W lutym tego roku zaczął obowiązywać pakiet mobilności. Choć branża sugeruje, że faktyczne konsekwencje z nim związane będą znane po roku obowiązywania, to przybywa firm, które już dziś mówią o skutkach nowych przepisów
Regulacje wprowadzane w ramach unijnego pakietu mobilności przyniosły za sobą znaczące zmiany w funkcjonowaniu polskich firm transportowych, a co za tym idzie – wzrost kosztów działalności.
– Trzeba było choćby dostosować system kadrowy do nowych zasad rozliczania zaliczek na PIT i składek ZUS. Do tego obsługa płac czy samych kierowców, spowodowana skomplikowaniem systemu, wymagała zaangażowania większej liczby osób. Szczególnie że zabrakło kompleksowego rozwiązania systemowego na rynku – tłumaczy Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport.
Zmianie uległ bowiem sposób naliczania wynagrodzenia dla kierowców w transporcie międzynarodowym. Diety zostały wliczone do podstawowego wynagrodzenia, co oznacza, że od pełnego wynagrodzenia kierowcy są naliczane obciążenia podatkowe i socjalne.
– Dla polskiego przedsiębiorcy transportowego to znaczący wzrost kosztów zatrudnienia kierowców, dla kierowców to poprawa ich kapitału emerytalnego naliczanego od pełnej kwoty wynagrodzenia – ocenia Jacek Pradel, head of carrier management Europe DB Schenker.
Poza tym zostały wprowadzone kwoty minimalnego wynagrodzenia, a właściwie, zgodnie z zapisami pakietu mobilności – średniego wynagrodzenia sektorowego dla pracowników delegowanych do pracy kabotażowej i cross-trade.
– Wywołało to sporo zamieszania. Między innymi skomplikowano sposób naliczania wynagrodzenia dla kierowców wykonujących ten rodzaj przewozów, głównie w Europie Zachodniej. Dodatkowo dalej mamy brak jednoznacznie określonych stawek wynagrodzenia sektorowego. Z kolei w krajach, gdzie jest ono określone, zasady jego zastosowania są niejasne – mówi Jacek Pradel.
To nie tylko znacząco zwiększyło obciążenia administracyjne przedsiębiorców, lecz także ryzyko pomyłek oraz idące za nimi konsekwencje. Po raz kolejny więc firmy transportowe zostały zmuszone do dokładnej rewizji rentowności działalności. Branża wylicza, że zlikwidowanie delegacji zagranicznych kierowców, czyli diet i ryczałtów noclegowych, przyczyniło się do wzrostu kosztów zatrudnienia kierowcy średnio o ok. 25 proc.
– W praktyce od lutego tego roku kierowca polskiego pochodzenia, wykonujący kabotaż i cross-trade dostaje taką samą płacę zagraniczną, jaką otrzymuje kierowca zagraniczny zatrudniony w danym kraju Unii Europejskiej. W związku z tym istnieje również konieczność oszacowania przez polskich przewoźników opłacalności danych przewozów, np. jeśli firma transportowa specjalizuje się w przewozach na kierunku Holandia–Dania, gdzie stawki za pracę znacząco wzrosły – tłumaczy Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów w Grupie Inelo.
Praca do ułożenia na nowo
Konsekwencje przyniosły też nowe przepisy związane z koniecznością przestrzegania dodatkowego limitu kabotażu. Zobowiązują one przewoźników do „zamrożenia” swojego pojazdu (okres „cooling off”) na cztery dni po wykonaniu wszystkich operacji kabotażowych, czyli trzech dostaw w ciągu siedmiu dni od pierwszego rozładunku.
– Dla firm transportowych, które specjalizowały się w tego typu przewozach, było to ogromne wyzwanie, wymagające gruntownej zmiany w organizacji tych przewozów, a także dokładnego przemyślenia opłacalności danych kierunków – mówi Kamil Wolański.
Wreszcie, skutki wywołał też nowy obowiązek powrotu pojazdów ciężarowych do bazy raz na osiem tygodni. Zwiększa on liczbę przejazdów, wykonywanych na pusto i również wymaga od przewoźników znaczących zmian w organizacji transportu.
– To też regulacja bardzo wątpliwa ekonomiczne, szczególnie w kontrze do działań ograniczających emisje gazów cieplarnianych. Pogłębia niezbilansowanie kierunków, szczególnie na linii Wschód-Zachód. Na tym rynku bardzo aktywne są przedsiębiorstwa transportowe z Polski, Litwy, Bułgarii, Rumunii, Czech czy ze Słowacji. W wyniku zmian są zmuszeni do powrotów 12 razy w roku każdym pojazdem do bazy, czyli do miejsca w kraju rejestracji pojazdów. To generuje dodatkowe przebiegi, realizowane wielokrotnie na pusto, znacząco podnosząc koszty i generując dodatkową emisję CO2, nie wspominając o braku tychże zasobów transportowych na trasach, gdzie wykonują główną pracę – opowiada Jacek Pradel.
Do tego polski ustawodawca wprowadził również obowiązek posiadania bazy transportowej, która zapewni miejsca parkingowe dla 30 proc. całej floty, co po raz kolejny zmusza przewoźników do podjęcia dodatkowych inwestycji we własną infrastrukturę.
Wreszcie na poziomie operacyjnym firmy prowadzące działalność gospodarczą za pomocą samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t zostały zobowiązane do spełnienia formalności stawianych do tej pory wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym tabor samochodów ciężarowych.
A to, jak zauważa Paweł Kowalski, prezes zarządu TVM Transport & Logistics, wymogło konieczności uzyskania licencji na transport drogowy towarów.
– Wymagało to wprowadzenia wielu zmian w procesach, strukturze i w wewnętrznych przepisach firm. Konsekwencje błędów są duże, podobnie jak sankcje nałożone na pracodawcę w związku z nieprzestrzeganiem wymogów PM – nieprzestrzeganie tych wymogów jest traktowane jako najpoważniejsze naruszenie, które ma wpływ na postępowania w zakresie utraty dobrej reputacji, a tym samym utraty licencji transportowej – tłumaczy Magdalena Szaroleta.
Koszty jeszcze wzrosną
Zdaniem ekspertów w przyszłym roku można się spodziewać dalszego wzrostu kosztów prowadzenia działalności. Szczególnie że nadal wiele państw nie określiło się jeszcze z pełnymi kwotami wynagrodzenia.
– Do tego dojdzie pogłębiający się deficyt kierowców, co będzie równoznaczne z kolejnym wzrostem kosztów ich zatrudnienia i prawdopodobną tendencją do coraz większej migracji truckerów między firmami transportowymi – uważa Magdalena Szaroleta.
Ważną zmianą dla polskich przewoźników, wynikającą z pakietu mobilności będzie również obowiązek montażu w nowych pojazdach tachografów nowej generacji, od sierpnia 2023 r. Problem w tym, że ich produkcja jeszcze się nie rozpoczęła, co może mieć wpływ na terminy wydawania nowych ciężarówek.
– W kolejnych latach będzie też trzeba wymienić tachografy w starszych pojazdach, a koszt wymiany będzie po stronie przewoźnika. Może więc to mocno nadwyrężyć budżet firmy transportowej, ponieważ szacuje się, że będzie to kilka tysięcy złotych. Przewoźnicy zobowiązani są do wymiany tachografu starszego niż z 2019 r. do końca 2024 r., a do sierpnia 2025 r. będzie trzeba wymienić tachograf w samochodach wyprodukowanych pomiędzy 2019 a 2023 r. – podsumowuje Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo.
Zdaniem Pawła Kowalskiego wraz ze wzrostem liczby kontroli w zakresie posiadania odpowiednich zezwoleń oraz rodzaju wykonywanych przewozów, a także spełnienia wymogów związanych z delegowaniem, należy też oczekiwać trendu, który już zresztą można zaobserwować, polegającego na sformalizowaniu obecności polskich przedsiębiorców na rynkach zagranicznych i zakładaniu tam firm.
Konieczne zmiany
Dlatego według ekspertów potrzebne są dodatkowe rozwiązania prawne w Polsce, które pomogły firmom w działalności po wprowadzeniu pakietu. Mowa przede wszystkim o uproszczeniu sposobu obliczania wynagrodzeń kierowców, który bardzo mocno się skomplikował. Dotyczy to m.in. nowych obowiązków pracodawcy związanych z odprowadzaniem składek ZUS czy opodatkowaniem.
– Złożoność aktualnych zasad sprawia, że przewoźnicy nie do końca mogą być pewni, czy ostatecznie dany kurs będzie dla nich opłacalny, bo jego rentowność zależy od wielu zmiennych czynników, m.in. od tego, ile kierowca jeździ za granicę. Priorytetem jest więc dostosowanie polskich przepisów wynagradzania kierowców do realiów pracy przewozowej – zaznacza Kamil Wolański.
Dodatek TSL - listopad 2022