Połowa wpływów z opłaty paliwowej, dotacje budżetu państwa czy środki z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji – te środki pozwoliłyby zasypać dziurę w inwestycjach kolejowych na styku perspektyw UE.
Branżę producentów materiałów dla kolei oraz wykonawców od prawie dwóch lat dotyka zastój w zleceniach dotyczących inwestycji na torach. Brak zawieranych kontraktów zmusił część firm, np. produkujących płyty peronowe czy podkłady, do zwolnień pracowników. Wszystko przez dziurę w zamówieniach na styku dwóch perspektyw UE. Branża nie może zrozumieć, dlaczego dwa sektory podległe resortowi infrastruktury – drogowy i kolejowy – są traktowane odmiennie. Ten pierwszy nie musi się oglądać na fundusze UE, bo dzięki temu, że Krajowy Fundusz Drogowy może m.in. się zadłużać, ma stały dostęp do finansowania. Branża chce teraz, by rząd wreszcie wprowadził nowe mechanizmy finansowania inwestycji kolejowych. Pozwoliłyby one utrzymać ciągłość zleceń.
DGP poznał szczegóły propozycji przedstawionych Ministerstwu Infrastruktury przez dwie organizacje branżowe – Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego (IGTL) oraz Railway Business Forum (RBF). Łącznie zrzeszają one ponad 100 firm – wykonawców, producentów materiałów czy przewoźników. Chcą one konkretnych zmian w funkcjonowaniu Funduszu Kolejowego. – Po pierwsze, proponujemy zmianę podziału wpływów z opłaty paliwowej pomiędzy Funduszem Kolejowym a Krajowym Funduszem Drogowym i ustalenie go na wyrównanym poziomie ok. 48 proc. Dotychczasowa wysokość kolejowego udziału w opłacie, tj. niecałe 20 proc., nie wspiera w sposób wystarczający rozwoju kolei, która jest najbardziej zielonym i energetycznie efektywnym środkiem transportu – mówi Marita Szustak, prezes IGTL. – Ponadto chcemy rozszerzenia katalogu przychodów Funduszu Kolejowego o refundacje ze środków UE, dotacje i pożyczki z budżetu państwa. To nie byłaby rewolucja, bo takie rozwiązanie funkcjonuje już w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego. Wprowadzony zostałby również otwarty katalog „innych źródeł finansowania” jak chociażby środki z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – wylicza Marita Szustak. Przekonuje, że środki z FOŚiGW mogą wspierać inwestycje kolejowe, nie tylko modernizację torów, lecz także zakup taboru.
IGTL i RBF zaznaczają, że Fundusz Kolejowy może też być zasilany środkami pochodzącymi z unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) obejmującego transport drogowy. – Są to ogromne środki, obecnie ponad 20 mld zł, i kolej, jako ekologiczny środek transportu, powinna znaleźć się wśród beneficjentów – dodaje Marita Szustak.
Tak zasilany Fundusz Kolejowy mógłby się stać jednym ze stabilnych i elastycznych źródeł finansowania inwestycji kolejowych. Służyłby m.in. do prefinansowania projektów, które czekają na wsparcie unijne. Autorzy pomysłu proponują też, by na wzór Krajowego Funduszu Drogowego wprowadzić możliwość, by środki dłużne mogły być używane do spłaty zobowiązań z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji, czyli w skrócie do umożliwienia rolowania długu.
Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury, mówi DGP, że przedstawiciele resortu są teraz w trakcie zapoznawania się z propozycjami. – Za kilka dni chcemy spotkać się z ich autorami, żeby doprecyzować intencje konkretnych sformułowań. Chce się m.in. dopytać o to, jak to zostało skalkulowane. Dopiero potem będę mógł rozmawiać z różnymi ministerstwami na temat ewentualności wdrożenia określonych rozwiązań – mówi Andrzej Bittel. – Rozumiem, że biznes i branża chciałyby mieć dłuższą perspektywę finansowania projektów. O tym będziemy dyskutować – dodaje.
Zaznacza też, że firmy wciąż mają sporo zleceń do zakończenia, a nowe też już ruszają. Wszystko dzięki temu, że Polski Fundusz Rozwoju zaczyna prefinansować różne przedsięwzięcia zapisane w Krajowym Planie Odbudowy. To pozwoliło m.in. na podpisanie w ostatni czwartek dwóch kontraktów, które mają być zaczątkiem budowy skrótu z Krakowa w stronę Zakopanego i Nowego Sącza. Na razie zlecono przebudowę dwóch odcinków między Chabówką a Nowym Sączem. Mają być warte łącznie 1,1 mld zł. W kolejnych etapach ma być zlecona budowa nowej, prawie 60-kilometrowej trasy z podkrakowskiej miejscowości Podłęże do Piekiełka. Duża jej część ma przebijać się przez górskie tereny w tunelach. Nowy skrót w Tatry i w stronę Beskidu Sądeckiego ma być gotowy pod koniec tej dekady. ©℗
