Subskrybuj nas na Youtube
Czarne chmury zebrały się nad systemem dynamicznej informacji pasażerskiej: elektronicznych wyświetlaczy i kamer monitoringu na 763 dworcach, stacjach i przystankach PKP za ponad 700 mln zł. Projekt początkowo obejmował 1950 stacji i był wart prawie miliard złotych.
Miał być w 85 proc. sfinansowany z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) i stać się sposobem na ratowanie części zagrożonych unijnych dotacji z lat 2007–2013. Trzeba je wydać i się z nich rozliczyć do końca 2015 r.
Ponad 450 dni czekania
Już wiadomo: – kontrakt nie zostanie zakończony w tym roku. Dotąd spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wymagała zakończenia prac do 30 listopada 2015 r. (z punktu widzenia Brukseli to i tak za pięć dwunasta). Ale w suplemencie do „Dziennika Urzędowego UE” PLK opublikowały właśnie zmianę ogłoszenia o zamówieniu. Jako termin końcowy pojawił się zapis „450 dni od dnia podpisania umowy”. Nawet nie wiadomo, kiedy nastąpi ten dzień – najwcześniej za półtora tygodnia zostaną dopiero otwarte oferty w przetargu.
PLK potwierdzają, że zadanie zostanie zrealizowane już w 2016 r. – Dłuższy czas na realizację to wyjście naprzeciw oczekiwaniom wykonawców – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. – Termin otwarcia ofert wyznaczono na 18 lutego. Wynika to z tego, że sprawa została skierowana przez oferentów do Krajowej Izby Odwoławczej. I musieliśmy odpowiedzieć na ponad 600 pytań przesłanych przez potencjalnych wykonawców – tłumaczy.
Według nowych terminów wykonawca powinien zostać wybrany w drugiej połowie marca (pod koniec 2014 r. przedstawiciele PLK zapewniali nas, że chcą zakończyć ten etap w styczniu). W najbardziej optymistycznym scenariuszu projekt zostanie zakończony w połowie 2016 r.
– Najpierw PLK całą inwestycję zmniejszyła, żeby się wyrobić do końca 2015 r. Teraz zmienili terminy realizacji, bo i tak okazały się nierealne – komentuje Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.
Kontrakt został podzielony na cztery części, które obejmują różne województwa. PKP twierdzą, że terminy nie zostaną dotrzymane, bo wykonawcy zdecydowali się wykorzystać drogę odwoławczą, jaką daje im prawo zamówień publicznych. Kolejarze bronią się, że ich kalkulacje inwestorskie były właściwe.
– KIO odrzuciła zastrzeżenia firm dotyczące zbyt krótkiego terminu na realizację zamówienia. Prowadzony przez nas dialog techniczny potwierdził, że można je zrealizować w pierwotnie zakładanym terminie – twierdzi Mirosław Siemieniec z PKP PLK.
– Ten projekt miał być ratunkowy, tymczasem sam wymaga ratunku. Wydanie przez PLK unijnych pieniędzy z puli 2007–2013 z każdym miesiącem jest coraz większym wyzwaniem – zauważa Marcel Klinowski.
Kolej odpowiada, że pieniądze nie przepadły, bo w świetle procedur nie zostały jeszcze przyznane. – Projekt nie uzyskał jeszcze dofinansowania, nie można więc mówić o ich utracie – twierdzą PLK.
Jednocześnie inwestor deklaruje, że dla systemu informacji pasażerskiej teraz musi zapewnić alternatywne źródła finansowania. – Rozważamy też możliwość fazowania projektu – przyznaje Mirosław Siemieniec. Polegałoby to na podziale zadania na etapy, żeby rozliczyć się chociaż z części pieniędzy w ramach obecnej, kończącej się perspektywy unijnej. Na to jednak trzeba mieć zgodę Komisji Europejskiej.
Kłopot dla PKP i MIR
Sytuacja wpisuje się w problemy PKP z wykorzystaniem unijnych dotacji z POIiŚ. PLK mają do wzięcia ok. 4 mld euro, czyli według dzisiejszego kursu ponad 16,5 mld zł.
PKP PLK wciąż nie rozliczyły się z prawie 7 mld zł. Na 10,5 miesiąca przed godziną zero wartość podpisanych umów na refundacje z Komisją Euriopejską wyniosła 95,5 proc. To dobry wynik, ale poziom certyfikacji, a więc pieniędzy wykorzystanych i zrefundowanych, to tylko 41,3 proc. Jest poprawa (jeszcze na początku grudnia było to 33 proc.), ale niewystarczająca.
Na zakończenie prac i rozliczenie faktur został tylko jeden sezon budowlany. – Przyznane dotacje wykorzystamy w całości – takie jest wciąż oficjalne stanowisko PLK.
Ale eksperci są sceptyczni. – Perspektywa unijna 2007–2013 na drogach praktycznie skończyła się rok temu, ale dla PKP inwestycje to jeden wielki plac budowy – zauważa Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
Według raportu BCC z połowy października 2014 r. kolej może nie wykorzystać z POIiŚ w ramach budżetu 2007–2013 od 3 do 5 mld zł.
Kolejarze już w ub. r. przyznali, że niektórych obiecywanych inwestycji nie uda się rozliczyć do końca 2015 r. Przesunięte zostały m.in. przebudowy linii E30 Kraków – Katowice i linii z Warszawy do Radomia. Prace będą trwały w 2016 r. także na liniach z Krakowa do Rzeszowa i z Warszawy do Białegostoku.
– PLK powinny się już dawno zajmować przygotowaniem od strony projektowej i przetargowej inwestycji do nowego budżetu 2014–2020. A tymczasem jeszcze prawie nic z nowego budżetu nie zostało zakontraktowane, bo kolejarze ścigają się z czasem w ramach starej perspektywy – zauważa Jakub Majewski z Pro Kolej.
Może dlatego kolejowa karuzela kadrowa już się kręci. W ostatni czwartek rada nadzorcza PKP PLK odwołała odpowiedzialnego za inwestycje członka zarządu Wojciecha Folejewskiego. Jego obowiązki przejął Marcin Mochocki, dotychczasowy pełnomocnik zarządu do spraw strategii i planowania.
Koleje to jeden plac budowy. Nie widać końca prac i rozliczeń
100 remontów za 100 mln zł?
Na ostatniej prostej starej perspektywy pojawił się nieoczekiwanie jeszcze jeden projekt – tzw. towarowy multilokalizacyjny. Część kolejowych przewoźników cargo proponuje przeznaczyć pieniądze na likwidację wąskich gardeł, usprawnienia na bocznicach towarowych, rampach przeładunkowych itd. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych chce, żeby został wpisany do Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2015 r. Projekt zawiera sto lokalizacji dla niewielkich remontów, które miałyby pochłonąć ponad 100 mln zł (bez wliczania zadań z zakresu sterowania ruchem).
ZNPK twierdzi, że ten projekt przyniósłby więcej korzyści niż system dynamicznej informacji pasażerskiej, który utknął na etapie przetargu. Brak jest ekonomicznego uzasadnienia dla wydatkowania ponad 700 mln zł na coś, co nie rozwiązuje żadnego ze strategicznych problemów polskiego kolejnictwa.
– Proponujemy zastąpić projekt informujący pasażerów o długości opóźnienia pociągów projektem, który zmniejszy przyczyny opóźnień pociągów – ironizuje Michał Litwin z ZNPK.
W jaki niby sposób wyrobić się tutaj w terminie? Pomysłodawcy twierdzą, że dużą część z tych budów ze względu na ich niewielki zakres można by przeprowadzać na zgłoszenie (bez kompletu pozwoleń) i z wolnej ręki.
PKP do pomysłu odnosi się z dystansem, bo czasu jest mało. Jak usłyszeliśmy, te prace mają doczekać się realizacji w latach 2014–2020, które mają upłynąć pod znakiem inwestycji przede wszystkim w tory towarowe. – W ramach nowej perspektywy UE będą realizowane różne projekty multilokalizacyjne, które będą miały na celu likwidację wąskich gardeł w sieci kolejowej – zapowiadają PLK.