Wojna w Ukrainie i kłopoty branży lotniczej mnożą wątpliwości wokół inwestycji w Baranowie. Zastrzeżenia wobec planów pełnomocnika ds. CPK zaczynają zgłaszać też ministrowie.
Oficjalnie plany rządowe dotyczące CPK nie zmieniają się. Nowe lotnisko nadal ma być ukończone pod koniec 2027 r. Po agresji Rosji na Ukrainę ze strony Marcina Horały, pełnomocnika ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także przedstawicieli samej spółki słychać głosy, że inwestycja może też pełnić rolę militarną.
- Port planowany jest jako lotnisko cywilne, ale jest oczywiste, że przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa Polski i Europy Środkowo-Wschodniej, co jest istotne także w kontekście obecnej, dramatycznej sytuacji za naszą wschodnią granicą - mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK. Dodaje, że w razie konfliktu zbrojnego lotniska, także te cywilne, są używane do przerzutu wojska, sprzętu czy pomocy humanitarnej. Wykorzystują je siły wspierające i szybkiego reagowania. Wiceminister Horała zapytany w tym kontekście w radiowej Jedynce o możliwość przyspieszenia inwestycji odparł, że nie da się jej skończyć wcześniej niż w 2027 r.
Akcentowanie znaczenia wojskowego inwestycji jest jednak dyskusyjne. - CPK nie ma znaczenia militarnego, co też rządzącym mówiliśmy - mówi jeden z oficerów, który zna kulisy tej sprawy. Dodaje, że w ostatnich latach pod względem militarnym na znaczeniu zyskują porty typowo wojskowe, np. wielkopolski Powidz, gdzie powstaje magazyn do przechowywania amerykańskiego sprzętu (pisaliśmy o nim w poniedziałek).
CPK ostrożnie wypowiada się zaś o przełożeniu sytuacji geopolitycznej na ruch cywilny. - Jest za wcześnie, żeby ocenić, jaki będzie długoterminowy wpływ wojny. Nikt nie wie, ile ona potrwa i jaki będzie dalszy rozwój wypadków. W zakresie monitorowania rynku jesteśmy w kontakcie z odpowiednimi instytucjami, np. z Eurocontrol, czyli Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej - zaznacza Majszyk.
- Lotnictwo zaczęło powoli wychodzić z korkociągu, który spowodował COVID-19, ale niestety teraz pojawił się kolejny korkociąg. W efekcie branża ma gorsze perspektywy wychodzenia z kłopotów po pandemii. Nikt zaś nie wie, jak duże szkody, nie tylko w lotnictwie i w globalnej gospodarce, wywoła sama wojna - mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Spodziewa się jednak, że prognozowany dotychczas na lata 2024-2027 powrót do poziomu ruchu lotniczego z 2019 r. znowu się przesunie.
Furgalski uważa, że skoro rządzący przed agresją rosyjską nie przedstawili przekonujących analiz, iż CPK jest pilnie potrzebny, to trudniej będzie im to zrobić teraz. Zimą spółka powoływała się na wykonane dla Polski prognozy IATA - Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych. Wynikało z nich, że w pierwszym pełnym roku działalności (czyli w 2029 r.) nowy port obsłuży 30 mln podróżnych. Istniejący port na Okęciu przeznaczony do obsługi ok. 22 mln pasażerów byłby już zatem zupełnie za ciasny.
Tyle że z racji bliskości działań wojennych Polska jest bardzo w trudnej sytuacji. Lot utracił pasażerów z Ukrainy, Białorusi i Rosji, a to w sporej części na przesiadających się z tych kierunków zamierzał rozwijać swój hub w Warszawie. Dodatkowo po zamknięciu nieba nad Rosją przewoźnik nie może latać najkrótszą trasą do Azji. To oznacza wyższe koszty. - Bez możliwości latania nad rosyjską Syberią istnienie CPK nie ma sensu. Można się jednak spodziewać, że niebo nad Rosją nie będzie dla nas zamknięte wiecznie - mówi Dominik Sipinski z portalu ch-aviation.com. Uważa, że przez to nie można przekreślać CPK, choć przyznaje, że podawane terminy są nierealne.
Marek Serafin z portalu pasazer.com, który od dawna jest sceptyczny wobec idei CPK, uważa, że w ostatnim czasie znaków zapytania jest tak dużo, iż nie ma szans na znalezienie prywatnego inwestora. Według zapowiedzi ministra Horały część lotniskowa miałaby być w dużej części sfinansowana z prywatnych środków. Jej szacunkowy koszt to ok. 30 mld zł.
Dodatkowo wobec całościowych planów inwestycyjnych rządowego pełnomocnika w ostatnim czasie wątpliwości zaczęli zgłaszać ministrowie. W czasie konsultacji przed przyjęciem Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r. resort finansów zwrócił uwagę „na znaczną wysokość (środków planowych m.in. na nowe linie kolejowe do CPK) w kontekście faktycznych możliwości pozyskania finansowania” m.in. z UE. Wiceminister infrastruktury nie zgodził się zaś, by w tym kluczowym dokumencie przesuwać w czasie ważne inwestycje PKP PLK, np. Rail Baltikę, a pieniądze przeznaczać na CPK.
rozmowa
Przy wydawaniu publicznych pieniędzy trzeba skończyć z myśleniem życzeniowym
Piotr Malepszak, były członek zarządu spółki CPK odpowiedzialny za część kolejową, przez dziewięć miesięcy pełnił obowiązki prezesa. Przez lata związany z PKP PLK. Teraz doradca prezydent Gdańska
Branża lotnicza znowu znalazła się na zakręcie. Po dwóch latach pandemii mamy teraz wojnę w Ukrainie, sankcje na Rosję, odcięcie tych rynków i związane z tym wszystkim duże spadki ruchu. Czy budowa dużego portu przesiadkowego w Baranowie w najbliższych latach ma uzasadnienie?
Odpowiedzi na to pytanie ma udzielić zlecone przez spółkę studium wykonalności i dotyczyć będzie wielkości lotniska, rodzaju ruchu lotniczego na nim prowadzonego, np. tradycyjny czy też częściowo tanich linii lotniczych, oraz całej masy innych zagadnień określających funkcjonalność i zastosowanie odpowiednich rozwiązań. Realnie patrząc, nowe lotnisko mogłoby powstać około 2035 r., co wynika z bardzo skomplikowanego procesu inwestycyjnego. Jednak uzasadnienie sensowności inwestycji musi być związane z zapotrzebowaniem na przewozy, a teraz najbliższa przyszłość jest trudna do określenia. Należy mieć nadzieję, że sytuacja będzie stopniowo wracać do poziomu przewozów z 2019 r. i dalszych wzrostów, ale potrzebne są uaktualnione prognozy. Jedno jest pewne: decyzje o budowie nie mogą być podejmowane tak jak w przypadku lotniska w Radomiu, czyli na zasadzie chciejstwa, myślenia życzeniowego i innych błędów prowadzących do złego wydawania publicznych pieniędzy. Konieczna jest analiza rozwiązań alternatywnych, czyli analiza możliwości rozwoju istniejących lotnisk pod kątem ruchu pasażerskiego i cargo i jest to normalny element tak dużego procesu inwestycyjnego. Musimy znać odpowiedź na pytania: ile można uzyskać z poprawy możliwości istniejącej infrastruktury? Ile by to kosztowało np. w porównaniu do kosztów budowy nowego lotniska i jakie funkcjonalności byłyby możliwe, a jakie są możliwe tylko z budową nowej infrastruktury.
Czy trzeba np. alternatywnie analizować koncepcję stworzenia tzw. duoportu - czyli nieco rozbudowanego lotniska na Okęciu i mocno zwiększonego portu w Modlinie? Część ekspertów uważa, że dla centralnej Polski wystarczyłoby to na długie lata.
Analizy dotyczące koniecznej infrastruktury lotniskowej powinny brać pod uwagę także ten wariant. Warto też dodać, że niebawem skończy się rozbudowa portu w Radomiu, który też będzie częścią układanki lotnisk na Mazowszu.
Przedstawiciele CPK zaczynają jednak teraz argumentować, że nowe lotnisko będzie też pełnić funkcje militarne. Mogłyby tam np. lądować wojska sił sprzymierzonych.
Jeśli miałoby pełnić takie funkcje, to należałaby to wyraźnie określić na etapie studium wykonalności. Oczywiście konieczna jest dokładna analiza, jak obecnie wygląda nasza infrastruktura lotnisk wojskowych i jakie działania należałoby podjąć w pierwszej kolejności do jej usprawnienia w krótszej perspektywie czasowej niż budowa lotniska CPK.
Czy według pana spółka CPK powinna w najbliższych latach bardziej się skupić na przygotowaniu części kolejowej?
To są działania równoległe związane z infrastrukturą lotniskową, kolejową i całym szeregiem innych zagadnień, wśród których jest np. konieczność wybudowania lub istotnego uzupełnienia źródeł zasilania energetycznego tych systemów i poprowadzenia linii przesyłowych. Oficjalne jak na razie terminy uruchomienia lotniska i 530 km nowych linii kolejowych są już bardzo bliskie, w 2027 r. Warto podkreślić, że system kolejowy i lotniskowy ma mieć jeden punkt styku w okolicach Baranowa, ok. 40 km na zachód od Warszawy. Poza linią kolejową Warszawa-Łodź i węzłem kolejowym CPK pozostałe linie są niezależnymi od lotniska rozwiązaniami, które mają usprawniać sieć kolejową. Jednak bardzo potrzebną - moim zdaniem - szybką linię Warszawa-Łódź dałoby się budować bez lotniska i ze znacznie uproszczonym węzłem kolejowym. Czyli da się tak zaplanować proces inwestycyjny, że najpierw powstaje nowa trasa kolejowa, a lotnisko ewentualnie w późniejszych latach. ©℗
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
