Drony, elektryczne ciężarówki, autonomiczne pojazdy, automatyzacja załadunku – branża TSL szybko stara się wdrażać różne nowinki technologiczne. Jednak według ekspertów ich szersze wykorzystanie często utrudnia prawo unijne

Czy drony mogą być wykorzystywane na dużą skalę przy transporcie towarów? Eksperci uważają, że mogą się one sprawdzić przy pewnym wycinku tej działalności – przy przewozach ostatniej mili. Chodzi o dostarczenie przesyłek w ciasnej zabudowie miejskiej, gdzie utrudniony jest przejazd ciężarówek czy pojazdów dostawczych. Pod koniec 2020 r. głośno było o próbach wykorzystania dronów do transportu próbek wymazowych na obecność COVID-19 ze Stadionu Narodowego do szpitala MSWiA przy ul. Wołoskiej w Warszawie. Polska firma Spartaqs chwaliła się wówczas, że wykorzystany wówczas nieduży statek powietrzny o nazwie „Hermes”, może latać na wysokości 2 km, posiada zasięg 20 km oraz może rozpędzić się do 70 km/h przebywając w powietrzu maksymalnie 35 minut. Producenci „Hermesa” informowali, że udźwig drona wynosi 8 kg i może być wykorzystany nie tylko do transportu ładunków medycznych, ale także wszelkich innych.
W ostatnim czasie firmy logistyczne testują drony, które mogą przenosić znacznie cięższe ładunki. DB Schenker rozpoczął współpracę z firmą Volocopter, której dron o tej samej nazwie może dostarczać przesyłkę o wadze nawet do 200 kg na odległość 40 km. Nad wykorzystaniem dronów w transporcie ładunków na ostatniej mili zastanawiają się też inne firmy logistyczne.

Bez kierowców

Coraz głośniej mówi się też o wykorzystaniu w logistyce autonomicznych pojazdów. Do tego skłania oczywiście odczuwany w wielu krajach deficyt kierowców. Na razie w próbach z takimi pojazdami najbardziej zaawansowane są firmy działające w Stanach Zjednoczonych. Tam coraz mocniej widać mariaż branży motoryzacyjnej z cyfrową. Wspólne testy wykonują firmy Torc, spółka córka Daimlera, oraz należąca do Google spółka Waymo. Torc ma koncentrować się na stworzeniu centrum kontroli samochodu oraz całej infrastruktury łączącej go z właścicielem, zaś Waymo przygotowuje system dla autonomicznie poruszającego się pojazdu. Celem jest opracowanie ciężarówek zdolnych do samodzielnej jazdy pomiędzy centrami logistycznymi po amerykańskich autostradach. Pierwszy krok to samodzielne poruszanie się tylko po autostradzie.
Daimler twierdzi, że w łącznym rozrachunku autonomiczne pojazdy będą bardziej opłacalne od samochodów prowadzonych przez ludzi. Według planów ciężarówki bez kierowcy miałyby na dobre zacząć jeździć w tej dekadzie, ale bliższej daty na razie nikt nie podaje. Waymo prowadzi testy autonomicznych ciężarówek w Arizonie, Nowym Meksyku, Teksasie i Kalifornii.
Przed dopuszczeniu do ruchu autonomicznych pojazdów konieczne będzie też stworzenie odpowiednich ram prawnych, które to umożliwią.

Z alternatywnym napędem

Można spodziewać się, że branża TSL mocniej postawi na napędy alternatywne. Zwłaszcza w Europie, gdzie kładzie się coraz większy nacisk na redukcję emisji dwutlenku węgla. Dodatkowo wiele rozwiązań ekologicznych odgórnie może wymusić dyskutowany od zeszłego roku pakiet Fit for 55. Według propozycji od 2035 r. nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze będą musiały być bezemisyjne, czyli np. elektryczne lub wodorowe. Z kolei w przypadku większych ciężarówek przechodzenie na napędy alternatywne ma wymusić ustanowienie odrębnego system handlu uprawnieniami do emisji. Na przewoźników wykonujących transport towarów nałożone byłyby opłaty emisyjne. Można się zatem spodziewać, że także w przypadku dużych ciężarówek firmom będzie zależeć na zwiększaniu floty pojazdów elektrycznych.
W przypadku dostawczaków duże firmy logistyczne – np. DHL czy DB Schenker – posiadają już całkiem sporo elektryków. Ten ostatni operator w ostatnim czasie stawia też na elektryfikację dużych ciężarówek.
– Jednym z przedsięwzięć DB Schenker mającym na celu optymalizację floty pod kątem wpływu na środowisko, jest zamówienie przez firmę blisko 1500 pojazdów Volta Zero, zasilanych wyłącznie energią elektryczną. W pełni elektryczne 16-tonowe pojazdy Volta Zero będą wdrażane do pracy w terminalach DB Schenker w 10 lokalizacjach w pięciu europejskich krajach. Celem inwestycji jest transport towarów z hubów dystrybucyjnych do centrów miast i obszarów miejskich. To właśnie w tych rejonach zauważalne są największe korzyści płynące z wykorzystania tego samochodu. Pojazd posiada innowacyjną konstrukcję, układ napędowy z zerową emisją oraz bezpieczną kabinę, zaprojektowaną również pod kątem ochrony innych użytkowników dróg – informuje biuro prasowe firmy.
Celem całej grupy Deutsche Bahn AG, do której należy ten operator logistyczny, jest osiągnięcie zeroemisyjności do 2040 r.
Rozwój technologii coraz mocniej przejawia się także w automatyzacji – choćby w załadunku. W magazynach na coraz większą skalę zastosowanie mają np. roboty. Poruszają się tam też pojazdy o ładowności nawet 800 kg, które wykorzystują technologię laserową i kamery o wysokiej rozdzielczości. W magazynach można też spotkać autonomiczne wózki widłowe.

Problemy z prawem

Branża mocno stara się też wdrażać technologie, które redukują niemal do zera puste przebiegi.
– Platformy cyfrowe czy wykorzystanie sztucznej inteligencji to dobre narzędzia do planowania przewozów. Ale musi temu towarzyszyć odpowiednie otoczenie regulacyjne, które będzie umożliwiało działanie. Państwo nie może przeszkadzać – ocenia Maciej Wroński, szef związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Co z tego, że mamy świetną platformę, która powie nam po zakończeniu przejazdu, że np. 10 kilometrów dalej masz następny ładunek, który mógłbyś wziąć i przewieźć do innego państwa, a tam znajdziemy wam kolejny ładunek. Takiego przewozu zabrania prawo unijne. Przewoźnik nie bierze towaru, który czeka na niego blisko, tylko bierze towar znajdujący się kilkaset kilometrów dalej – dodaje Maciej Wroński. Chodzi m.in. o różne ograniczenia, które są zawarte w przewozach typu cross trade – czyli wykonywanych przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państwa.
– Coraz częściej ważnym czynnikiem, który powoduje nieefektywność systemów transportowych, jest prawo unijne. A przez to trudno będzie pokonać np. problem braku kierowców – konkluduje prezes Wroński.
Prawo powinno nadążać za technologiami.
Krzysztof Śmietana
Pobierz dodatek- Transport i Logistyka
pobierz plik