Czynniki, które oddziałują obecnie na branże TSL mają dwojaki charakter – z jednej strony zmiany kierunków działania firm w związku ze zrywaniem się łańcuchów dostaw w okresie pandemii, zwłaszcza na kierunku Chiny–Europa, a z drugiej – wycofywanie się przedsiębiorstw z Rosji w związku z rosyjskim atakiem i wojną w Ukrainie. W efekcie nastąpiła synergia czynników negatywnych, do których dołączyło się wprowadzenie drugiej części regulacji pakietu mobilności. Jeśli weźmiemy pod uwagę oddziaływanie pandemii (analiza do stycznia 2022 r.), to wstępne dane pokazują, że branża bardzo szybko dostosowała się do nowych warunków działania.

Ze wstępnych badań wynika, że od 30 do 50 proc. firm zanotowało znaczący przyrost dochodów, większy niż w stabilnych czasach. Pozostałe firmy – albo utrzymały prognozowany budżet albo też zanotowały spadek przychodów. Wzrost, utrzymanie bądź spadek przychodów nie oznaczał podobnej tendencji, jeśli chodzi o zysk. Sytuacja zmieniała się dynamicznie i w większości przypadków spadek przychodów oznaczał utrzymanie bądź też wzrost zysków w stosunku do poprzedniego roku.
Halina Brdulak, Katedra Zarządzania Międzynarodowego, Kolegium Gospodarki Światowej SGH / foto: materiały prasowe
Oprócz skracania łańcuchów i dywersyfikacji dostawców nastąpiło również zmniejszanie liczby pośredników (w tym przykładowo rezygnowanie z usług spedytorów w przypadku armatorów) i wzrost zainteresowania magazynami (w kontekście niestabilności dostaw, tworzenie zapasów), zarówno dużymi, jak też małymi, wobec dynamicznego rozwoju e-commerce. Europejski biznes oparty na e-commerce rośnie obecnie w tempie ok. 33 proc. rocznie.
Nadal dużym problemem pozostawał brak kierowców. Problem ten nasilił się podczas wojny w Ukrainie. W Polsce zatrudnionych było ponad 100 tys. kierowców ukraińskich. W momencie wybuchu wojny zostali oni zmobilizowani do wojska. Spowodowało to ogromną lukę na polskim rynku kierowców. Dodatkowo wzrosło zagrożenie w operowaniu na rynkach objętych działaniami wojennymi, a restrykcje gospodarcze, nałożone przez kraje zachodniej Europy na Rosję, spowodowały również wycofywanie się zagranicznych zakładów produkcyjnych z tego terenu. Należy również dodać, że dla wielu firm obsługa rynków rosyjskiego i ukraińskiego stanowiła znaczący udział w ich przychodach. Najtrudniejszą sytuację można zauważyć wśród małych i średnich firm transportowych, których jest ponad 90 proc. w Polsce. Prawie połowa z nich sygnalizuje, że wojna w Ukrainie będzie miała silny wpływ na ich działalność. Blokada Rosji i Ukrainy oznacza również mocne perturbacje na nowym jedwabnym szlaku i tym samym wykorzystanie w większym stopniu połączeń morskich i lotniczych do transportu towarów z Azji. Jednak i w tym przypadku zagrożeniem dla działalności portów jest rosnące ryzyko cyberataku, który może sparaliżować całą infrastrukturę.
Analizując sytuację od strony makroekonomicznej, warto dodać, że w przypadku globalnych łańcuchów dostaw udział dostawców z Rosji i Ukrainy, zarówno bezpośrednich, jak też drugiego i trzeciego stopnia (według badań platformy Interos) stanowi ok. 3 proc. ogółu powiązań handlowych, w przypadku dostawców bezpośrednich – 0,75 proc. Oznacza to również, że ok. 1,1 tys. firm amerykańskich i 1,3 tys. firm europejskich ma przynajmniej jednego bezpośredniego dostawcę w Rosji, a ok. 400 – w Ukrainie. Liczby te dodatkowo uświadamiają skalę problemu.
pdf icon Pobierz dodatek- Transport i Logistyka
pobierz plik