/>
Wynik wakacyjny był o 15 proc. lepszy niż w roku ubiegłym. Mimo trudnej sytuacji taborowej udało się zwiększyć liczbę podróżnych. Wiosną zastaliśmy sytuację, w której liczba wagonów i składów elektrycznych nie zaspokajała popytu. Dzięki przyspieszeniu napraw i zmianie organizacji wykorzystania taboru mieliśmy więcej miejsc w pociągach. W rekordowym dniu, podczas długiego weekendu sierpniowego, przewieźliśmy ponad 307 tys. podróżnych. W zeszłym roku w tym samym czasie przewieźliśmy ich 250 tys. Na takie szczyty przewozowe żaden przewoźnik nie jest przygotowany. Po wakacjach codziennie wozimy średnio 160 tysięcy pasażerów, czyli niemal dwukrotnie mniej niż w rekordowym dniu. Wiemy, że w sierpniu zapotrzebowanie było jeszcze większe. Szacujemy, że na koniec roku przewieziemy między 78 mln a 80 mln pasażerów. To będzie spory skok, zważywszy na to, że zeszły rok zamknął się liczbą 68 milionów pasażerów. Bardzo ważne jest także dla nas to, że z miesiąca na miesiąc poprawiamy punktualność. Mamy m.in. mniej awarii lokomotyw.
W ostatnim czasie nie wprowadzaliśmy żadnych zmian taryfowych. Podane przez pana przykłady dotyczą ograniczania promocji, co miało związek m.in. z zakończeniem prac remontowych na danej trasie. Ceny w dużej mierze kształtuje system dynamiczny, który jest powiązany z popytem. Jesienią, kiedy liczba pasażerów ulega zmniejszeniu, podróżni mogą się spodziewać różnorakich promocyjnych ofert.
Na razie nad tym nie pracujemy. Uważam jednak, że ceny biletów powinny być korygowane o wskaźnik inflacji. Nie można wykluczyć, że w przyszłym roku będzie korekta cen, ale sięgnie ona najwyżej 5–6 proc. Niemniej chcę podkreślić, że żadna decyzja jeszcze w tej sprawie nie zapadła.
Problem braku wagonów barowych czy restauracyjnych rzeczywiście występuje. To spore zaniedbanie z ostatnich lat. Sytuacja powinna się jednak sukcesywnie poprawiać. W podpisanym niedawno wielkim kontrakcie z Cegielskim mamy zamówionych 27 wagonów restauracyjnych. W ostatnim miesiącu zakończyliśmy montaż w 15 wagonach 30 maszyn do sprzedawania przekąsek. Po krótkim pilotażu, który wypadł bardzo dobrze, chcemy, żeby takie maszyny pojawiły się w znacznie większej liczbie wagonów oraz w składach elektrycznych ED74. Będą także instalowane w modernizowanych teraz wagonach wielofunkcyjnych Combo. To wagony z przedziałami dla rodziców z dziećmi, osób z niepełnosprawnościami i z przedziałami rowerowymi.
W najbliższych miesiącach będziemy ogłaszać postępowanie przetargowe na modernizację 20–30 wagonów sypialnych. Będziemy je przyłączać do pociągów nocnych.
To, że gdzie indziej trafimy na tańsze bilety, to zależy akurat od promocji, które uruchamiają przewoźnicy zagraniczni. Z tygodnia na tydzień system sprzedaży eIC 2.0 otrzymuje kolejne funkcjonalności, także te związane ze sprzedażą biletów na pociągi międzynarodowe. W momencie, kiedy zostanie on wdrożony w pełni, te kłopoty ustaną. Pracujemy też nad nowym, centralnym systemem sprzedaży. Niestety, projekt, którego wdrożenie zainicjowali nasi poprzednicy, jest opóźniony. Jego pełne uruchomienie ma nastąpić w 2026 r.
Zainteresowanie pociągiem „Esperanto”, który z Białegostoku do Warszawy dojeżdża w 1 godz. 38 min, jest ogromne. W niedzielę musi być wydłużany do dwóch składów elektrycznych, żeby pomieścić nie 350 pasażerów, a ponad 500. Kiedy zacznie się rok akademicki, drugi skład będzie zajęty w pełni. Będzie też więcej takich sprinterów. Od grudnia, czyli wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy, pojawią się kolejne – też do Łodzi i do Białegostoku.
Najpierw – w październiku – ogłosimy przetarg na pociągi piętrowe, które będą mogły osiągać prędkość 200 km/h. Będziemy chcieli kupić 42 takie składy i 30 jako dodatkowa opcja. Chcemy, żeby pojawiły się na następujących trasach: Warszawa–Gdynia, Warszawa–Białystok, Warszawa–Terespol, Warszawa–Łódź czy Warszawa–Kielce–Kraków.
Miesiąc lub półtora miesiąca później ogłosimy postępowanie na pociągi, które będą mogły osiągać prędkość nawet powyżej 250 km/h. W zamówieniu podstawowym znajdzie się 26 składów z opcją na 20 dodatkowych. Z założenia te pociągi mają uzupełniać ofertę Pendolino i jeździć głównie na trasie z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic oraz ze stolicy do Wrocławia. Generalnie w najbliższym czasie chcemy bardziej postawić na zakup składów zespolonych, bo generują one niższe koszty operacyjne i eksploatacyjne. W praktyce jest to kwestia łatwiejszej obsługi na stacjach końcowych, mniejszego zużycia energii czy niższych stawek dostępu do torów.
Przypomnę jednak, że mamy także podpisane inne kontrakty taborowe. Myślę tu m.in. o umowie z FPS Cegielski na 300 wagonów z opcją na dodatkowe 150, umowie z Newag SA na 35 pociągów hybrydowych czy na ponad 200 lokomotyw i modernizację 150 wagonów. Tych inwestycji mamy bardzo dużo. Zakładamy, że do 2030 r. na tabor wydamy jeszcze ok. 23 mld zł.
Nieduży udział w tych wydatkach to środki unijne, w tym Krajowy Plan Odbudowy. Oprócz tego będziemy mieli środki z wygenerowanych zysków, a także z finansowania dłużnego.
W tej chwili jeszcze trudno to przesądzić. Na pewno kupowane przez nas w najbliższym czasie szybkie składy też będą mogły wyjeżdżać na tę trasę, bo w założeniu mają być przystosowane do różnego systemu zasilania. Pewne jest, że w przetargu premiowana będzie prędkość większa niż 250 km/h.
Od kwietnia nie złożyliśmy i nie zamierzamy składać wniosków do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o badanie równowagi ekonomicznej. To utrudniało wejście prywatnych przewoźników na rynek. Uważam, że konkurencja jest najlepszym narzędziem poprawy oferty, a tym samym dobrze służy pasażerom. Na przykładzie krajów europejskich widzimy, że w efekcie zwiększa się liczba promocji, komfort podróży i zainteresowanie podróżowaniem koleją. Nie można też powiedzieć, że przewoźnik, który był monopolistą, na tym wydatnie traci. Naszym celem strategicznym jest przygotowanie się na wejście konkurencji. Chcemy to zrobić poprzez maksymalne inwestowanie w tabor, który będzie odpowiedzią na oczekiwania pasażerów. Miejsce dla innych podmiotów na rynku na pewno jest.
To zależy, jaka liczba potencjalnych i zainteresowanych wejściem na nasze tory przewoźników się pojawi. To nie jest tak, że będzie ich nieograniczona liczba. Barierą jest tabor, który musi spełniać m.in. odpowiednie wymogi dotyczące bezpieczeństwa. A na nowe pojazdy trzeba czekać kilka lat.
Około 2027 r. Ministerstwo Infrastruktury będzie musiało ogłosić przetargi na obsługę tras. Jeszcze nie wiemy, ile może być postępowań i jak będą podzielone zadania. Na pewno będziemy składać oferty. Już teraz przygotowujemy się do tego. Mamy powołany specjalny zespół, który będzie pracował nad propozycjami. Nasze przygotowania obejmują poziom inwestycyjny, efektywności kosztowej i proceduralno-administracyjny.
Nie ma takiego podmiotu, który zdobędzie szybko 500–800 wagonów i zacznie jeździć po Polsce.
Przetarg spowoduje, że te dopłaty będą mniejsze. ©℗
