Inwestycje w trasy kolei dużych prędkości. Kosztowne i podatne na protesty

Wiosną wskazany ma być ostateczny wariant trasy kolei dużych prędkości z Warszawy do Łodzi. Projekty uznawane są za przeskalowane

Według rządowych planów na przełomie lat 2022 i 2023 ma być ogłoszony przetarg na budowę dalekobieżnego, 4-kilometrowego tunelu pod Łodzią. Powstanie on tuż obok budowanego teraz podziemnego przejazdu dla składów regionalnych. Realizacja tego ostatniego złapała jednak duże opóźnienie. Zgodnie z podpisanym w 2017 r. kontraktem powinien być gotowy pod koniec 2021 r. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziała niedawno, że może być otwarty dopiero pod koniec 2024 r. Realizowany przez podległą wiceministrowi infrastruktury Marcinowi Horale spółkę CPK tunel dalekobieżny pod Łodzią ma być zaś gotowy w 2027 r. W tym samym roku mają być ukończone nowe odcinki linii dużych prędkości (na 250 km/h) - m.in. z Warszawy do Łodzi czy z Łodzi do Wrocławia. Nowa szybka trasa ma pozwolić skrócić czas przejazdu ze stolicy na Dolny Śląsk z niecałych 4 godz. do ok. 2 godz.

Punkty zapalne

Problem w tym, że według dużej części ekspertów przedstawiane przez spółkę harmonogramy są nierealne. - Biorąc pod uwagę różne uwarunkowania techniczne, należy oczekiwać, że realny termin oddania 125-kilometrowego odcinka Warszawa-Łódź, który ma stanowić kluczowy element systemu CPK, to okolice 2035 r. - mówi Piotr Malepszak, były wiceprezes spółki CPK.

Taki termin wynika m.in. z tempa zaawansowania przygotowań. Według zapowiedzi wiosną ma być wprawdzie wskazany najlepszy przebieg linii, ale prawdopodobne są protesty. Spowodują one, że ustalenie ostatecznego kształtu inwestycji mocno się przeciągnie. Skarg można się spodziewać choćby na etapie wydawania decyzji środowiskowej. Może to wydłużyć przygotowania o kilka lat.

W czasie niedawnych konsultacji z mieszkańcami i samorządami w sprawie przebiegu szybkich torów z Warszawy do Łodzi wpłynęło aż 19 tys. opinii, a duża część z nich była krytyczna. Punkty zapalne znajdują się na terenie podwarszawskich gmin: Ożarów, Brwinów czy Grodzisk Mazowiecki, które w ostatnim czasie mocno zabudowują się domami. Mieszkańcy boją się wyburzeń czy hałasu.

- W Polsce problemem jest to, że nie mamy strategicznego planowania, w którym ustala się z dużym wyprzedzeniem korytarze transportowe i wpisuje się do planów przestrzennych - mówi jeden z byłych pracowników CPK. Wprawdzie w przypadku szybkiej linii Warszawa-Łódź przed dekadą wskazano wstępnie najlepszy wariant, ale po tym jak Sławomir Nowak, minister transportu w rządzie PO-PSL, uznał, że szybka linia „Igrek” na razie nie będzie budowana, korytarz został w części wykorzystany na potrzeby dużych centrów logistycznych.

Dodatkowo gęsta podmiejska zabudowa sprawia, że na trasie linii trzeba zaprojektować różne kosztowne obiekty - wiadukty czy tunele. Już wiadomo, że na zachodnich przedmieściach Warszawy powstanie tunel o długości ok. 10 km. Presja i protesty społeczne mogą wpływać na konieczność projektowania innych obiektów tego typu. O wydłużenie planowanego tunelu o długości 2 km walczą np. mieszkańcy wschodnich obrzeży Łodzi (patrz grafika), którzy też boją się wyburzeń.

Nie na siłę

Protesty i kontrowersje wzbudzają też niektóre proponowane rozwiązania projektowe. Chodzi np. o kształt wielkiego węzła kolejowego w rejonie lotniska w Baranowie. Spółka CPK liczy, że docelowo będzie się tam zbiegać wiele tzw. szprych kolejowych prowadzących z różnych części Polski. Przez to w rejonie Baranowa trzeba zaprojektować wiele łącznic, które pozwolą pociągom jadącym w wielu relacjach - np. z Krakowa do Warszawy zatrzymywać się na lotnisku.

Piotr Malepszak uważa, że proponowany kształt węzła to gigantomania. Popierają go inni specjaliści, którzy pracowali w spółce CPK. Przekonują, że rozbudowany węzeł nie tylko zwiększa koszty inwestycji, ale też zbytnio rozetnie torami sieć osadniczą w rejonie Baranowa. Szykowane łącznice kolejowe niedawno wywołały nowe protesty mieszkańców tych okolic. Eksperci przekonują, że nie powinno się tworzyć na siłę relacji kolejowych, które będą przebiegać przez CPK. Przykładowo pociągi z Krakowa do Warszawy nie muszą być kierowane do Baranowa, bo to wydłuży ich czas przejazdu. W drodze ze stolicy Małopolski można by się przesiąść na dworcu Warszawa Zachodnia do wahadłowego pociągu, który w 10 minut dowiózłby podróżnych na lotnisko.

Wtedy węzeł torów w rejonie CPK byłby znacznie prostszy i tańszy. Na razie spółka zakłada, że dworzec kolejowy pod terminalem w Baranowie będzie służyć nie tylko dojazdom do lotniska, ale w większym stopniu stanie się wielkim centrum przesiadkowym dla podróżnych jadących szybkimi pociągami po Polsce. Tamtejsza podziemna stacja ma mieć aż sześć peronów. Dziś na warszawskim Dworcu Centralnym są cztery.

Jeszcze kilka lat temu zakładano, że sama linia Warszawa-Łódź będzie kosztować 8 mld zł. Teraz nieoficjalnie mówi się już raczej o kilkunastu miliardach. Po tym jak Bruksela zaliczyła trasę do głównych korytarzy, nasz rząd liczy na dotacje UE. Do uzyskania środków na ten cel jest jednak jeszcze daleka droga.

O szykowanych inwestycjach, które mają usprawnić transport z Łodzi, wspólnie z wiceministrem infrastruktury Marcinem Horałą opowiadał wczoraj na konferencji Piotr Gliński, szef resortu kultury.