Subskrybuj nas na Youtube
Asfalt i cement drożeją, koszty budowy są porównywalne, a koszty utrzymania trudno jednoznacznie ocenić, dlatego wygrywa łatwiejsza technologia.
Na koniec 2021 r. nawierzchnię betonową miało w Polsce niecałe 21 proc. dróg ekspresowych i autostrad. I nadal będziemy jeździć głównie po asfalcie, bo od trzech lat, gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dała wolną rękę co do wyboru nawierzchni, wykonawcy sporadycznie decydują się na cement. W tym okresie na 39 zawartych kontraktów tylko w trzech przypadkach postawiono na beton. Chodzi o budowę fragmentów autostrady A2 między Siedlcami i Białą Podlaską o łącznej długości ok. 50 km. Dwa z nich zbuduje firma Intercor, a trzeci Strabag. W pozostałych przypadkach wybrano asfalt, najczęściej już na etapie sporządzania dokumentacji.
– Asfalt to technologia bardziej przewidywalna, łatwiejsza w realizacji. Wykonawcy mają w niej znaczne większe doświadczenie – mówi DGP szef GDDKiA Tomasz Żuchowski. Przyznaje, że budowa dróg z betonu wymaga większej precyzji i zachowania odpowiedniego reżimu. Ostatnio nerwowo kończyła się np. budowa fragmentu południowej obwodnicy Warszawy z tunelem na Ursynowie, bo z powodu niespełnienia parametrów wykonawca musiał zrywać nawierzchnię betonową na kilkusetmetrowym odcinku i układać ją na nowo.
Żuchowski dodaje, że w układaniu betonu na drogach specjalizują się w Polsce tylko trzy firmy, jest też tylko dwóch dużych dostawców materiału, co w dużym stopniu przyczynia się do mniejszej popularności technologii. Uważa, że błędem była decyzja z 2014 r., że w kolejnych latach trzeba znacznie zwiększyć odsetek szybkich dróg betonowych. Zdecydowano wtedy, że w ciągu sześciu lat powstanie 860 km w tej technologii. Wybrano trasy najbardziej obciążone ruchem, zwłaszcza ciężarowym, np. S17 z Warszawy do Kurowa na Lubelszczyźnie, dużą część trasy Via Baltica z Mazowsza do granicy z Litwą czy autostradę A1 z podłódzkiego Tuszyna do Częstochowy. Szefowie GDDKiA oceniali, że koszty realizacji w obu technologiach są porównywalne, ale użycie odpornego na odkształcenie betonu w kolejnych latach pozwoli sporo zaoszczędzić na remontach. Od 2014 do 2022 r. odsetek dróg szybkiego ruchu wykonanych z tego materiału miał wzrosnąć z 18 do 27 proc. Tego planu nie udało się zrealizować.
Branża producentów betonu uważa, że decyzja z 2019 r. o pozostawieniu wykonawcom wyboru rodzaju nawierzchni była błędem. – Zarządcy dróg na świecie w zdecydowanej większości sami decydują o technologii budowy, bo wiedzą, co jest najlepsze w danym miejscu. Wybór powinien być w dużej mierze zależny od spodziewanego natężenia ruchu – mówi prof. Jan Deja ze Stowarzyszenia Producentów Cementu. Branża podkreśla, że jakość realizowanych dróg betonowych, w tym ich równość jest coraz lepsza.
Przedstawiciele GDDKiA odpowiadają, że zgodnie ze stawianymi wymogami żywotność nawierzchni ma być taka sama niezależnie od rodzaju konstrukcji. Zaznaczają, że szybkie trasy w Polsce projektowane są na 30 lat. Drogowcy przyznają jednocześnie, że w przypadku asfaltu co 12–15 lat konieczna jest wymiana wierzchniej tzw. ścieralnej warstwy. Dobrze wykonana droga z betonu nie wymaga zaś skomplikowanych zabiegów utrzymania, a jedynie wypełnienia szczelin. Jednak przy betonie w razie pojawienia się pęknięć naprawa jest znacznie bardziej czasochłonna. Według GDDKiA na razie trudno jest zatem stwierdzić, czy koszty utrzymania dróg z cementu rzeczywiście będą niższe.
Zwolennicy dróg betonowych liczyli, że do częstszego wybierania tej technologii skłonią szybko rosnące ceny asfaltu, co jest efektem skoków cen ropy. W ciągu roku ten materiał zdrożał o ponad 50 proc. Jednak cement też idzie w górę – w rok o ok. 25 proc., a kolejny wzrost najpewniej spowodują sankcje na import z Białorusi, skąd w 2021 r. sprowadzono go aż 540 tys. ton. Zakaz powinien częściowo wzmocnić rodzimych producentów cementu, którzy już wcześniej chcieli ograniczenia importu z krajów, gdzie koszty wytwarzania są niższe, gdyż nie respektuje się zasad polityki klimatycznej. ©℗
