Wszystkie autostrady w Polsce będą darmowe? Łatwo powiedzieć, zrobić będzie jednak znacznie trudniej. Może być też bardzo drogo.
Spośród 1800 km polskich autostrad najnowszą obietnicę prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego w dość prosty sposób można wprowadzić jedynie na odcinkach o łącznej długości ok. 250 km. To fragment A2 z Łodzi do Konina i A4 z Gliwic do Wrocławia. Zarządza nimi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a opłaty są tam niewysokie – za przejechanie 1 km płaci się jedynie 10 gr. W tym przypadku rząd chce, by te państwowe odcinki stały się darmowe już od 1 lipca.
O wiele trudniej będzie jednak zlikwidować opłaty na autostradach zarządzanych przez koncesjonariuszy, które łącznie mają ok. 450 km. Na razie rządzący nie wiedzą, jak do tego doprowadzą. Minister rozwoju i technologii Waldemar Buda przyznał, że będą prowadzone negocjacje z prywatnymi firmami. Jeżeli nie uda się dogadać, może dojść do wywłaszczenia, a odszkodowanie ustali sąd. W przypadku trasy A2 w Wielkopolsce, gdzie za przejazd 1 km trzeba płacić 56 gr, takie odszkodowanie może sięgnąć wielu miliardów złotych. Wszystko przez to, że zgodnie z umową koncesja ma wygasnąć dopiero w 2037 r. Prywatna spółka Autostrada Wielkopolska zapewne łatwo nie zrezygnuje z osiągania zysków przez następne 14 lat. Czy rząd znajdzie pieniądze na rekompensaty? Nie wiadomo.
Warto też pamiętać, że za utrzymanie wydłużającej się sieci dróg szybkiego ruchu (w tym roku ich długość przekroczy 5 tys. km) z roku na rok będziemy płacić coraz więcej. Po 15–20 latach eksploatacji trasy będą wymagać kosztownych remontów. Powstaje zatem pytanie, czy tak łatwo powinniśmy rezygnować z opłat dla kierowców samochodów osobowych. Według ministra cyfryzacji Janusza Cieszyńskiego zeszłoroczne przychody ze sprzedaży biletów autostradowych na odcinki zarządzane przez GDDKiA wyniosły tylko 157 mln zł. Tyle że mogłyby być znacznie wyższe, bo według wielu opinii nowy system e-Toll jest nieszczelny.
Widać też po raz kolejny, że rządzący mocno wspierają drogi i transport indywidualny, a znacznie mniej zależy im na transporcie zbiorowym – sprawniejszym rozwijaniu kolei czy efektywniejszych próbach odbudowy komunikacji autobusowej. W Polsce wciąż ogromna jest skala wykluczenia komunikacyjnego. Utworzony w 2019 r. fundusz autobusowy był krokiem w dobrą stronę, ale jak na razie tylko punktowo pozwala likwidować białe plamy transportowe. Wciąż możemy jedynie pomarzyć o sieci komunikacyjnej, która istnieje choćby w Czechach. Udało tam się utrzymać regularne połączenia na lokalnych liniach kolejowych, a autobusy kursują z dość dużą częstotliwością nawet do niedużych wsi.
Nierówne podejście widać wyraźnie w kwestii opłat za infrastrukturę. Opłaty za dostęp do torów obowiązują bezwzględnie na każdym odcinku linii kolejowych. Są one też jednymi z wyższych w Europie. Za to opłaty dla kierowców ciężarówek obowiązują jedynie na 18 proc. sieci dróg krajowych. To m.in. z tego powodu z roku na rok wciąż spada udział kolei w przewozie towarów. Jeszcze w 2004 r. wynosił 24 proc., a w 2021 r. już tylko 11 proc.
W przypadku kolei pasażerskiej nie udało się jak dotąd wdrożyć w życie rozwiązania proponowanego przez część ekspertów – wprowadzenia zerowego podatku VAT na bilety kolejowe. To sprawiłoby, że podróżowanie pociągami byłoby tańsze. Rząd, jak widać, woli jednak postawić na samochody. ©℗
