Subskrybuj nas na Youtube
Producenci samolotów ustawiają się w kolejce do naszego narodowego przewoźnika. Gorzej z inwestorem gotowym wyłożyć pieniądze na maszyny.
W siąpiącym deszczu wylądował wczoraj po raz pierwszy na stołecznym lotnisku Chopina samolot pasażerski C Series. W zależności od wersji zabiera na pokład od 125 do 150 pasażerów, zasięg to ponad 4,8 tys. km. Producent, kanadyjski Bombardier, wyliczył, że 2 proc. wartości każdego samolotu powstaje w Polsce – w zakładach Pratt & Whitney w Dolinie Lotniczej na Podkarpaciu. Maszynę oglądał nowy prezes LOT-u Rafał Milczarski.
A wszystko dlatego, że zarząd polskiej spółki przewozowej pracuje m.in. nad koncepcją pozyskania nowych maszyn. Potrzeba jest paląca, od kiedy w styczniu przestały obowiązywać ograniczenia KE związane z udzieloną firmie przez rząd pomocą publiczną (527 mln zł). LOT może zacząć zarabiać na uruchamianiu nowych połączeń.
– W tym roku zwiększamy ofertę pasażerską o ponad 30 proc., w przyszłym planujemy podobny ruch, dlatego samoloty będą potrzebne – przyznaje Michał Nowak, dyrektor strategii w Locie. – Dostawy nowych maszyn byłyby możliwe nie wcześniej niż w 2018 r. W tej sytuacji rozważamy scenariusz pozyskania w 2017 r. poprzez leasing dodatkowej używanej floty – ujawnia.
Oficjalnie wciąż nie wiadomo, kiedy zostaną ogłoszone przetargi ani na jaki rodzaj samolotów. Z zapowiedzi z 2015 r. ówczesnego prezesa LOT-u Sebastiana Mikosza wynika, że przewoźnik powinien pozyskać około ośmiu samolotów szerokokadłubowych, 15–20 średniej wielkości, a do tego mniejsze maszyny – w miejsce samolotów Embraer 170, które są przeznaczone do wycofania, tylko nikt ich nie chce odkupić.
– Najpilniejszą potrzebą LOT-u są wąskokadłubowce średniej wielkości, zabierające na pokład od 160 do 180 pasażerów, czyli większe niż C Series. Takie samoloty pozwolą mu obsłużyć najpopularniejsze trasy europejskie. Dzisiaj się zdarza, że do Londynu albo Madrytu lata dalekodystansowy Dreamliner, co jest bardzo nieefektywne – ocenia Dominik Sipiński z portalu Pasażer.com.
W segmencie wąskokadłubowym LOT ma dziś tylko trzy mało ekonomiczne boeingi 737-400 z początku lat 90., które piloci nazywają rzęchami. Potencjalni następcy to Airbus A320neo i Boeing 737MAX (pierwsze odbiera już np. Lufthansa, a drugie zamówił Ryanair).
Według eksperta dopiero w dalszej kolejności można myśleć o zakupach w pozostałych segmentach: samolotach większych (znowu od „wielkiej dwójki”: dodatkowych B787 Dreamliner albo A330neo) i mniejszych – np. od Bombardiera.
Jak wczoraj usłyszeliśmy na płycie lotniska, teoretycznie Dreamliner mógłby być w Locie podstawą floty dalekodystansowej, a C Series elementem tej regionalnej, europejskiej (do dowożenia do hubu w Warszawie). Bo samolot Bombardiera zabiera na pokład mniej pasażerów niż np. B737, za to więcej niż maszyny regionalne, m.in. Embraer 195. – Bombardier oferuje ciekawy samolot, która zapełnia rynkową lukę między producentami. Ten wariant będzie brany przez nas pod uwagę, ale zakup takich maszyn to tylko jeden ze scenariuszy – zastrzega Michał Nowak z LOT-u.
Przy takim wariancie będzie w czym wybierać, bo brazylijski Embraer planuje w 2018 r. zadebiutować z odrzutowcem na ok. 130 miejsc.
Wyzwaniem dla prezesa Milczarskiego jest pozyskanie finansowania na zakupy. Tuż przed wyborami wyszły na jaw negocjacje w sprawie przejęcia kontroli nad LOT-em przez inwestora strategicznego: fundusz Indigo Partners, który jest głównym właścicielem linii Wizz Air. Rząd PO-PSL zapalił dla negocjacji czerwone światło, ale po wyborach PiS-owski minister skarbu Dawid Jackiewicz zapowiedział, że szuka inwestora finansowego, który obejmie w Locie nie więcej niż 49 proc. udziałów.
W 2014 r. spółka zarobiła 99 mln zł na działalności podstawowej. Niestety, 2015 r. zapewne podsumuje stratami: 25 mln zł na działalności podstawowej i ok. 250 mln zł netto. W lutym br. LOT przewiózł prawie o jedną czwartą pasażerów więcej niż przed rokiem, a w styczniu ten wzrost wyniósł 17 proc. W nowej siatce połączeń znalazło się 13 nowych kierunków, w tym do Tokio.