Moskwie chodzi nie tylko o ograniczenie roli naszej floty. Jej główny cel to przejęcie władzy na szlaku łączącym Europę z Chinami
Od kilku dni prowadzone są trudne rozmowy między rządami Rosji i Polski, które mają przybliżyć nas do wyjścia z transportowego klinczu. Dziś ok. godz. 10 do dyskutujących od kilku dni ekspertów dołączą wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit oraz wiceminister transportu FR Nikołaj Assauł. Jeszcze wczoraj niewiele zapowiadało, że kompromis jest bliski. – Na razie nie wygląda to optymistycznie – stwierdziła w rozmowie z nami jedna z osób biorących udział w negocjacjach.
Od początku lutego na przejściach granicznych hula wiatr. Polskie ciężarówki nie mogą wjeżdżać na terytorium Rosji, a rosyjskie – do Polski. Ci polscy przewoźnicy, którzy wciąż znajdują się na terytorium FR, muszą je opuścić do 15 lutego. Problemem są nowe regulacje rosyjskie, które traktują przewóz towarów firm zagranicznych, dokonywany przez polskich kierowców, jako przewóz z krajów trzecich. W związku z tym taki transport powinien odbywać się na innych zezwoleniach niż te na przewozy między Rosją a Polską. Z taką interpretacją nie zgadzają się polskie władze.
Na razie polski rząd cieszy się poparciem całego środowiska przewoźników. – Jest pełna konsolidacja. Większe znaczenie od strat na bieżącej działalności ma dla nas możliwość utraty części wpływów na rynku. Chodzi nie tylko o rynek rosyjski, ale także tranzyt do innych krajów przez Rosję – tłumaczy Andrzej Bogdanowicz z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Podstawowe pytanie w tym konflikcie dotyczy tego, o co toczy się gra i kto ma ile do stracenia. Na Wschód swoje tiry wysyła ok. 2,6 tys. polskich firm zatrudniających 30 tys. osób. Rocznie wykonują tam ok. 200 tys. przewozów. Wartość jednego frachtu to ok. 2 tys. euro. Można więc założyć, że dzienna strata całej branży to ok. 4 mln zł. Do tego z czasem dojdą problemy z producentami, których produkty będą zalegać w magazynach. – Przewoźnicy prowadzą rozmowy z producentami, zwłaszcza niemieckimi, by wstrzymali się z planowaniem transportu na wschód. I apele te spotykają się ze zrozumieniem – przekonuje Andrzej Bogdanowicz.
Klienci przewoźników rzeczywiście starają się być tolerancyjni, choć niekiedy zależy to od sytuacji. – Na szczęście nasz towar to nie artykuły spożywcze. Nie ma ryzyka zepsucia się, jeśli przyjdzie czekać z nim na granicy – mówi Krzysztof Pałyska, właściciel PPHU Bell, firmy specjalizującej się w kosmetykach kolorowych. Jak dodaje, na razie zawieszenie transportu między Polską a Rosją nie odbija się specjalnie na funkcjonowaniu firmy. – Szczególnie że nasze zamówienia realizujemy do naszych odbiorców w Rosji średnio raz na miesiąc. To, co mieliśmy zrealizować, zrealizowaliśmy. Nie mamy nic na gwałt do wysłania. Dlatego jeśli sytuacja ta wkrótce zostanie rozwiązana, nie wpłynie to na naszą działalność – zapewnia Pałyska.
Mniej optymistyczny jest Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Jego zdaniem przewoźnikom z czasem zagrożą sankcje za niedostarczenie zamówień na czas.
Z danych GUS wynika, że ubiegły rok był kolejnym, w którym polski eksport do Rosji zmalał. Od stycznia do listopada jego wartość wyniosła prawie 20 mld zł, czyli była mniejsza o 27 proc. w porównaniu do 2014 r. Eksperci wskazują, że to „zasługa” embargo, które obowiązuje nie tylko na polskie mięso, lecz także owoce i warzywa. Ten rok może być kolejnym, w którym wartość eksportu zmaleje.
Ucierpieć może też gospodarka rosyjska. Ok. 90 proc. przewozów z Rosji do Europy wiedzie przez nasz kraj. W przypadku dalszej blokady rosyjskich ciężarówek Rosjanom trudno będzie znaleźć rozsądną alternatywę, jeśli chodzi o przebieg trasy. Napięcie na linii Warszawa – Moskwa utrudnia też wymianę towarową. Polskie firmy od dłuższego czasu starają się uniezależnić od odbiorców ze wschodu. Dotyczy to zwłaszcza żywności. Wśród towarów, które obecnie z Polski są wysyłane w tamtym kierunku, dominują artykuły przemysłowe.
Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, uważa, że obecna sytuacja ma głębsze podłoże. – Proszę zwrócić uwagę, że tabor rosyjskich przewoźników został zmodernizowany w ostatnich latach, na co wskazują nawet duże zamówienia realizowane przez Man Polska. Do tego dochodzi wykup francuskiego przewoźnika Gefco przez Rosjan, przejęcie przez nich części terminalu w Sławkowie czy nowa magistrala bajkalsko-amurska (ostatni tunel powstał w 2003 r. – red.). To wskazuje tylko na jedno – Rosjanie mają chęć przejąć przewozy towarów z Chin do Europy, a nie tylko być pośrednikiem w tym procesie. W tym celu starają się wynegocjować jak największą liczbę pozwoleń na przewozy po Europie, w tym Polsce – przekonuje prezes Luda.
Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu jest zdania, że w obecnej batalii z Rosjanami to Polacy mają jednak więcej do stracenia. – Dla Rosjan straty krótkoterminowe, czyli problem ciągłości dostaw, są nieistotne, jeśli plan długoterminowy zakłada np. wymianę dostawców na azjatyckich – mówi i wskazuje, że kolejne polskie rządy wykazują się zbyt dużą biernością w działaniu. – Brak myślenia strategicznego jest podstawowym problemem resortu infrastruktury, i to od wielu lat. Brakuje antycypowania niekorzystnych dla nas kroków, które inni gracze mogą zdecydować się wprowadzić. Dziś ponosimy konsekwencje tego nastawienia – twierdzi Stanisław Biega.
Sytuacja ekonomiczna naszych przewoźników, dysponujących największą flotą transportową w Europie, jest coraz trudniejsza. Magdalena Baranowska z TransInkasso zwraca uwagę, że zadłużenie branży na koniec 2015 r. wyniosło 105 mln zł. To więcej, niż prognozowano. Szacunki z końca III kwartału 2015 r. mówiły o 88 mln zł. Tym samym rok do roku zadłużenie zwiększyło się o 25 mln zł. To rekordowy wynik (poprzedni rekord padł w 2012 r. – wówczas zadłużenie branży wynosiło 95 mln zł). Zatem każde obostrzenia w transporcie są nie na rękę przewoźnikom, bo mogą przyczynić się do pogorszenia ich kondycji finansowej. A ta, jak zauważa również firma Bisnode Polska, nie jest dobra. Już ponad 40 proc. przedsiębiorstw w tej branży jest w złej lub bardzo złej formie.