Stacje kontroli pojazdów są na wykończeniu, grożą im masowe bankructwa – alarmuje Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego i ostrzega, że efektem mogą być przejęcia osłabionych finansowo polskich firm przez zagraniczne

Jak wygląda sytuacja branży stacji kontroli pojazdów?

Z jednej strony ma klientów, którzy są ustawowo zobowiązani do przeprowadzania technicznych badań pojazdów. Może więc liczyć na stały ich napływ, szczególnie, że kierowców i aut w Polsce przybywa. Na tym jednak koniec dobrych wiadomości.
Z drugiej bowiem strony, sytuacja finansowa branży jest bardzo zła i z każdym rokiem się pogarsza. Coraz trudniej jest prowadzić ten biznes w Polsce. Dziś to już raczej walka o przetrwanie, o zyskach można zapomnieć. Dlatego przybywa przedsiębiorców, którzy zastanawiają się, czy trwać w tym marazmie, czy nie lepiej się przebranżowić. Przypominam, że wiele stacji kontroli pojazdów wyrosło na gruncie warsztatów serwisowych i naprawczych.

Z czego wynika zapaść?

Podwodem są oczywiście stale rosnące koszty. Myślę o energii, płacach. SKP są wyposażone w skomplikowane urządzenia, wymagające stabilnych warunków do działania. A to oznacza odpowiednie chłodzenie placówek latem czy dogrzewanie ich zimą, by utrzymać prawidłowy odczyt parametrów. Do tego wszystkie urządzenia są na prąd, tu rachunki stacji wzrosły kilkukrotnie. Do ich zwiększenia przyczynia się też inflacja. Rosną podatki, opłaty lokalne, leasingowe, kredytowe, czynsze, jak choćby za nieruchomości czy wreszcie pensje pracowników. Tymczasem przychody od 19 lat pozostają na niezmienionym poziomie. Stawka za badanie techniczne od 19 lat wynosi 98 zł brutto. Można nawet powiedzieć, że spadła w tym czasie przez zwiększono VAT z 22 proc. do 23 proc.

Co przyniosłoby poprawę sytuacji?

Po pierwsze waloryzacja opłaty, jej urealnienie. To najważniejsze. Przez 19 lat koszt płacy minimalnej wzrósł pięciokrotnie. W sumie można mówić o 72 proc. wzroście kosztów tylko z powodu inflacji. To oznacza, że opłata za badanie techniczne powinna tylko z tytułu inflacji wynosić 170 zł.

Poza tym powinien poprawić się dostęp do zawodu. Dziś zdawalność na egzaminie wynosi 5 proc. Bardzo mało, biorąc pod uwagę, że około 75 proc. osób, które do niego podchodzą, ma wykształcenie techniczne samochodowe. To wskazuje, że jest jakiś problem z egzaminem. Do tego preferowana jest praktyka w stacjach naprawy, a nie kontroli pojazdów, która w przypadku osób z wyższym wykształceniem powinna wynosić rok, a ze średnim 2-3 lata. To zupełnie niezrozumiałe zważywszy na docelowe miejsce pracy. Projekt ustawy Prawo o ruchu drogowym przewiduje pewne zmiany w tym zakresie, ale nadal niekorzystne. Na poczet wymaganej praktyki, z tej w SKP będzie można zaliczyć tylko trzy miesiące. Na szczęście ustawa z uwagi na kończąca się kadencję Sejmu trafiła do zamrażarki przed wyborami.

Ważne jest też dostosowanie procedur badawczych do postępu technologicznego w motoryzacji.

Podam również przykład problemu związanego z badaniem ciągników rolniczych, które od polowy 2024 r. będą mogły być przeprowadzane poza SKP, czyli u rolnika w infrastrukturze zewnętrznej. Do tej pory jednak nie określono, jaka ma ona być, jakich urządzeń pomiarowych trzeba będzie używać, a zatem na jakie inwestycje muszą się przygotować stacje oraz jaka będzie wysokość opłaty za tak wykonywane badanie techniczne. Ustawodawca gwarantuje, że rolnik będzie pokrywał tylko koszt dojazdu diagnosty. Ciągle jednak nie sprecyzowano o jakich wydatkach mowa, jakim środkiem transportu i czy uwzględni się w tym dowóz urządzeń pomiarowych.

Wreszcie od wielu lat mówi się o problemach z nadzorem nad badaniami technicznymi, co niesprawiedliwie kładzie się cieniem na branży. Dlatego konieczne jest zwiększenie dofinansowania, by starosta mógł sprawniej i lepiej wykonywać swoje obowiązki. Choć najlepszym weryfikatorem jakości świadczonych usług są dziś klienci, którzy nie oczekują już tylko pieczątki w dokumencie, a rzetelnej oceny stanu technicznego pojazdu.

Jak wyglądają apele w tej sprawie?

Niestety kończą się odrzuceniem naszych postulatów, a zgłaszamy je nie tylko do resortu infrastruktury, ale też staramy się zainteresować naszą sytuacją inne ministerstwa odpowiedzialne za kształtowanie życia gospodarczego w kraju. Ciągle słyszymy, że to niewłaściwy moment, że nie można jeszcze dodatkowo zwiększać kosztów społecznych. Tylko, że tu chodzi też o przedsiębiorców z branży, w której dominują mikro i małe firmy. Na to już nikt nie patrzy, że w ten sposób zabija się polski biznes. Stąd nasze akcje protestacyjne, strajki i apele, których nie wykluczamy w kolejnych miesiącach. Nie wykluczamy nawet wszczęcia procesów za bezczynność urzędniczą i doprowadzenie do upadku przedsiębiorców.

Jakie mogą być konsekwencje utrzymywania się takiego stanu rzeczy?

Mamy sygnały od niektórych przedsiębiorców, że nie są w stanie dalej prowadzić biznesu, zatem będą go likwidować. A to oznacza, że dostęp do SKP stanie się utrudniony. Rocznie otwieranych jest 20-60 stacji jednak w tym samym czasie przybywa około 800 tys. aut. Biorąc pod uwagę, że jedna stacja może przeprowadzić około 5,5 tys. badań rocznie, powinno przybywać około 150-170 SKP w skali roku. Do tego w mniejszych miejscowościach coraz więcej stacji otwieranych jest tylko w wybrane dni tygodnia, bo ich właściciele nie są w stanie czekać w gotowości na klienta ze względu na wysokie koszty działalności. Bywa też, że zwalniani są pracownicy, których zastępują w pracy właściciele stacji, jeśli mają uprawnienia do badania pojazdów. Taka sytuacja prowadzi do obniżania wartości polskich firm. W ten sposób stają się łatwym łupem dla zagranicznych koncernów. W Czechach, Słowacji, na Węgrzech nie ma już w tym sektorze prywatnego biznesu. Czy faktycznie zależy nam, by doprowadzić do podobnej sytuacji?

Rusza kampania wyborcza. Mam nadzieję, że nasz problem zostanie dostrzeżony przez którąś z partii, i wreszcie nastąpią konieczne zmiany.

PAO