Ze wstępnych badań wynika, że od 30 do 50 proc. firm zanotowało znaczący przyrost dochodów, większy niż w stabilnych czasach. Pozostałe firmy – albo utrzymały prognozowany budżet albo też zanotowały spadek przychodów. Wzrost, utrzymanie bądź spadek przychodów nie oznaczał podobnej tendencji, jeśli chodzi o zysk. Sytuacja zmieniała się dynamicznie i w większości przypadków spadek przychodów oznaczał utrzymanie bądź też wzrost zysków w stosunku do poprzedniego roku.
Halina Brdulak, Katedra Zarządzania Międzynarodowego, Kolegium Gospodarki Światowej SGH / foto: materiały prasowe
Oprócz skracania łańcuchów i dywersyfikacji dostawców nastąpiło również zmniejszanie liczby pośredników (w tym przykładowo rezygnowanie z usług spedytorów w przypadku armatorów) i wzrost zainteresowania magazynami (w kontekście niestabilności dostaw, tworzenie zapasów), zarówno dużymi, jak też małymi, wobec dynamicznego rozwoju e-commerce. Europejski biznes oparty na e-commerce rośnie obecnie w tempie ok. 33 proc. rocznie.
Reklama
Nadal dużym problemem pozostawał brak kierowców. Problem ten nasilił się podczas wojny w Ukrainie. W Polsce zatrudnionych było ponad 100 tys. kierowców ukraińskich. W momencie wybuchu wojny zostali oni zmobilizowani do wojska. Spowodowało to ogromną lukę na polskim rynku kierowców. Dodatkowo wzrosło zagrożenie w operowaniu na rynkach objętych działaniami wojennymi, a restrykcje gospodarcze, nałożone przez kraje zachodniej Europy na Rosję, spowodowały również wycofywanie się zagranicznych zakładów produkcyjnych z tego terenu. Należy również dodać, że dla wielu firm obsługa rynków rosyjskiego i ukraińskiego stanowiła znaczący udział w ich przychodach. Najtrudniejszą sytuację można zauważyć wśród małych i średnich firm transportowych, których jest ponad 90 proc. w Polsce. Prawie połowa z nich sygnalizuje, że wojna w Ukrainie będzie miała silny wpływ na ich działalność. Blokada Rosji i Ukrainy oznacza również mocne perturbacje na nowym jedwabnym szlaku i tym samym wykorzystanie w większym stopniu połączeń morskich i lotniczych do transportu towarów z Azji. Jednak i w tym przypadku zagrożeniem dla działalności portów jest rosnące ryzyko cyberataku, który może sparaliżować całą infrastrukturę.
Analizując sytuację od strony makroekonomicznej, warto dodać, że w przypadku globalnych łańcuchów dostaw udział dostawców z Rosji i Ukrainy, zarówno bezpośrednich, jak też drugiego i trzeciego stopnia (według badań platformy Interos) stanowi ok. 3 proc. ogółu powiązań handlowych, w przypadku dostawców bezpośrednich – 0,75 proc. Oznacza to również, że ok. 1,1 tys. firm amerykańskich i 1,3 tys. firm europejskich ma przynajmniej jednego bezpośredniego dostawcę w Rosji, a ok. 400 – w Ukrainie. Liczby te dodatkowo uświadamiają skalę problemu.
Pobierz dodatek- Transport i Logistyka
pobierz plik