W ostatnich dniach w sądach posypały się wyroki skazujące kierowców za świadczenie usługi przewozu bez wymaganej prawem licencji. Temida przyznaje rację urzędnikom
Na kierowców Ubera coraz częściej nieprzychylnie spoglądają nie tylko samorządowcy, lecz także Temida. Niedawno pisaliśmy, że urzędnicy w Krakowie wzięli się na poważnie do walki z kierowcami współpracującymi z amerykańską korporacją, a teraz do tego grona już dołączają kolejne miasta, m.in. Poznań, a wkrótce dołaczy Gdańsk. Co jednak najistotniejsze: w ostatnich dniach pojawiły się wyroki sądów skazujące przedsiębiorców za świadczenie usługi przewozu bez wymaganej prawem licencji.
Czy ruszyła lawina
Jeszcze w ostatni czwartek prawdziwy popłoch wśród współpracowników korporacji wzbudzała informacja o trzech wyrokach skazujących wydanych przez krakowski sąd rejonowy. Dzisiaj zaś wiemy już o co najmniej kilkunastu podobnych wyrokach.
W Małopolsce aktywny magistrat kieruje wniosek za wnioskiem o ukaranie, a sądy – na razie w nieprawomocnych wyrokach, od których przedstawiciele Ubera zapowiedzieli już sprzeciw (ten formalnie muszą złożyć kierowcy) – przyznają rację urzędnikom.
Wystarczy wczytać się w pierwszy z brzegu wyrok. W orzeczeniu z 10 sierpnia 2016 r. (sygn. akt II W 3092/16/S) czytamy, że sąd „uznaje [kierowcę – red.] za winnego popełnienia zarzucanego mu wnioskiem o ukaranie czynu stanowiącego wykroczenie”, a „okoliczności czynu i wina obwinionego nie budzą wątpliwości”. Efekt? Grzywna w wysokości 500 zł plus obowiązek zapłaty kosztów postępowania w wysokości 100 zł.
Zdaniem krakowskich urzędników oraz sądu naruszony został art. 601 par. 1 ustawy z 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 1094 ze zm.) w związku z art. 5b ust. 1 pkt 2 i 3 ustawy o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 1414 ze zm.). Ten pierwszy przepis stanowi, że karze ograniczenia wolności albo grzywny do 5000 zł podlega każdy, kto wykonuje działalność gospodarczą bez wymaganego zgłoszenia do ewidencji, wpisu do rejestru działalności regulowanej lub bez wymaganej koncesji albo zezwolenia. Przepisy ustawy o transporcie drogowym określają zaś wymóg posiadania licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób.
Sznur naśladowców
Podobnie sprawy zaczynają wyglądać w Poznaniu. Usługi Ubera są tam świadczone od listopada 2015 r. A jak się dowiedzieliśmy, wielkopolscy urzędnicy przeprowadzili już wiele kontroli i wszczęli co najmniej kilka postępowań, które mogą zakończyć się nałożeniem kar na kierowców. Działaniom w obu tych miastach uważnie przygląda się Gdańsk, który również szuka metody poradzenia sobie z uberowcami.
Niemal wszystkie działania wymierzone w kierowców osadzają się na podobnych zarzutach:
● wykonywanie zarobkowego transportu drogowego bez wymaganej licencji przewozowej;
● wykonywanie przewozu samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego;
● nieewidencjonowanie sprzedaży za pomocą kasy fiskalnej;
● brak określonego cennika (jedynie przedział cenowy) oraz nagłe podwyżki za kurs, o których konsument dowiaduje się dopiero w trakcie jazdy.
Kluczowy jest ten pierwszy zarzut. Sęk w tym, że pojawia się pytanie, dlaczego w ogóle zamykać dostęp do świadczenia usług w branży transportowej. Tak jak większości polskich przedsiębiorców wydaje się to logiczne w przypadku choćby świadczeń medycznych (mało kto chciałby, aby zderegulować zawód lekarza), to dla wielu zamykanie rynku przewozu osób nie znajduje uzasadnienia.
– Nie mam licencji, ale jej uzyskanie jest tak naprawdę jedynie wymogiem formalnym, który nie ma nic wspólnego z umiejętnością zadbania o bezpieczeństwo przewożonych pasażerów. Potwierdzeniem tego ostatniego jest już samo posiadanie ważnego prawa jazdy – twierdzi jeden z warszawskich kierowców współpracujących z Uberem.
Po co te regulacje
Taksówkarze przekonują jednak, że obecne wymogi są w pełni uzasadnione. I że dzięki nim zyskują klienci, czego być może nie widać na pierwszy rzut oka.
– Licencje przewozowe są dla urzędów miast potrzebne do egzekwowania choćby cen maksymalnych. Bo tam, gdzie ich nie ma, przedsiębiorcy mogą od klienta zażądać 240 zł za przejechany kilometr zamiast 2,40 zł – podkreśla Jarosław Iglikowski, przewodniczący Związku Zawodowego Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”. Zaznacza on, że wydawanie licencji przez urzędników, a tym samym możliwość odebrania tejże w razie zaistnienia nieprawidłowości, ma charakter dyscyplinujący. Przedsiębiorca mający licencję musi przestrzegać określonych przez urzędników norm chroniących prawa konsumentów. Ci zaś, którzy świadczą przewóz bez licencji, nie podlegają żadnym ograniczeniom. Z tego też względu – zdaniem Iglikowskiego – postulowane zniesienie wymogu uzyskania licencji na dłuższą metę nikomu uczciwemu by się nie przysłużyło.
– Licencję opłaca się jednorazowo nawet na 50 lat. I nie są to wysokie kwoty. A jazda z licencjonowanym kierowcą, który ma aktualne badania lekarskie, jest w oczywisty sposób bezpieczniejsza. Konsument ma pewność, że samochód prowadzi doświadczony kierowca, a nie osoba z łapanki albo karana np. za spowodowanie poważnego wypadku drogowego – konkluduje Jarosław Iglikowski.
Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców, uważa z kolei, że akurat deregulacja w biznesie mogłaby przynieść wiele korzyści. Tyle że musiałaby zostać przeprowadzona tak, by taksówkarze oraz kierowcy współpracujący z Uberem byli traktowani jednakowo.
– Niedopuszczalne jest, że taksówkarz płaci wysokie podatki, a ktoś inny pod płaszczykiem ekonomii współdzielenia unika jakichkolwiek zobowiązań – podkreśla Kaźmierczak. Zwraca też uwagę na problem związany z ubezpieczeniem. W razie urazu pasażera taksówki sprawa jest jasna – co do zasady koszty pokryje ubezpieczyciel. Problem może pojawić się w przypadku przejazdu z kierowcą współpracującym z Uberem. Wtedy bowiem zakład ubezpieczeń może odmówić wypłaty odszkodowania. Pasażerowi pozostaje roszczenie wobec samego kierowcy sprawcy wypadku, od którego otrzymanie pieniędzy może być znacznie trudniejsze.
– Kwestia ubezpieczenia w przypadku ekonomii współdzielenia wywołuje wiele problemów w praktyce. W jakiejś formie powinno to zostać uregulowane dla bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i samych kierowców – zaznacza prezes ZPP.
Jak zmienić prawo
Problem ekonomii współdzielenia oraz stworzenia odpowiednich przepisów krajowych jest znany nie tylko w Polsce, lecz także w wielu innych krajach europejskich. Jak już pisaliśmy, Komisja Europejska zdecydowała się 2 czerwca tego roku wydać wytyczne. Kluczowa rekomendacja stanowi, że całkowity zakaz prowadzenia działalności opierającej się na ekonomii współdzielenia powinien być brany pod uwagę wyłącznie jako środek ostateczny. Kraje powinny raczej skupić się na uregulowaniu kwestii odpowiedzialności firm, na co składa się przede wszystkim konieczność odpowiedniej ochrony praw konsumentów oraz realizacja obowiązków podatkowych. Takie stanowisko jednak oznacza, że KE nie uważa zabronienia działalności np. w zakresie przewozu osób za całkowicie niezgodne z traktatami unijnymi. Jeśli państwo właściwie uzasadni cel wprowadzanej restrykcji, to w ocenie KE będzie to zgodne z prawem unijnym.
Rekomendacje mają służyć ujednoliceniu przepisów w poszczególnych państwach członkowskich UE. Choć – co istotne – w żaden sposób nie zobowiązują parlamentów krajowych do przyjęcia konkretnych rozwiązań. Ostateczna decyzja co do tego, jak w Polsce zostanie uregulowana działalność chociażby Ubera, należy więc do naszych polityków.
– Uważamy, że ewentualne zmiany w regulacjach prawnych powinny iść w kierunku jasnego rozgraniczenia wspólnych przejazdów opartych na zasadzie podziału kosztów od komercyjnych usług transportowych (np. taksówki) – twierdzi Michał Pawelec zarządzający serwisem BlaBlaCar w Polsce. I podaje przykład niemiecki. Tam rozróżnienie usług transportowych od niekomercyjnego przewozu osób oparto na kryterium działania z zamiarem osiągnięcia zarobku. W niemieckiej ustawie o przewozie osób (Personenbeförderungsgesetz) już w par. 1 znajdujemy przepis, który stanowi, że ustawa nie dotyczy przejazdów samochodami osobowymi, jeśli pasażer podróżuje za darmo lub odpłatność dla kierowcy nie przekracza kosztów podróży. – Taka sytuacja prawna wspólnych przejazdów jest całkowicie przejrzysta i dobrze, gdyby została zastosowana także w Polsce – podkreśla Michał Pawelec.
Takie podejście oznaczałoby jednak drastyczne rozróżnienie w prawie krajowym sytuacji kierowców podróżujących np. z BlaBlaCar od tych współpracujących z Uberem. Ci pierwsi nie podlegaliby bowiem restrykcyjnym wymogom, ci zaś drudzy już tak. Takie podejście jednak byłoby dopuszczalne. Unijna komisarz ds. transportu Violeta Bulc wskazała jasno, że rozróżnienie skali regulacji ze względu na kryterium zarobkowości jest dozwolone.
Same przepisy dotyczące warunków prowadzenia działalności mogą okazać się niewystarczające. Zwraca na to uwagę Adam Bielakowski, zastępca mazowieckiego wojewódzkiego inspektora transportu drogowego. Równie ważne jest to, by organy uprawnione do egzekwowania prawa miały odpowiednie do tego narzędzia.
– Obecnie brakuje przejrzystości, a urzędy mają duży problem z przeprowadzeniem legalnej kontroli. Dlatego organy publiczne muszą mieć dostęp do jak największej liczby informacji o przedsiębiorcach lub osobach wykonujących działalność związaną z różnymi modelami ekonomii współdzielenia – podkreśla Bielakowski.
OPINIE EKSPERTÓW
Są dwa rozwiązania uzależnione w dużej mierze od wyznawanych ideologii. Albo dalej będziemy deregulować zawody, znosząc ustawowe wymogi ich wykonywania, albo przeciwnie - postawimy na surowe zasady i jeszcze surowsze ich egzekwowanie. Oczywiście w interesie Ubera leży możliwie daleko idące uwolnienie rynku przewozu osób, na co dostrzegam szanse w kilkuletniej perspektywie.
Obawiam się przy tym, czy w ogóle możliwe jest wypracowanie satysfakcjonujących rozwiązań fiskalnych. Dziś sytuacja wydaje się patowa, gdy każdy z zainteresowanych podmiotów (Uber, kierowcy i organy skarbowe) zupełnie inaczej definiuje pozycję prawną przewoźników. Jednakże na przykład planowane przez rząd przejście w kierunku e-paragonów może w przyszłości otworzyć zupełnie nowe furtki w tej dyskusji. Będzie to jednak wymagało współpracy także ze strony amerykańskiej firmy.
Obwarowania prawne nie są reliktem przeszłości, ale wręcz melodią przyszłości - wszak powstały właśnie w celu ochrony konsumentów i ukrócenia usługowej wolnoamerykanki. Niestety coraz częściej nadgorliwość regulacyjna, odwrotnie do zamierzeń, zaczyna szkodzić interesom obywateli. W mojej ocenie, osoby o neoliberalnych poglądach, wartością nadrzędną jest jak największa wolność działalności gospodarczej. Ponadto mimo całej sympatii dla tego, jak Uber zmienia rynek przewozu osób w Polsce na lepsze (stymulując m.in. rozwój niebudzących wątpliwości prawnych usług takich jak iTaxi czy myTaxi), chciałbym żyć w państwie, które jednoznacznie stwierdzając nielegalny charakter działania samej usługi, jest w stanie szybko, stanowczo i praworządnie się z nią uporać. A obecnie mam wrażenie, że balansujący na granicy szarej strefy Uber zagościł w Polsce na stałe - i to niezależnie od tego, co o tym wszystkim myśli czy w przyszłości będzie myślał wymiar sprawiedliwości.
Zjawisko gospodarki współdzielenia wymyka się obecnym przepisom zharmonizowanego prawa europejskiego. Specyfiką sharing economy jest wyodrębnienie dwóch grup użytkowników świadczących usługi za pośrednictwem platform – profesjonalnych oraz okazjonalnych. Ta dychotomia to jedno z kluczowych wyzwań dla europejskich systemów prawnych i w tym obszarze należy oczekiwać poważnej dyskusji o regulacji. O ile zasadne i pożądane jest bowiem traktowanie profesjonalnych użytkowników na równi z przedsiębiorcami działającymi na tych samych rynkach na podstawie innych modeli biznesowych, o tyle brak rozróżnienia pomiędzy użytkownikami profesjonalnymi a okazjonalnymi prawdopodobnie doprowadzić może w przyszłości do wyparcia z platform tych drugich i pełnej profesjonalizacji usługi.
Dzisiaj na rynku miejskich przewozów osobowych w Polsce funkcjonują tak naprawdę nie dwie, ale nawet trzy grupy podmiotów – tradycyjne korporacje taksówkowe, platformy gospodarki współdzielenia (jak Uber) oraz korporacje działające online, także oparte na cyfrowych platformach (jak myTaxi czy iTaxi), których model działania jest w pełni spójny z polskim prawem. Z perspektywy wszystkich tych platform najkorzystniejsze byłoby zniesienie obowiązku posiadania licencji taksówkowych, wpisanego dzisiaj do ustawy o transporcie drogowym. Bo przecież samo jej posiadanie w żaden sposób nie jest dzisiaj gwarancją świadczenia usług odpowiedniej jakości - choć sądy przychylają się do stanowiska, że wykonywanie usługi przewozu osób bez niej stanowi karalne wykroczenie przeciwko porządkowi publicznemu. Tymczasem licencja w świetle dostępnej technologii jawi się już jako anachronizm.