochodów jest suma, jaką możemy na koniec roku przelać na konta naszych akcjonariuszy.
Poza tym dzięki carsharingowi zdobywamy zupełnie nową grupę klientów. Takich, którzy z różnych powodów nigdy nie kupiliby sobie nowego auta, ale zyskali możliwość jeżdżenia nim wtedy, kiedy tego potrzebują, i w cenie porównywalnej z kursem taksówką.
Zapewne chce pan przez to powiedzieć, że to grupa ludzi, która może poczuć się premium za niewielkie pieniądze. Pytanie, czy to określenie na auta z wyższej półki się nie zdewaluowało. Głównie z tego względu, że popularne i masowe marki robią w ostatnich latach ogromne postępy w zakresie jakości wykonania, materiałów, technologii etc.
To prawda, ale wie pan, czemu tak się dzieje? Bo o ile ich segment rozwija się w tempie kilku procent rocznie, o tyle wzrosty w klasie premium w Polsce wynoszą 20–30 proc. Widać więc, czego potrzebuje rynek: samochodów i usług premium. Ale aby być premium, trzeba na ten prestiż i image zapracować poprzez konsekwentne działania – nie z dnia na dzień ani nawet z dziesięciolecia na dziesięciolecie.

Kup w kiosku lub w wersji cyfrowej