Pakiet mobilności. Co czeka przewoźników i kierowców w 2022 r. [PORADNIK]

Dwa dni temu weszły w życie kolejne regulacje z obszernego, przyjętego w połowie 2020 r. przez Parlament Europejski i Radę UE, przygotowanego przez Komisję Europejską pakietu mobilności. Autorzy poradnika: Maciej Wroński prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, Artur Kalisiak koordynator ds. projektów strategicznych, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, dr Katarzyna Piechowska-Strumik dyrektor ds. wsparcia członkowskiego, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska - szczegółowo opisują zmiany.

CO W TEKŚCIE:

• Jakie zmiany w zasadach wynagrodzenia kierowców i obowiązkach firm transportowych wprowadzają unijne dyrektywy?

• Kiedy praca kierowcy podlega zagranicznym przepisom o delegowaniu, a kiedy nie – wyjaśniamy na praktycznych przykładach

• Jak zrealizować nowy obowiązek zgłaszania delegowanych kierowców w systemie IMI?

• Jakie zmiany niesie nowa polska ustawa dostosowująca krajowe przepisy do pakietu mobilności?

• Jakie inne zmiany czekają przewoźników w kolejnych miesiącach 2022 r. i jak się do nich dostosować?

Na dodatek nowe obowiązki i zmienione zasady wprowadza również polska ustawa, która dostosowuje krajowe przepisy (m.in. o czasie pracy kierowców) do wymogów unijnych. Przede wszystkim wyłącza ona możliwość traktowania podróży na trasach międzynarodowych jako podróży służbowych.

To wszystko oznacza dla firm transportowych wielkie (i kosztowne) wyzwania, z których największym jest konieczność skrupulatnego ustalania, czy dany przejazd jest objęty delegowaniem, czy nie, oraz liczenia wynagrodzenia dla każdego kierowcy osobno, a generalnie na poziomie całej firmy - ustalenia na nowo zasad wynagradzania.

Jednak to jeszcze nie koniec zmian. Pakiet jest wprowadzany stopniowo - pierwsze zmiany weszły w życie już w sierpniu 2020 r. (regulowały one czas pracy kierowców i odpoczynków tygodniowych regularnych oraz skróconych, wprowadziły zakaz odbywania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie pojazdu, obowiązek powrotu kierowcy do centrum operacyjnego lub miejsca swojego zamieszkania co 4 tygodnie na co najmniej 45 godzin). Kolejne regulacje będą wprowadzane w kolejnych latach aż do 2026 r. Jedną z większych tegorocznych zmian będzie objęcie od 20 maja br. busów wymogami posiadania licencji wspólnotowych. Wcześniej, bo 21 lutego, wejdą w życie nowe wymogi wobec siedziby przewoźnika i powrotów pojazdów do bazy oraz przechowywania dokumentów księgowych w siedzibie firmy, a 1 marca - nowe polskie wymogi wobec bazy eksploatacyjnej oraz nowe sankcje za naruszenia przepisów pakietu mobilności. Z kolei od 29 maja zmienią się zasady ewidencji czasu pracy kierowców. Chcąc ułatwić przedsiębiorcom poruszanie się w gąszczu przepisów, przedstawiamy najważniejsze zmiany, wyjaśniając przy tym wątpliwości, oraz podpowiadamy, jak nowe prawo wdrożyć w firmie.

Nowe zasady delegowania kierowców. Jak się do nich dostosować?

Od 2 lutego przewoźnicy mają zacząć stosować nowe zasady wynagradzania w transporcie międzynarodowym. Jeśli kierowca wykonuje przewóz objęty przepisami o delegowaniu, to przewoźnik musi zapewnić mu co najmniej takie same warunki zatrudnienia, jakie dla tego zawodu obowiązują w państwach, w których wykonuje on pracę

Wchodzące w życie przepisy związane są z tzw. pakietem mobilności. Już od wielu lat w UE wprowadzane są regulacje prawne, które mają na celu de facto zmniejszenie konkurencyjności m.in. polskich firm transportowych. Pierwsze regulacje pakietu mobilności zaczęły obowiązywać w sierpniu 2020 r. Jednak największe zmiany nastąpią w lutym i kolejnych miesiącach 2022 r. Od 1 stycznia 2015 r. podstawą dla wydawanych w kolejnych państwach członkowskich UE krajowych przepisów, które zobowiązywały międzynarodowych przewoźników drogowych do wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w tych państwach oraz spełniania wielu innych uciążliwych obowiązków, stały się dyrektywa 96/71/WE dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług wraz z tzw. wykonawczą dyrektywą 2014/67/UE. Pomimo dużych obaw naszych transportowych przedsiębiorców nie zahamowały one polskiej ekspansji na jednolitym europejskim rynku.

Niestety, już w 2018 r. przyjęta została dyrektywa (UE) 2018/957 zmieniająca dyrektywę 96/71/WE, która wprowadziła nowe, bardziej restrykcyjne rozwiązania dla delegowania pracowników. Na jej podstawie państwa członkowskie UE wydały krajowe przepisy, które zaczęły obowiązywać od 30 lipca 2020 r. Jedyną branżą, dla której odroczono ich stosowanie, był międzynarodowy transport drogowy.

Pakiet mobilności: to czeka przewoźników i kierowców w 2022 r. / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Wykaz skrótów

• dyrektywa 2020/1057 (dyrektywa lex specialis) - dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 49)

• dyrektywa 2018/957 - dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 z 28 czerwca 2018 r. zmieniająca dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.Urz. UE z 2018 r. L 173, s. 16)

• dyrektywa 2014/67/UE - dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) ‒ (Dz.Urz. UE z 2014 r. L 159, s. 11)

• dyrektywa 96/71/WE - dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.Urz. UE Z 1997 r. L 18, s. 1)

• rozporządzenie (UE) 2020/1054 - rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu dookreślania położenia za pomocą tachografów (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 1)

• rozporządzenie (UE) 2020/1055 - rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 17)

• rozporządzenie (UE) 165/2014 ‒ rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2014 r. L 60, s. 1)

• rozporządzenie (UE) 1024/2012 ‒ rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 1024/2012 z 25 października 2012 r. w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym i uchylające decyzję Komisji 2008/49/WE („rozporządzenie w sprawie IMI”) ‒ (Dz.Urz. UE z 2012 r. L 316, s. 1)

• rozporządzenie (UE) 2021/2179 ‒ rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/2179 z 9 grudnia 2021 r. w sprawie funkcji publicznego interfejsu połączonego z systemem wymiany informacji na rynku wewnętrznym w odniesieniu do delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2021 r. L 443, s. 68)

Wdrożenie zmienionych zasad delegowania wobec przewoźników i ich kierowców zostało uzależnione od daty rozpoczęcia stosowania przepisów ustanawiających szczegółowe zasady (lex specialis) dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, które stanowią część pakietu mobilności. Tymi przepisami są:

dyrektywa (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiająca szczegółowe przepisy w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, oraz
wydane na jej podstawie krajowe przepisy państw członkowskich.

Zgodnie z nimi zmienione zasady delegowania pracowników stosowane są od 2 lutego 2022 r.

Przypomnijmy w skrócie, do czego one zobowiązują. Otóż głównym obowiązkiem pracodawcy zatrudniającego kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe podlegające delegowaniu jest zapewnienie im co najmniej takich samych warunków zatrudnienia jak te, które obowiązują w przyjmującym państwie członkowskim, w którym kierowca wykonuje pracę. Dyrektywa szczegółowo wymienia zakres, w jakim te warunki powinny zostać spełnione. Są to m.in.:

maksymalne okresy pracy i minimalne okresy odpoczynku,
minimalny płatny urlop roczny,
wynagrodzenie, w tym stawki za godziny nadliczbowe,
zdrowie, bezpieczeństwo i higiena pracy,
równe traktowanie mężczyzn i kobiet oraz inne przepisy dotyczące niedyskryminacji,
warunki zakwaterowania pracowników zapewnione przez pracodawcę pracownikom poza ich stałym miejscem pracy.

Najważniejsze zmiany, które musi uwzględnić branża w 2022 r.

Obecny rok będzie dla przewoźników wykonujących przewozy drogowe czasem trudnym. Głębokie zmiany wymuszają nie tyle otoczenie gospodarcze i koniunktura, ile nowe zasady i warunki wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego zapisane we wchodzących w tym roku w sposób skumulowany licznych krajowych i unijnych regulacjach prawnych. I tak:

▶2 lutego 2022 r. - Zmieniają się warunki i zasady delegowania kierowców, a najbardziej odczuwalne przez przewoźników nowe rozwiązanie, które powinni zacząć stosować, to odejście od obowiązku wypłaty wynagrodzenia minimalnego na rzecz wynagrodzenia takiego samego jak obowiązujące w państwach, w których przewoźnicy świadczą usługi objęte delegowaniem. Od tego dnia bowiem powinny zostać wdrożone w transporcie drogowym krajowe przepisy państw członkowskich Unii Europejskiej wykonujące postanowienia dyrektywy 96/71/WE z 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług zmienionej dyrektywą (UE) 2018/957 z 28 czerwca 2018 r. oraz postanowienia dyrektywy (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiającej szczegółowe przepisy w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE w sprawie delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego.

▶2 lutego 2022 r. - Od tego dnia wchodzą też w życie przepisy ustawy z 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 209) likwidujące podróż służbową jako formę, w której wykonywane są zadania służbowe kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, oraz określające nowe zasady rozliczania ich wynagrodzeń w zakresie podatku dochodowego oraz składek na ubezpieczenia społeczne.

▶5 lutego 2022 r. - Zgodnie z przepisami powołanej wyżej ustawy przedsiębiorcy, wykorzystujący do międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 2,5 t do 3,5 t, będą mogli składać w Biurze Transportu Międzynarodowego przy Głównym Inspektorze Transportu Drogowego wnioski o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji wspólnotowej i wypisów z tych dokumentów, a także świadectw kierowców dla zatrudnionych przez nich pracowników spoza Unii Europejskiej.

▶21 lutego 2022 r. - Wprowadzone zostaną nowe rozwiązania w unijnych przepisach regulujących dostęp do zawodu przewoźnika drogowego, dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy i system wymiany informacji na rynku wewnętrznym. Dla przewoźników największym wyzwaniem będą: obowiązek powrotu pojazdów w okresie co najmniej 8-tygodniowym do państwa siedziby przewoźnika i 4-dniowy okres przerwy pomiędzy wykonywanymi operacjami kabotażowymi. To efekt tego, że wchodzą w życie przepisy rozporządzenia (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym.

▶21 lutego 2022 r. - Wchodzi w życie przepis pozwalający na odstępstwo od określonego w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 wymogu przechowywania dokumentów księgowych w siedzibie firmy dla tych przedsiębiorców, którzy powierzyli prowadzenie rachunkowości uprawnionym do tego podmiotom.

▶1 marca 2022 r. - Wejdzie w życie większość przepisów powołanej wyżej ustawy z 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw. Wśród nich najistotniejsze z punktu widzenia przedsiębiorców są przepisy: wprowadzające nowe wymagania wobec bazy eksploatacyjnej posiadanej przez przewoźnika, zmieniające warunki odzyskania zdolności do zarządzania transportem, łagodzące sankcje za naruszenia związane ze świadectwami kierowców i wprowadzające nowe sankcje za naruszenia przepisów pakietu mobilności.

▶20 maja 2022 r. - Przedsiębiorcy wykorzystujący do międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy pojazdy o dmc powyżej 2,5 t do 3,5 t od tego dnia zostali zobowiązani do posiadania licencji wspólnotowych i wyposażania kierowców w wypisy z tych dokumentów. Tego dnia wchodzi bowiem w życie przepis rozporządzenia 1072/2009 zmieniony rozporządzeniem (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r.

▶29 kwietnia 2022 r. - Do tego dnia przewoźnicy, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wydane przez starostę i jednocześnie posiadają licencję wspólnotową wydaną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, mają obowiązek zgłosić staroście niezgłoszone temu organowi wcześniej pojazdy, na które uzyskali wypis z licencji wspólnotowej.

▶29 maja 2022 r. - Wchodzi w życie nowy przepis ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzony wskazaną wyżej ustawą, który zmienia zasady prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców i okres jej przechowywania.

Obowiązuje przy tym tzw. zasada korzystności, zwana też zasadą uprzywilejowania pracownika. Jeżeli warunki zatrudnienia w państwie przyjmującym w całości lub w części są mniej korzystne dla kierowcy, należy stosować korzystniejsze warunki wynikające z jego umowy o pracę lub z przepisów prawa krajowego, na jakich ta umowa jest oparta. W przypadku polskich kierowców będą to zazwyczaj przepisy ustawy z 26 czerwca 1974 r. ‒ Kodeks pracy (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1320; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 1162) i przepisy ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1412; ost.zm. Dz.U. 2022 r. poz. 209).

Czas pracy kierowców: Pierwszy etap rewolucji od lutego [PAKIET MOBILNOŚCI]

Dodatkowo - w przypadku podróży do i ze zwykłego miejsca pracy w państwie przyjmującym, na którego terytorium kierowca jest delegowany, lub w przypadku gdy kierowca jest tymczasowo wysłany przez ich pracodawcę z tego zwykłego miejsca pracy w państwie przyjmującym do innego miejsca pracy - przedsiębiorstwo powinno wypłacić dodatki lub zapewnić zwrot wydatków na pokrycie kosztów tej podróży, wyżywienia i zakwaterowania pracowników przebywających poza domem z powodów zawodowych - na zasadach określonych przez państwo przyjmujące.

•Czy kierowcy należy się zwrot kosztów za taki przejazd, który nie jest przewozem drogowym?

Kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe, jako pracownik mobilny, nie ma zwykłego miejsca pracy w państwie przyjmującym. Jednak zasada o zwrocie kosztów podróży według reguł określonych w tym kraju może mieć zastosowanie w szczególnych przypadkach i ostatecznie zależeć będzie od sposobu wdrożenia postanowień dyrektywy w krajowych przepisach państwa przyjmującego i miejscowego orzecznictwa w tego rodzaju sprawach. Dotyczyć to może np. sytuacji, w której kierowca po wykonaniu przewozu typu cross-trade pomiędzy dwoma państwami rozładował pojazd w miejscowości położonej w jednym z tych państw, tam otrzymał od pracodawcy polecenie, aby zostawił pojazd, i pociągiem udał się do innej miejscowości położonej w tym samym państwie, gdzie następnie podejmie pracę w innym pojeździe. Zgodnie z wykładnią gramatyczną przepisu dyrektywy 96/71/WE stanowiącego o podróży, przejazd wykonującego na co dzień międzynarodowe przewozy drogowe kierowcy innym środkiem transportu wewnątrz państwa przyjmującego, podczas którego kierowca nie świadczy pracy, nie powinien być uznany za podróż, w której kierowcy należy się zwrot kosztów zgodnie z miejscowymi warunkami zatrudnienia. Istnieje jednak ryzyko, że krajowe przepisy państwa przyjmującego, miejscowa praktyka lub orzecznictwo uznawać będą taki przypadek za podróż podlegającą miejscowym zasadom w zakresie zwrotu kosztów. W takiej sytuacji należy rozważyć dostosowanie się do tych wymagań lub zaryzykować spór prawny, który ostatecznie po latach po przejściu wszystkich krajowych instancji może trafić przed Trybunał Sprawiedliwości UE.

•Czy zagraniczne warunki zatrudnienia należy stosować w stosunku do kierowców samozatrudnionych?

Nie ma wątpliwości, że zagraniczne warunki zatrudnienia stosowane są do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Ale czy tylko do nich? Otóż w tej sprawie istnieje rozbieżność pomiędzy stanowiskiem Generalnej Dyrekcji Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE) a praktyką niektórych państw członkowskich UE. Mianowicie DG MOVE w swojej przekazanej do publicznej wiadomości interpretacji przepisów pakietu mobilności jednoznacznie stwierdziła, że przepisów o pracownikach delegowanych nie stosuje się do pracowników samozatrudnionych samodzielnie kierujących pojazdem na podstawie kontraktu B2B. Wprawdzie jej stanowisko opatrzone jest zastrzeżeniem, że do wykładni przepisów prawa unijnego upoważniony jest wyłącznie Trybunał Sprawiedliwości UE, niemniej jednak to Komisja i jej służby stoją na straży jego przestrzegania.

Problem w tym, że z innej strony w niektórych państwach unijnych wszystkie osoby wykonujące pracę na rzecz przedsiębiorcy w ramach świadczenia przez niego transgranicznych usług traktowane są jako zatrudnieni przez tego przedsiębiorcę pracownicy podlegający przepisom o delegowaniu. I to niezależnie od podstawy prawnej, na jakiej te osoby wykonują swoje zadania. Dlatego w tych państwach kierowcy wykonujący przewozy na rzecz przedsiębiorcy na podstawie umowy zlecenia lub na podstawie kontraktu B2B (samozatrudnienie) - będą traktowani jako pracownicy delegowani.

Czy w tej sytuacji kierować się interpretacją służb Komisji Europejskiej czy też przepisami, praktyką i orzecznictwem obowiązującymi w państwie przyjmującym? Zważywszy na wysokość kar pieniężnych, możliwość utraty dobrej reputacji, grożący zakaz wykonywania działalności na terenie tego państwa przyjmującego i ewentualne koszty sporów przed sądami kolejnych instancji - wybór dla wielu przewoźników jest oczywisty.

Przykład 1

Kierowca prowadzący działalność gospodarczą

Przewoźnik realizuje podlegający delegowaniu międzynarodowy przewóz drogowy przy pomocy kierowcy, który prowadzi działalność gospodarczą polegającą na kierowaniu pojazdem. Przewoźnik zawarł z tym kierowcą odpowiedni kontrakt i rozlicza się z nim na podstawie wystawionych faktur. Mimo to musi dopilnować, aby zadania wykonywane przez tego kierowcę nie naruszały miejscowych warunków zatrudnienia kierowców obowiązujących w państwie przyjmującym, które uznaje takiego kierowcę za zatrudnionego przez przewoźnika. Przewoźnik powinien rozliczać wykonywane zadania służbowe w terminach określonych dla wypłaty wynagrodzenia, a jego wysokość powinna odpowiadać wymaganemu miejscowo wynagrodzeniu.

Gdzie szukać informacji o lokalnych przepisach

Kto może kontrolować kierowców / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Podstawą dla określenia warunków zatrudnienia w państwie przyjmującym są obowiązujące w tym kraju przepisy prawne, układy zbiorowe pracy oraz orzeczenia arbitrażowe. Poznanie, interpretacja i właściwa wykładnia norm zwartych w tych źródłach zwykle przekraczają możliwości pojedynczego przeciętnego przewoźnika, należącego do sektora małych i średnich przedsiębiorców. Trudno bowiem zakładać, że przewoźnik dysponujący kilkoma jednostkami transportowymi ma kompetencje do samodzielnej analizy zagranicznych przepisów i związanego z nimi orzecznictwa administracyjnego i sądowego. Dlatego, aby umożliwić stosowanie wymaganych warunków zatrudnienia, zmieniona dyrektywa 96/71/WE nałożyła na państwa członkowskie obowiązek podania do publicznej wiadomości - na zarządzanych przez te państwa stronach internetowych - informacji o tych warunkach, w tym o elementach składowych wynagrodzenia. Z kolei Komisja Europejska powinna opublikować adresy pojedynczych oficjalnych krajowych stron internetowych.

Niestety, do końca stycznia 2022 r. takie informacje nie zostały upublicznione. Niemniej jednak ich brak nie zwalnia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za nieprzestrzeganie obowiązku zapewnienia warunków zatrudnienia określonych w państwie przyjmującym. Przepisy dyrektywy 96/71/WE zawierają bowiem zastrzeżenie, że brak informacji uwzględnia się jedynie przy ustalaniu kar w przypadku naruszenia przepisów krajowych w zakresie niezbędnym do zapewnienia ich proporcjonalności. Dlatego też przedsiębiorca transportowy, chcąc ustalić warunki zatrudnienia w konkretnym państwie, powinien w miarę możliwości korzystać z pomocy zagranicznych kancelarii prawnych mających uprawnienia do świadczenia usług w zakresie doradztwa prawnego w tym właśnie kraju. Alternatywnym rozwiązaniem jest skorzystanie z usług wyspecjalizowanych polskich podmiotów obsługujących branżę transportu drogowego, które korzystają z zagranicznych ekspertów od prawa pracy i prawa transportowego. Internet, szkolenia i tzw. wiedza parkingowa nie wystarczą bowiem, aby zapewnić bezpieczeństwo prawne. A uchybienia dotyczące naruszenia praw pracowniczych, oprócz kar pieniężnych, mogą skutkować sankcją karną, nałożeniem zakazu wykonywania usług w państwie, w którym naruszenia zostały popełnione, a w skrajnym przypadku utratą zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Problemy, jakie mogą napotkać firmy w praktyce

Odnosząc się do samych zagranicznych warunków zatrudnienia obowiązujących podczas delegowania, warto wskazać na wiele kłopotów z tym związanych. Podstawowym problemem jest niekompatybilność przepisów i duże ich zróżnicowanie w poszczególnych krajach.

▶Różnice w wymiarach czasu pracy i urlopów. Jako przykład można wskazać tygodniowy czas pracy i wymiar płatnego urlopu. W raporcie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska z 2017 r. „Koniec jednolitego rynku” wskazano, że tygodniowy wymiar czasu pracy może wynosić od 35 do - w skrajnym przypadku - 60 godzin. Z kolei wymiar rocznego urlopu - wynosi w różnych krajach od 20 do 29 dni. infografika

Różnice czasu pracy i urlopów w wybranych krajach / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

▶Różne warunki wynagradzania kierowców. Jeszcze większe zróżnicowanie dotyczy warunków wynagradzania kierowców. Zgodnie z powoływanym wyżej raportem w wybranych krajach wygląda to następująco:

Hiszpania. Wynagrodzenie kierowców składa się m.in. z minimalnego wynagrodzenia brutto przewidzianego w lokalnym układzie zbiorowym pracy (które jest zróżnicowane w zależności od grupy zawodowej, do której należy kierowca) oraz z wymaganych dodatków (wśród nich wymienić można: dodatki z tytułu ryzyka, za pracę w chłodni, z tytułu pracy w nocy, za długość stażu pracy, za odbiór pieniędzy oraz dodatek na cele edukacyjne).
Francja. W kraju tym należy zapewnić kierowcy nie tylko minimalne godzinowe wynagrodzenie brutto przewidziane w układzie zbiorowym pracy, lecz także gwarantowany poziom rocznego wynagrodzenia. To wynagrodzenie jest zróżnicowane m.in. w zależności od rodzaju wykonywanych tras (według podziału na długie i krótkie trasy) oraz od stażu pracy. Kierowcy we Francji należy się także rekompensata za pracę w godzinach nadliczbowych w postaci rekompensaty finansowej (zróżnicowanej m.in. w zależności od rodzaju wykonywanych tras, systemów czasu pracy i liczby nadgodzin w tygodniu/miesiącu) oraz rekompensata kwartalna w postaci czasu wolnego. Ponadto powinien on otrzymywać dodatki, m.in. za pracę w niedziele, za trudne warunki pogodowe, oraz rekompensatę za pracę w święta państwowe.
Holandia. Podstawą wynagrodzenia kierowcy są minimalne wynagrodzenie brutto (oparte na kategorii zaszeregowania danego stanowiska i na tabeli płac) oraz dodatki (m.in. za pracę w godzinach nadliczbowych, za pracę zmianową, za pracę w soboty, niedziele i święta, z tytułu jednorazowej jazdy w godzinach nocnych, za pracę z materiałami niebezpiecznymi, za pracę w chłodni/mroźni i za dyżur).

Powyższe przykłady pokazują, że w przypadku gdy objęty delegowaniem kierowca pracuje w danym okresie rozliczeniowym w kilku państwach przyjmujących, to nie da się w praktyce porównywać poszczególnych wymaganych miejscowo elementów wynagrodzenia. Ta okoliczność, na którą podczas unijnych prac legislacyjnych nad dyrektywą (UE) 2018/957 wskazywała Transport i Logistyka Polska, została uwzględniona w przyjętych ostatecznie przepisach. Zgodnie z nimi, porównując wynagrodzenie wypłacane pracownikowi delegowanemu z wynagrodzeniem należnym zgodnie z prawem krajowym i/lub praktyką przyjmującego państwa członkowskiego, należy wziąć pod uwagę kwotę wynagrodzenia brutto, a nie poszczególne elementy składowe tego wynagrodzenia.

WAŻNE! Łączna kwota wynagrodzenia złożona z elementów składowych wymaganych (lub dozwolonych) w państwie siedziby przedsiębiorstwa musi być większa lub równa łącznej kwocie wynagrodzenia złożonej z elementów składowych wymaganych w państwie przyjmującym.

Rozwiązanie: zryczałtowany dodatek

Dlatego przewoźnik może m.in. zastosować zryczałtowany dodatek do wynagrodzenia za podlegającą delegowaniu pracę kierowcy za granicą. Ten dodatek miałby na celu wyrównanie wynagrodzenia do poziomu wymaganego w państwie przyjmującym, bez konieczności wprowadzania do umowy o pracę lub do zakładowego regulaminu wynagradzania wszystkich elementów składowych obowiązujących w danym państwie. To oczywiście jeden z wielu możliwych sposobów na spełnienie wymagań związanych z zasadą takiej samej płacy jak płaca miejscowych pracowników na tym samym stanowisku pracy.

Ustalając zasady wynagradzania kierowców, należy mieć na uwadze, że wszelkie dodatki związane z delegowaniem są uważane za część wynagrodzenia, ale z wyjątkiem zwrotu wydatków faktycznie poniesionych w związku z delegowaniem, takich jak koszty podróży, wyżywienia (np. diety) i zakwaterowania (np. ryczałt za nocleg). Dodatkowo nowe unijne przepisy stanowią, że dodatki, w których nie określono (w przepisach lub układach zbiorowych pracy), czy i jakie elementy są wypłacane w ramach zwrotu wydatków faktycznie poniesionych w związku z delegowaniem, a elementy te wchodzą w skład wynagrodzenia, uważa się w całości za wypłacone w ramach zwrotu wydatków.

Zastrzeżenia dotyczące nieokreślonego statusu wypłacanych dodatków zostały wprowadzone celowo, aby uniemożliwić zaliczanie na poczet wynagrodzenia całości lub części wypłacanych w Polsce i w innych państwach peryferyjnych zryczałtowanych diet i ryczałtów za nocleg. Te zwolnione zazwyczaj z podatków i/lub ubezpieczeń społecznych elementy wypłat uznawane były przez zachodnich polityków i zachodnie związki zawodowe jako podstawa nieuczciwej przewagi konkurencyjnej firm transportowych ze wschodnich państw członkowskich Unii Europejskiej nad zachodnimi przewoźnikami. przykład 2

Wprowadzona nowa zasada związana ze zryczałtowanymi dodatkami służącymi do rozliczania kosztów podróży służbowej nie tylko likwiduje tę przewagę, lecz także - w przypadku dalszego ich stosowania - powoduje brak jakiejkolwiek konkurencyjności polskich przewoźników w tzw. eksporcie usług (kabotażu i w przewozach cross-trade). A warto zauważyć, że te właśnie usługi stanowią ok. 40 proc. całej polskiej międzynarodowej pracy przewozowej.

Przykład 2

Co by było, gdyby nie zmieniono polskich przepisów

Kierowca wykonuje pracę objętą delegowaniem w kraju X. Zgodnie z wymaganym miejscowym wynagrodzeniem powinien otrzymać stawkę godzinową w wysokości 12 euro (po uwzględnieniu wszystkich składników wynagrodzenia). Przy 9 godz. pracy jego dobowe wynagrodzenie powinno zatem wynosić 108 euro. Jest to takie samo wynagrodzenie, jakie wypłacają swoim kierowcom miejscowi przedsiębiorcy.

Gdyby kierowca otrzymywał także diety i ryczałty za nocleg (np. w łącznej wysokości ok. 60 euro za dobę), polski pracodawca nie mógłby zaliczyć tych dodatków na poczet wymaganego w państwie przyjmującym wynagrodzenia (nawet w części - zgodnie z dotychczasową praktyką). Dlatego zobowiązany byłby do łącznej wypłaty (wymagane wynagrodzenie + dieta + ryczałt za nocleg) w wysokości 168 euro. Tym samym jego koszty pracy (bez uwzględnienia należnych składek na ubezpieczenie społeczne) byłyby wyższe co najmniej o 64 proc. od kosztów pracy miejscowych przedsiębiorców.

Z uwagi na powyższe polski rząd zdecydował o likwidacji podróży służbowej jako formy wykonywania zadań służbowych w międzynarodowych przewozach drogowych (o czym szerzej piszemy w dalszej części poradnika). Nie była to jedyna przyczyna takiej decyzji, gdyż podróż służbowa kierowców od kilkunastu lat była przedmiotem orzecznictwa polskiego Sądu Najwyższego. Na niewłaściwą formę pracy kierowców zwrócił też uwagę Trybunał Konstytucyjny. W uzasadnieniu do wyroku z 24 listopada 2016 r. (sygn. akt K 11/15) TK wskazał, że pracę kierowców należy uregulować w odmienny niż dotychczas sposób z uwzględnieniem specyfiki wykonywanych zadań.

Zmiany likwidujące podróż służbową zostały wprowadzone ustawą z 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw. Datą ich wejścia w życie jest 2 lutego 2022 r. - ten sam dzień, w którym wchodzą dla transportu drogowego zmiany w zasadach delegowania.

Wiele różnych służb kontrolnych

Zmieniona dyrektywa 96/71/WE stanowi, że państwo przyjmujące oraz państwo siedziby przedsiębiorstwa są odpowiedzialne za monitorowanie, kontrolę i egzekwowanie obowiązków związanych z delegowaniem pracowników. O tym, jakie służby są powołane do kontroli delegowania, decydują krajowe regulacje. Przewoźnik musi się liczyć z tym, że w niektórych krajach jest więcej niż jedna instytucja kontrolna. infografika

Sankcje

Państwa członkowskie UE w swoim ustawodawstwie krajowym ustanawiają także sankcje za naruszenia przepisów krajowych o delegowaniu. Dyrektywa 96/71/WE stanowi, że przewidziane kary mają być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. I tu należy zwrócić uwagę, że przewoźnicy często spotykają się z informacją, iż w większości państw członkowskich UE dotychczas nie wprowadzono przepisów krajowych wdrażających w transporcie drogowym zmiany w powołanej wyżej dyrektywie lub służby kontrolne tych państw nie są przygotowane do kontroli zmienionych zasad delegowania.

Jest to prawda. Niemniej jednak nie oznacza to, że przewoźnik jest zwolniony ze stosowania się do obowiązków pracodawcy określonych w przepisach unijnych. Brak aktywności ze strony nieprzygotowanych dzisiaj organów kontroli nie wyklucza bowiem, że warunki zatrudnienia kierowców za pierwsze miesiące obowiązywania nowych przepisów nie zostaną skontrolowane wstecz - np. za rok. Ponadto należy się liczyć z tym, że pracownik lub reprezentujące jego interesy związki zawodowe - mimo braku krajowych regulacji - mogą wystąpić z roszczeniem wobec pracodawcy o wyrównanie wynagrodzeń należnych, powołując się bezpośrednio na przepisy dyrektywy 96/71/WE.

Omawiając sankcje za nieprzestrzeganie przepisów o delegowaniu, warto wspomnieć, że zgodnie z przepisami dyrektywy (UE) 2020/1057 państwa członkowskie UE mają ustanowić kary także dla kontrahentów przewoźnika (nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców), jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem krajowych przepisów o delegowaniu.

Przykład 3

Zleceniodawca też może zostać ukarany

Podczas kontroli polskiego przewoźnika, który wykonywał przewozy kabotażowe na terenie Belgii, ujawniono, że wynagrodzenie brutto kierowców wykonujących kabotaż było zaniżone o ok. 40 proc. w stosunku do wynagrodzenia wymaganego w tym państwie. Organ przeprowadzający kontrolę ustalił ponadto, że stawka kilometrowa wypłacana przez zleceniodawcę przewoźnikowi za wykonywany przewóz była drastycznie zaniżona w stosunku do cen rynkowych. Jej wysokość nie pozwalała na pokrycie kosztów pracy na poziomie belgijskiego rynku pracy. W tej sytuacji uznano, że zleceniodawca powinien wiedzieć, iż zlecona usługa będzie wiązać się z naruszeniem belgijskich przepisów, i nałożono na niego surową karę pieniężną.

Koniec wymogu posiadania przedstawiciela

Wspomniana dyrektywa 2020/1057 (dyrektywa lex specialis) jest dopełnieniem zmienionej w 2018 r. dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników i stanowi część pakietu mobilności. Dyrektywa lex specialis dostosowuje wymagania związane z delegowaniem do specyfiki pracy w transporcie drogowym. Aby ten cel osiągnąć i nie stwarzać niepotrzebnych barier, przepisy te zwalniają pracodawców z części dotychczasowych obowiązków administracyjnych związanych z delegowaniem, takich jak np. obowiązek ustanowienia w państwie przyjmującym swojego przedstawiciela, który powinien dysponować dokumentacją związaną z pracą kierowcy. Znoszą one także 12-miesięczny okres ograniczenia czasu delegowania pracowników i wyłączają pracę kierowców z delegowania w przypadku niektórych rodzajów przewozów i operacji transportowych.

Pamiętać jednak należy, że dyrektywa lex specialis nie dotyczy wszystkich kierowców zatrudnionych w polskich firmach transportowych. Przepisy te są adresowane wyłącznie do przedsiębiorców wykorzystujących zatrudnionych przez siebie kierowców do wykonywania objętych delegowaniem zadań na rzecz ich przedsiębiorstwa i pod kierownictwem osób zarządzających tym przedsiębiorstwem, w ramach wykonywanych na własny rachunek usług na podstawie umowy między delegującym przedsiębiorcą a ich odbiorcą (zleceniodawcą, nadawcą etc.).

Lex specialis nie stosuje się wobec pracy kierowców wykonujących zadania w ramach delegowania do zakładu albo przedsiębiorstwa należącego do grupy przedsiębiorców na terytorium państwa członkowskiego, a także wobec kierowców wynajętych od agencji pracy tymczasowej lub innych podobnie działających firm. W takich przypadkach w stosunku do kierowców stosowane są wyłącznie ogólne przepis dyrektywy 96/71/WE. przykłady 4 i 5

Przykład 4

Praca podlegająca pod przepisy dyrektywy lex specialis

Polski przewoźnik wykorzystuje do realizacji przewozów objętych delegowaniem kierowców zatrudnionych w Polsce w swoim przedsiębiorstwie. Przewozy te wykonywane są na rzecz tego przedsiębiorcy pod kierownictwem osób zarządzających jego firmą, w ramach umowy zawartej pomiędzy przedsiębiorcą a jego klientem.

Do pracy tych kierowców stosuje się przepisy dyrektywy lex specialis. Przy czym zgodnie z tymi przepisami delegowaniem objęte są wyłącznie przewozy kabotażowe, cross-trade i dodatkowe ponadlimitowe operacje załadunku i rozładunku w trakcie przewozów dwustronnych. Ponadto przedsiębiorca nie ma limitowanego okresu delegowania kierowców i może korzystać z dostosowanych do specyfiki transportu drogowego procedur administracyjnych.

Przykład 5

Gdy polska firma utworzyła spółkę we Francji

Polska firma transportowa utworzyła spółkę we Francji, aby uzyskać w ten sposób pełny dostęp do wewnętrznego krajowego francuskiego rynku. Jednocześnie wydelegowała do pracy w tej spółce kierowców zatrudnionych w Polsce w tutejszym (polskim) przedsiębiorstwie. Zatrudnieni w Polsce kierowcy wykonują przewozy na rzecz francuskiej spółki pod bezpośrednim kierownictwem osób nią zarządzających.

Zgodnie z unijnym prawem do tych kierowców nie mają zastosowania przepisy lex specialis. Tym samym każdy przewóz (niezależnie od jego rodzaju) wykonywany przez tych kierowców objęty jest przepisami o delegowaniu. Polski pracodawca delegujący kierowcę do francuskiej spółki jest zobowiązany do ustanowienia we Francji swojego przedstawiciela. Pracodawca nie może skorzystać z ułatwień administracyjnych (np. możliwość wyposażenia kierowcy w wymagane dokumenty w postaci elektronicznej). Ponadto okres delegowania kierowcy ograniczony jest do 12 miesięcy, z ewentualną możliwością jego przedłużenia o kolejne sześć miesięcy.

Polski pracodawca nie może po ukończonym okresie delegowania wysłać na miejsce dotychczasowego kierowcy innej osoby (zakaz zastępowania). Tym samym po okresie delegowania we francuskiej spółce kolejny kierowca (lub ten sam) powinien zostać zatrudniony na zasadach określonych we Francji (umowa o pracę właściwa dla prawa francuskiego, opodatkowanie pracy we Francji, ubezpieczenie społeczne opłacane we Francji).

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Kiedy praca podlega unijnym przepisom o delegowaniu, a kiedy nie

Pod nowe regulacje nie podlegają przejazdy tranzytowe oraz przewozy dwustronne (bilateralne) oraz niektóre dodatkowe powiązane z nimi operacje. Z kolei trzeba je stosować, gdy kierowca wykonuje operacje kabotażowe lub typu cross-trade. Dla firm w praktyce oznacza to duże wyzwanie przy ustalaniu wysokości wynagrodzenia kierowców

Reguła, która nakazuje stosować przewoźnikom w transporcie międzynarodowym wynagrodzenie adekwatne do kraju wykonywania usługi, nie dotyczy na szczęście wszystkich przejazdów. Dyrektywa 2020/1057, zwana dyrektywą lex specialis, wyłącza bowiem zadania służbowe wykonywane podczas niektórych rodzajów przewozów spod przepisów dyrektywy o pracownikach delegowanych.

Podstawowe wyłączenia

I tak, zgodnie z art. 1 dyrektywy 2020/1057, „kierowcy wykonującego przewozy dwustronne rzeczy nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy 96/71/WE”. Jak dalej wyjaśniono, w rozumieniu dyrektywy 2020/1057 „przewóz dwustronny rzeczy to przewożenie rzeczy, na podstawie umowy przewozowej, z państwa członkowskiego siedziby - zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 - do innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do państwa członkowskiego siedziby”. To wyłączenie oparte jest zatem na powiązaniu usługi transportowej wykonywanej przez kierowcę z państwem członkowskim, na terytorium którego zatrudniające go przedsiębiorstwo ma swoją siedzibę. Inaczej mówiąc, zgodnie z tą zasadą międzynarodowe przewozy dwustronne (bilateralne) to takie przewozy, podczas których operacje załadunku albo rozładunku przewożonych towarów wykonywane są w państwie, w którym mieści się siedziba przewoźnika. W konsekwencji wyłączenia przewozów dwustronnych spod działania dyrektywy kierowca zatrudniony przez polskiego przewoźnika podczas takiego przewozu nie podlega zagranicznym przepisom, układom zbiorowym lub orzeczeniom arbitrażowym, które określają warunki zatrudnienia kierowców. Jego pracę, w tym warunki wynagradzania, określa jedynie umowa o pracę i właściwe dla tej umowy krajowe przepisy lub inne wiążące krajowe normy prawne, postanowienia zakładowych regulaminów wynagradzania lub układów zbiorowych pracy. Dodajmy, że w ramach jednej podróży służbowej, podczas której praca kierowcy wyłączona jest z przepisów o delegowaniu, kierowca może wykonać kilka operacji transportowych. przykład 6

Przykład 6

Przewóz dwustronny

Kierowca jedzie z Polski do Francji, dokonując przewozu ładunku, który rozładowuje we Francji. Jest to przejazd dwustronny rzeczy. Może przy tym dokonać rozładunku towaru w kilku miejscach na terenie Francji, np. w Paryżu, Bordeaux i Marsylii. Może też przewozić do Francji kilka ładunków załadowanych w Polsce od różnych klientów na odrębnych dokumentach przewozowych.

Ponieważ przewóz dwustronny jest zwolniony z delegowania do pracy kierowcy, podczas wykonywania tych zadań nie są stosowane zagraniczne warunki zatrudnienia.

Co więcej, dyrektywa lex specialis pozwala, aby w ramach wyłączonego z delegowania przewozu dwustronnego kierowca mógł wykonać dodatkowe operacje załadunku lub rozładunku w państwach, przez które przejeżdża. Przy czym, co do zasady, wyłączona z delegowania jest jedna dodatkowa operacja załadunku i/lub rozładunku towaru w ramach wykonywania przewozu dwustronnego, z zastrzeżeniem, że te dodatkowe operacje nie mogą odbywać się w tym samym kraju. przykład 7 Byłby to wtedy już bowiem kabotaż. przykład 8

Przykład 7

Dopuszczalna jedna dodatkowa operacja

Kierowca przewozi ładunek z Polski do Francji. Podczas przejazdu przez Niemcy w Berlinie dodatkowo ładuje na pojazd dwie palety, które wraz z ładunkiem z Polski rozładowywane są we Francji.

W tej sytuacji mamy do czynienia z jedną dodatkową opcją załadunku i rozładunku, a te operacje nie odbywają się w jednym kraju. Ponieważ taki przewóz jest zwolniony z delegowania, do pracy kierowcy podczas wykonywania tych zadań nie są stosowane zagraniczne warunki zatrudnienia.

Przykład 8

Dodatkowe zadania wyłączają zwolnienie z delegowania

Kierowca przewozi ładunek z Polski do Hiszpanii. Po wjeździe na terytorium Francji podejmuje dodatkowy ładunek, który następnie rozładowuje na terytorium tego samego kraju przed przekroczeniem granicy francusko-hiszpańskiej. A zatem w tym wypadku mamy dodatkowo opcję załadunku i rozładunku, gdzie te dwie dodatkowe czynności dokonywane są na terenie tego samego kraju.

Ponieważ taki przewóz nie jest zwolniony z delegowania, do pracy kierowcy podczas wykonywania tych zadań stosowane są krajowe warunki zatrudnienia państwa przyjmującego, w którym kierowca wykonuje operacje załadunku i rozładunku.

Ponadto w sytuacji gdy kierowca nie wykona dodatkowej operacji załadunku lub rozładunku w trakcie podróży z państwa siedziby do innego kraju, to podczas następującego po niej powrotnego przewozu dwustronnego będzie mógł wykonać dodatkowe dwie operacje załadunku i/lub rozładunku, z tym samym zastrzeżeniem, że nie mogą one odbywać się w tym samym kraju. przykład 9

Przykład 9

W drodze powrotnej jeden dodatkowy załadunek i jeden rozładunek

Kierowca przewiózł ładunek z Polski do Serbii. Podczas tego przewozu nie wykonywał dodatkowych operacji załadunku na terytorium Słowacji i Węgier, przez które przejeżdżał w tranzycie. Po rozładowaniu pojazdu w Serbii podjął tam ładunek do Polski. W drodze powrotnej w trakcie przejazdu przez Węgry i Słowację załadował na Węgrzech dodatkową jedną paletę towaru i następnie wyładował ją na Słowacji. A zatem owe dodatkowe operacje załadunku i rozładunku w drodze powrotnej miały miejsce w różnych krajach. W tej sytuacji taki przewóz jest zwolniony z delegowania. Do pracy kierowcy podczas wykonywania tych zadań nie są stosowane zagraniczne warunki zatrudnienia.

Obecnie dodatkowe, dozwolone podczas przewozów dwustronnych zwolnionych z delegowania operacje załadunku lub rozładunku mogą być wykonywane każdym pojazdem (lub zespołem pojazdów) dopuszczonym do ruchu.

Obowiązek rejestrowania przekroczenia granicy

Aby udokumentować operacje transportowe objęte dyrektywą lex specialis, od 2 lutego br. ‒ zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 165/2014 ‒ kierowcy są zobowiązani do ręcznego rejestrowania danych dotyczących przekroczenia granicy. Sytuacja ta się zmieni od 1 sierpnia 2023 r. W tym dniu ‒ zgodnie z innymi przepisami pakietu mobilności - mają pojawić się na rynku inteligentne tachografy drugiej generacji, które rejestrują automatycznie przekraczanie granic, a także miejsce wykonanej operacji załadunku i rozładunku. Te tachografy będą korzystać z systemu globalnego pozycjonowania satelitarnego. I od tego dnia dodatkowe operacje załadunku lub rozładunku zwolnione z delegowania będą mogły być wykonywane jedynie podczas przewozu pojazdami wyposażonymi w takie urządzenie. Inaczej mówiąc: jeżeli jednak przewoźnik będzie nadal chciał korzystać z możliwości wykonywania dodatkowych operacji, nie tracąc zwolnienia, to będzie musiał wymienić zainstalowane w pojeździe urządzenie rejestrujące na najnowszy tachograf inteligentny II generacji.

Oczywiście kierowca wykonujący przewozy dwustronne po 1 sierpnia 2023 r. nadal będzie mógł wykonywać dodatkowe operacje załadunku lub rozładunku pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące starsze niż tachograf II generacji (nie są one bowiem co do zasady zakazane), ale nie będą one zwolnione z delegowania.

Wymiana tachografów będzie w przyszłości obowiązkowa dla wszystkich pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe. Zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 165/2014 dotyczyć to będzie:

od 1 stycznia 2025 r. - wszystkich pojazdów w ruchu międzynarodowym, które były wyposażone w tachografy analogowe oraz cyfrowe.
od 22 sierpnia 2025 r. - wszystkich pojazdów w ruchu międzynarodowym, które były wyposażone w tachografy inteligentne I generacji.

Przewozy pasażerskie

Analogiczne zasady obowiązują w przewozach pasażerskich. Przewozem dwustronnym zwolnionym z delegowania są (zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy 2020/1057) przewozy regularne i okazjonalne, podczas których kierowca wykonuje jedną z poniższych czynności:

zabiera pasażerów w państwie siedziby przewoźnika i wysadza ich w innym państwie, lub
zabiera pasażerów w innym państwie i wysadza ich w państwie siedziby, lub
zabiera i wysadza pasażerów w państwie siedziby w celu przeprowadzania wycieczek lokalnych w innym państwie (np. podczas objazdowej wycieczki turystycznej do innego kraju).

I tu także podczas przewozu dwustronnego możliwe są dodatkowe operacje zwolnione z delegowania, takie jak jednokrotne zabranie pasażerów lub jednokrotnie ich wysadzenie w państwach, przez które kierowca przejeżdża. Aby utrzymać zwolnienie, dodatkowym warunkiem jest, aby kierowca nie oferował usług przewozu osób między dwiema lokalizacjami w państwie członkowskim, przez które przejeżdża. To samo dotyczy przejazdu powrotnego. Przy czym takie dodatkowe zabieranie i wysadzanie pasażerów pojazdami niewyposażonymi w inteligentny tachograf II generacji jest możliwe do końca lipca 2023 r.

Wyłączeniu z delegowania podlega także praca kierowcy podczas każdego przejazdu tranzytowego przez inne państwo, podczas którego kierowca nie wykonuje żadnej operacji załadunku lub rozładunku (w przewozach rzeczy) ani nie zabiera lub wysadza pasażerów (w przewozach osób). Nie ma przy tym znaczenia, czy przejazd tranzytowy odbywa się w ramach przewozu bilateralnego, czy też może w ramach cross-trade.

Przewozy objęte delegowaniem

A contrario: delegowaniem objęta jest pozostała praca kierowcy związana z kabotażem, przewozem typu cross-trade, a także niezwolnionymi z delegowania dodatkowymi operacjami załadunku lub rozładunku podczas przewozów dwustronnych. Oznacza to, że podczas takiej pracy przewoźnik jest obowiązany zapewnić kierowcy co najmniej takie same warunki zatrudnienia, jakie dla tego zawodu obowiązują w państwach, w których kierowca wykonuje pracę. tabela

Tabela 1. Delegowanie w transporcie - główne zasady

Praca zwolniona z delegowania

Praca objęta delegowaniem

• Przewóz dwustronny - przewóz towarów lub pasażerów z państwa siedziby do innego państwa lub z innego państwa do państwa siedziby przewoźnika.Uwaga! Przewozem dwustronnym w przypadku przewozów pasażerskich jest także zabieranie pasażerów w państwie siedziby przewoźnika w celu przeprowadzania wycieczek lokalnych w innym państwie i powrót z tymi pasażerami do państwa siedziby.• Praca podczas przejazdu tranzytem - przejazd przez terytorium innego państwa, w trakcie którego kierowca nie wykonuje załadunku ani rozładunku towarów, ani nie zabiera lub wysadza pasażerów.

• Kabotaż ‒ przewóz towarów lub pasażerów wyłącznie na terenie jednego kraju wykonywany przez przewoźnika zarejestrowanego w innym kraju.• Cross-trade - przewóz towarów lub pasażerów między dwoma krajami wykonywany przez przewoźnika zarejestrowanego w kraju trzecim.

Wyjaśnienia grupy eksperckiej przy KE ds. delegowania kierowców

Niestety, wskazane wyżej zasady nie są precyzyjne i nie pozwalają odpowiedzieć na wiele pytań praktycznych związanych z realną pracą przewozową. Dlatego wychodząc naprzeciw postulatom stworzenia wytycznych stosowania przepisów dyrektywy lex specialis (o co występował do Komisji Europejskiej m.in. Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska), Komisja utworzyła specjalną grupę ekspertów ze wszystkich krajów UE. Głównym zadaniem grupy jest wypracowanie wspólnego stanowiska odnośnie do interpretowania poszczególnych zapisów dyrektywy (UE) 2020/1057 i stosowania jej zapisów w praktyce zarówno przez przewoźników, jak i funkcjonariuszy służb kontrolnych. Członkami grupy są przedstawiciele służb kontrolnych oraz eksperci organizacji przewoźników z poszczególnych krajów.

Na podstawie dotychczas wypracowanych kompromisowych ustaleń Komisja Europejska wydała pod koniec stycznia br. pierwsze wytyczne zatytułowane: „Pytania i odpowiedzi w sprawie delegowania kierowców zgodnie z dyrektywą (UE) 2020/1057 w kontekście transportu towarów”. Trzeba jednak wskazać, że wytyczne nie są obowiązującym prawem ani nie stanowią wiążącej wykładni unijnego prawa. Tę ostatnią może bowiem wydawać w odpowiednich orzeczeniach Trybunał Sprawiedliwości UE. Niemniej jednak należy przyjąć, że do czasu odmiennych orzeczeń sądowych wytyczne będą stosowane na co dzień przez organy i służby kontrolne państw członkowskich Unii Europejskiej.

Od kiedy do kiedy liczyć

Niemały problem sprawia przedsiębiorcom pytanie: od kiedy do kiedy liczyć delegowanie? Niestety, odpowiedź nie jest prosta. Zgodnie z zapisami dyrektywy lex specialis „delegowanie uznaje się za zakończone, gdy kierowca opuszcza przyjmujące państwo członkowskie, wykonując międzynarodowy przewóz rzeczy lub osób”. Wydawać by się mogło, że przepis jest jasny, ale… praktyka transportowa nie jest już tak oczywista. Po pierwsze, dlaczego mowa jest tylko o zakończeniu delegowania? Po drugie, kiedy zaczyna się w takim razie delegowanie i dlaczego nie zostało to określone? Wspomniana grupa ekspercka przy KE w dalszym ciągu nie osiągnęła kompromisu w tej kwestii. Istnieje bowiem wiele różnych przypadków wykonywania przewozów, które powinny być rozpatrywane „case by case”, czyli każdy przypadek osobno.

Spróbujmy zobrazować te zasady. przykłady 10‒14 Przyjmijmy, że każdy przykład dotyczy kierowcy zatrudnionego w polskiej firmie transportowej.

Przykład 10

Wiele operacji podczas jednego wyjazdu

Kierowca (zatrudniony w polskiej firmie transportowej) wykonuje przewóz dwustronny z Poznania (Polska, PL) do Madrytu (Hiszpania, ES), który jest w całości wyłączony z delegowania. Następnie wykonuje przewóz cross-trade z Madrytu (ES) do Marsylii (Francja, FR), który podlega hiszpańskim warunkom zatrudnienia kierowców - od Madrytu do granicy hiszpańsko-francuskiej, a następnie francuskim warunkom zatrudnienia kierowców - od granicy hiszpańsko-francuskiej do Marsylii. Kolejny przewóz jest z Marsylii (FR) do Lyonu (FR), czyli kabotaż na terenie Francji, który w całości podlega delegowaniu. Następnie kierowca wykonuje przewóz z Lyonu (FR) do Rotterdamu (Holandia, NL). Na odcinku od Lyonu (FR) do granicy francusko-belgijskiej podlega on francuskim warunkom zatrudnienia kierowców, następnie przejeżdża tranzytem przez Belgię jako wyłączony z delegowania i w dalszym etapie podlega holenderskim warunkom zatrudnienia kierowców od granicy belgijsko-holenderskiej do Rotterdamu (NL). Z Rotterdamu (NL) kierowca otrzymuje ładunek do Rzeszowa (PL). Ten ostatni przewóz w całości jest wyłączony z delegowania jako typowy przewóz dwustronny. A zatem widzimy, że delegowanie niekoniecznie musi kończyć się z chwilą opuszczenia kraju przyjmującego, gdyż może też wcześniej. rysunek 1

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 1

Przykład 11

Gdy w grę wchodzą dodatkowe rozładunki i załadunki

Kierowca wykonuje przewóz z Gdańska (PL) do Rzymu (Włochy, IT), który jest w całości wyłączony z delegowania. Po drodze kierowca wykonuje dodatkowy załadunek towarów w Ostrawie (Czechy, CZ), który następnie wyładowuje w Wiedniu (Austria, AT). Zgodnie z przepisami dyrektywy lex specialis taka jedna operacja załadunku i rozładunku w ramach przewozu dwustronnego jest wyłączona z delegowania. Kierowca kontynuuje trasę i rozładowuje towar w Rzymie (IT), po czym otrzymuje kolejny ładunek z Rzymu (IT) do Szczecina (PL), czyli przewóz dwustronny. Po drodze dokonuje dodatkowego załadunku towaru w Grazu (AT), który następnie rozładowuje w Pradze (CZ). Te dodatkowe operacje załadunku i rozładunku są również wyłączone z delegowania. Kierowca kontynuuje podróż i rozładowuje towar w Szczecinie (PL).rysunek 2

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 2

Przykład 12

Kilka operacji bilateralnych podczas przewozu dwustronnego

Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Hiszpanii. Część towaru ładuje w Kołobrzegu (PL), a część w Szczecinie (PL). W Hiszpanii natomiast kierowca rozładowuje część towaru w Walencji (ES), część w Maladze (ES) i część w Sewilli (ES). Całość przewozu jest wyłączona z delegowania, gdyż w ramach przewozu dwustronnego można wykonać kilka operacji bilateralnych. Na tej samej zasadzie w drodze powrotnej kierowca ładuje towar w Sewilli (ES), a następnie rozładowuje go w Kaliszu (PL) i Toruniu (PL). Trasa powrotna jest również wyłączona z delegowania. rysunek 3

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 3

Przykład 13

Dwa zadania w drodze powrotnej z przewozu dwustronnego

Kierowca wykonuje przewóz z Katowic (PL) do Lizbony (PT), czyli przewóz dwustronny wyłączony z delegowania. Po drodze nie wykonuje żadnych dodatkowych operacji załadunku i/lub rozładunku. Następnie z Lizbony (PT) otrzymuje ładunek powrotny, tym razem do Białegostoku (PL). Po drodze dokonuje dodatkowego załadunku w Bilbao (ES), a następnie dodatkowego wyładunku w Paryżu (FR). W dalszym etapie kierowca ładuje dodatkowy towar w Brukseli (BE), który następnie rozładowuje w Bielefeld (Niemcy, DE), po czym kontynuuje podróż do Białegostoku (PL), gdzie rozładowuje towar z Lizbony (PT). Jako że podczas podróży z Polski do Portugalii nie dokonał żadnej dodatkowej operacji załadunku i/lub rozładunku, to podczas trasy powrotnej, będącej następstwem przewozu bilateralnego z Polski, mógł wykonać dwie dodatkowe operacje załadunku i/lub rozładunku wyłączone z delegowania. Nie mogą one jednak odbywać się na terenie tego samego kraju i muszą być związane z przewozem dwustronnym. rysunek 4

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 4

Przykład 14

Gdy w grę wchodzi kabotaż

Kierowca wykonuje przewóz z Wrocławia (PL) do Hamburga (DE), czyli przewóz dwustronny wyłączony z delegowania. Następnie wykonuje przewóz z Hamburga (DE) do Monachium (DE), czyli kabotaż w pełni podlegający delegowaniu na zasadach niemieckich. Kolejny przewóz jest z Monachium (DE) do Zagrzebia (Chorwacja, HR). Na odcinku od Monachium (DE) do granicy niemiecko-austriackiej kierowca podlega niemieckim warunkom zatrudnienia kierowców. Następnie przejeżdża tranzytem przez Austrię (AT), czyli nie podlega delegowaniu. Podobnie przejazd tranzytem przez terytorium Słowenii również nie podlega delegowaniu. Natomiast od granicy słoweńsko-chorwackiej do Zagrzebia kierowca podlega delegowaniu na zasadach chorwackich. Z Zagrzebia (HR) kierowca otrzymuje ładunek do Lublina (PL), czyli przewóz dwustronny wyłączony z delegowania. Po drodze wykonuje dodatkową operację załadunku w Budapeszcie (Węgry, HU), a następnie dodatkową operację rozładunku w Miszkolcu (HU). Ponieważ obie operacje są na terenie jednego kraju (de facto jest to kabotaż), kierowca podlega węgierskim warunkom zatrudnienia kierowców od Budapesztu (HU) do Miszkolca (HU). Następnie kontynuuje podróż i rozładowuje towar w Lublinie (PL). rysunek 5

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 5

Jak traktować przejazdy na pusto

Nie lada problem stanowi kwestia przejazdów na pusto. Generalnie należy każdorazowo rozpatrywać je pod kątem przewozu, jaki kierowca wykonał ostatnio, ale również pod katem tego, jaki przewóz wykona po przejeździe na pusto (podlegający delegowaniu czy też nie). Jest to niezwykle istotna kwestia dla wszystkich przewoźników. Z racji tego, że przejazdy na pusto nie zostały określone wprost w dyrektywie lex specialis jako podlegające delegowaniu lub też nie, niezwykle trudno jest Komisji Europejskiej osiągnąć w tej sprawie jednoznaczne stanowisko. W opublikowanych przez KE wytycznych znajdujemy kilka przykładów, na podstawie których można określić pewną zależność.

Jeśli przejazd na pusto wykonywany jest w celu podjęcia ładunku, którego przewóz podlega delegowaniu (np. kabotaż lub cross-trade), to taki przejazd na pusto również podlega przepisom o delegowaniu.
Jeśli natomiast jazda na pusto odbywa się w celu wykonania przewozu bilateralnego, to nie podlega ona delegowaniu, podobnie jak sam przewóz.
Co równie istotne, według Komisji Europejskiej kierowca wykonujący przejazd pojazdem bez ładunku do kraju siedziby firmy również nie podlega delegowaniu. I to także w sytuacji, gdy przed takim przejazdem na pusto wykonał inny przewóz podlegający delegowaniu (np. kabotaż lub cross-trade). przykłady 15 i 16

Omawiane przepisy nie są z pewnością przyjazne i łatwe do stosowania zarówno przez przewoźników, jak i służby kontrolne w całej UE. A przecież inny przepis omawianej dyrektywy wskazuje, że „przedsiębiorstwa transportowe potrzebują pewności prawa co do przepisów i wymogów, których muszą przestrzegać. Przepisy te i wymogi powinny być jasne, zrozumiałe i łatwo dostępne dla przedsiębiorstw transportowych (…)”.

Przykład 15

Kabotaż i przejazd bez towaru

Kierowca wykonuje przewóz kabotażowy na terenie Francji, z Bordeaux (FR) do Nantes (FR). Podczas tego przewozu jego praca podlega w całości delegowaniu. Po rozładunku w Nantes (FR) kierowca przejeżdża na pusto do Paryża (FR) i tam podejmie ładunek do Łodzi (PL), a więc jest to transport bilateralny. Na bazie wytycznych KE należy stwierdzić, że zarówno przejazd na pusto z Nantes (FR) do Paryża (FR), jak i podróż z Paryża (FR) do Łodzi (PL) nie powinny już podlegać delegowaniu. Delegowanie w tym przypadku zakończyłoby się po rozładunku w Nantes (FR), a nie przy opuszczaniu państwa przyjmującego, czyli Francji. rysunek 6

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 6

Przykład 16

Dwa dodatkowe załadunki wyłączają zwolnienie

Kierowca wykonuje przewóz bilateralny z Poznania (PL) do Londynu (Wielka Brytania, UK). Byłby więc na całej trasie wyłączony z delegowania. Jednak po drodze dokonuje dwóch dodatkowych załadunków towaru w Niemczech, jeden w Berlinie (DE), a drugi w Dortmundzie (również DE). Następnie dokonuje dodatkowego wyładunku w Brukseli (BE). Pamiętamy, że z delegowania wyłączona jest tylko jedna taka dodatkowa operacja załadunku i/lub rozładunku związana z przewozem bilateralnym. Zatem wykonując dwie dodatkowe operacje załadunku w Niemczech, kierowca będzie podlegał już delegowaniu, przy czym na zasadach niemieckich - od załadunku w Dortmundzie (DE) do granicy niemiecko-belgijskiej (DE-BE), a następnie na zasadach belgijskich - od granicy niemiecko-belgijskiej do rozładunku w Brukseli (BE). Od Brukseli (BE) do Londynu (UK) kierowca kontynuuje przewóz dwustronny, niepodlegający delegowaniu. Po rozładunku w Londynie (UK) kierowca jedzie na pusto do Amsterdamu (NL), skąd zabiera ładunek do Bydgoszczy (PL). Przejazd na pusto powiązany jest z przewozem dwustronnym do Polski, zatem jest wyłączony z delegowania. rysunek 7

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 7

Przykład 17

Cross-trade i przejazdy pomiędzy państwami

Kierowca rozpoczyna od przejazdu na pusto z Wrocławia (PL) do Drezna (DE), gdzie podejmuje ładunek do Monako (traktowanego w przewozach jak Francja, FR), czyli od Drezna jest to przejazd cross-trade. Przejazd na pusto podlega delegowaniu na zasadach niemieckich od momentu przekroczenia granicy polsko-niemieckiej, gdyż jest związany z innym przewozem podlegającym delegowaniu. Od załadunku towaru w Dreźnie do granicy niemiecko-szwajcarskiej kierowca wciąż podlega niemieckim warunkom zatrudnienia kierowców. Następnie przejeżdża tranzytem przez Szwajcarię (CH) i Włochy (IT), gdzie nie podlega delegowaniu. Od granicy włosko-francuskiej do rozładunku w Monako kierowca podlega francuskim przepisom o delegowaniu. Z Monako kierowca jedzie na pusto do Marsylii (FR), gdzie ładuje towar do Lipska (DE). Ponownie przejazd na pusto związany jest z cross-trade, a więc podlega delegowaniu na zasadach francuskich, podobnie jak sam cross-trade od Marsylii do granicy francusko-niemieckiej. Od granicy francusko-niemieckiej do rozładunku w Lipsku (DE) kierowca podlega delegowaniu na zasadach niemieckich. Z Lipska (DE) natomiast kierowca zjeżdża na pusto do Wrocławia (PL). Taki przejazd na pusto nie podlega już delegowaniu, gdyż kierowca wraca do kraju siedziby firmy. rysunek 8 s. b7

Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe

Rysunek 8

Wiemy, jak wiele jeszcze nie wiemy

Przypadków, jakie muszą przedsiębiorcy rozważyć i odpowiednio zakwalifikować, w praktyce jest oczywiście dużo więcej. Niestety, w wielu sytuacjach nie ma do tej pory jasnej odpowiedzi, jak je kwalifikować. Nie ma m.in. klarownego stanowiska w sprawie przewozów na potrzeby własne: czy podlegają one delegowaniu, czy też nie. Nie wiemy wciąż ponadto, jak stosować przedmiotowe zapisy do przewozu osób, a w szczególności dodatkowych operacji zabierania i wysadzania pasażerów.

•Czy przepisy o delegowaniu będą obowiązywały przy wyjeździe do krajów spoza UE?

Komisja Europejska poinformowała ostatnio, że przepisy o delegowaniu będą stosowane także w przypadku wykonywania przewozów do Wielkiej Brytanii przez przewoźników unijnych oraz przez przewoźników brytyjskich na terenie UE. W przypadku pozostałych krajów spoza UE delegowanie nie będzie na razie obowiązywało na ich terenie. A więc brak delegowania dotyczy również Norwegii czy Szwajcarii, czyli krajów, które na podstawie stosownych umów i porozumień międzynarodowych stosują wiele innych unijnych przepisów w zakresie transportu drogowego.

•Czy przewoźnicy z krajów trzecich będą podlegali przepisom?

Nie wiemy, kiedy, o ile w ogóle, przewoźnicy z krajów trzecich (oprócz Wielkiej Brytanii) będą zobowiązani do przestrzegania przepisów o delegowaniu na terenie UE. Teoretycznie nie mogą oni otrzymać dostępu do publicznego interfejsu systemu IMI, za pomocą którego dokonywane będą każdorazowe zgłoszenia kierowców do delegowania w danym kraju. Wiemy jedynie, że przepisy dyrektywy lex specialis stanowią, że Unia podejmie negocjacje z krajami trzecimi w celu stosowania przez przewoźników z tych krajów przepisów o delegowaniu kierowców na terenie UE. Kiedy takie negocjacje mogłyby się odbyć i jaki byłby ich wynik, trudno obecnie prognozować.

•Jak te wszystkie przepisy właściwe służby państw członkowskich będą mogły kontrolować w praktyce?

Otóż należy w tym miejscu przypomnieć, że nieprzypadkowo również od dnia rozpoczęcia stosowania przepisów dyrektywy lex specialis dotyczących delegowania na kierowców został nałożony kolejny obowiązek. Jak już zostało to wcześniej wspomniane, od 2 lutego br. kierowcy będą obowiązani rejestrować w tachografie każdorazowe przekroczenie granicy państwowej podczas wykonywania przewozów drogowych. W tachografach inteligentnych II generacji funkcja ta ma być dostępna automatycznie. Jeśli połączy się tę obowiązkową informację o każdorazowym przekraczaniu granic państwowych ze znanym już od dawna obowiązkiem rejestracji w tachografie symbolu kraju, w którym kierowca rozpoczyna i kończy swój dzienny okres pracy, to okaże się, że już same zapisy tachografu będą stanowić całkiem skuteczne narzędzie do kontroli przestrzegania przepisów związanych z delegowaniem kierowców. Jest to niezwykle istotne, gdyż dyrektywa lex specialis przewiduje jednocześnie, że „kompleksowe kontrole (w zakresie delegowania) powinny być przeprowadzane wyłącznie na terenie przedsiębiorstw”. Co również znamienne, w tych przepisach znajdziemy informację, że współpraca między krajami członkowskimi w zakresie wdrażania przepisów socjalnych okazała się do tej pory niewystarczająca. Doprowadziło to w konsekwencji do sytuacji, „że transgraniczne egzekwowanie przepisów stało się trudniejsze, nieefektywne i niespójne”.

Czyli z jednej strony ustawodawca unijny przyznaje wprost, że dotychczasowe regulacje w szeroko rozumianym zakresie transportu drogowego, delikatnie mówiąc, nie działają prawidłowo i nie są właściwie egzekwowane, a z drugiej strony wprowadza nowe przepisy, które są jeszcze bardziej skomplikowane, niezrozumiałe i co do interpretacji których nie ma w dalszym ciągu wielu odpowiedzi.

Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Nowy obowiązek: zgłaszanie w systemie IMI

Od 2 lutego br. wszyscy kierowcy w transporcie międzynarodowym objęci delegowaniem muszą być rejestrowani na specjalnej platformie. Korzystanie z niej wymaga założenia i aktywowania konta firmowego. To powinność przewoźnika

Od czasu przyjęcia pakietu mobilności w lipcu 2020 r. Komisja Europejska pracowała nad tym, aby zapewnić narzędzia i dostosować je do nowych wymogów związanych z delegowaniem kierowców, które weszły w życie 2 lutego 2022 r. Jedno z tych narzędzi to system IMI, czyli system wymiany informacji na rynku wewnętrznym, drugie to interfejs publiczny, nazywany także portalem zgłoszeń delegowania (który jest połączony z systemem IMI). Interfejs publiczny służyć będzie przewoźnikom drogowym do przedkładania zgłoszenia delegowania kierowców. Będzie również umożliwiał komunikację pomiędzy przewoźnikami a władzami poszczególnych krajów.

Do czego służy

Sam system IMI (ang. Internal Market Information System) funkcjonuje już od wielu lat. Jest to narzędzie elektroniczne, udostępnione przez KE, które umożliwia wymianę informacji między administracjami krajowymi państw członkowskich Europejskiego Obszaru Gospodarczego, a także Komisją oraz organami, urzędami i agencjami Unii, przewidzianą w unijnych przepisach dotyczących jednolitego rynku. System IMI działa na podstawie rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 i służy ułatwieniu współpracy administracyjnej, a przez to usprawnieniu funkcjonowania jednolitego rynku.

Do tej pory zasady w zakresie zgłaszania delegowania kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym były niejednolite. Każde państwo wykorzystywało inne narzędzie online, za pomocą którego dokonywano odpowiednich zgłoszeń. We Francji był to np. system SIPSI, w Belgii LIMOSA, w Niemczech portal zgłoszeniowy administracji celnej, w Austrii ZKO3-T. Te do tej pory wykorzystywane systemy już nie obowiązują. Od 2 lutego 2022 r. państwa członkowskie do dokonywania zgłoszeń delegowania są zobowiązane korzystać z jednego, wspólnego narzędzia - interfejsu publicznego połączonego z systemem IMI w odniesieniu do delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, którego podstawę działania stanowi rozporządzenie (UE) 2021/2179.

WAŻNE! Portal zgłoszeń delegowania znajdzie zastosowanie także w odniesieniu do państw, w których do tej pory nie trzeba było zgłaszać pracowników delegowanych.

Kiedy trzeba dokonać czynności

Zgodnie z art. 1 ust. 11 dyrektywy (UE) 2020/1057 na przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim został nałożony obowiązek złożenia zgłoszenia delegowania kierowcy właściwym organom krajowym państwa członkowskiego, do którego kierowca jest delegowany, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania przy użyciu wielojęzycznego standardowego formularza interfejsu publicznego, o którym była mowa powyżej. Interfejs ten będzie dostępny w 24 językach, również w języku polskim. Oznacza to, że wszystkie dane, które przewoźnik wprowadzi w swoim języku, służby kontrolne będą widziały w swoim języku macierzystym.

WAŻNE! Wymóg zgłaszania delegowanych pracowników na platformie w systemie IMI ma zastosowanie zarówno do przewoźników z UE wykonujących przewozy do Wielkiej Brytanii, jak i do przewoźników z Wielkiej Brytanii wykonujących przewozy na terytorium UE.

Zgłoszenia delegowania należy składać w publicznym interfejsie maksymalnie na sześć miesięcy. Co ważne, jedno zgłoszenie musi zostać złożone na każdego kierowcę i na każde państwo członkowskie, do którego będzie on delegowany. Zapewniona będzie funkcja pozwalająca na wznowienie zgłoszenia, aby uniknąć nadmiernych obciążeń administracyjnych dla przewoźników. Dodatkowo zgłoszenie delegowania obejmuje dany okres, a nie każdą operację transportową, pojedynczy przejazd lub trasę. Zgłoszenia nie trzeba wypełniać na każdy poszczególny dzień, w którym kierowca będzie przejeżdżał przez dane państwo członkowskie.

Pakiet mobilności

Tak skrótowo określa się przyjęte 15 lipca 2020 r. przez Parlament Europejski istotne zmiany dotyczące wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, które zostały uzupełnione aktami wykonawczymi Komisji Europejskiej. Pierwsze regulacje - m.in. dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowców - weszły w życie 20 sierpnia 2020 r. Kolejne zmiany są wdrażane stopniowo, co potrwa aż do 2026 r. W bieżącym roku przedsiębiorcy muszą m.in. uwzględnić nowe wymogi dotyczące zasad delegowania kierowców oraz objęcia przepisami prawa transportu międzynarodowego pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 t (czyli busów). ©℗

Jakie informacje trzeba podać

Zgłoszenie delegowania zawiera następujące informacje:

tożsamość przewoźnika, m.in. numer licencji wspólnotowej;
dane kontaktowe zarządzającego transportem lub innej osoby wyznaczonej w państwie członkowskim siedziby do kontaktów z właściwymi organami przyjmującego państwa członkowskiego, w którym świadczone są usługi, oraz do przesyłania i otrzymywania dokumentów lub zawiadomień;
tożsamość kierowcy, adres zamieszkania oraz numer prawa jazdy;
data rozpoczęcia obowiązywania umowy o pracę kierowcy oraz właściwe dla niej prawo;
przewidywane daty rozpoczęcia i zakończenia delegowania;
numery rejestracyjne pojazdów silnikowych;
informacja, czy świadczone usługi transportowe stanowią przewóz rzeczy, przewóz osób, przewóz międzynarodowy czy przewóz kabotażowy.

Bardzo ważne jest to, że informacje dotyczące kierowcy wprowadza się tylko raz. Po stworzeniu profilu kierowcy można z niego korzystać wielokrotnie. A zatem można go wykorzystać na każde późniejsze zgłoszenie delegowania do innego dowolnego państwa członkowskiego.

Profile kierowców można również założyć poprzez załadowanie do systemu pliku Excel, w którym będą się znajdować informacje dotyczące kierowców. Inaczej mówiąc, istnieje możliwość, aby wielu kierowców wprowadzić jednocześnie - właśnie poprzez załadowanie pliku Excel do systemu. Szablon takiego pliku Excel będzie możliwy do pobrania po zalogowaniu się do systemu.

Jak sobie poradzić z najczęstszymi problemami

Przedstawiamy kilka praktycznych wskazówek, na co zwracać uwagę, gdy wypełnia się formularz zgłoszenia delegowanego pracownika:

▶Nazwa firmy. Wprowadzając do systemu nazwę firmy, można stosować polskie znaki diakrytyczne (tj. ą, ć, ę, ł, ó, ś, ź, ż).

▶Dane kierowcy. Przy wprowadzaniu imienia i nazwiska kierowcy obowiązkowo należy wprowadzić te dane bez polskich znaków (tylko przy użyciu alfabet łacińskiego). Istnieją natomiast równocześnie dwa pola nieobowiązkowe, w których dodatkowo można wprowadzić także imię i nazwisko kierowcy z polskimi znakami. KE tłumaczy to rozwiązanie tym, że istnieje w UE zbyt wiele języków ze znakami specjalnymi i służby kontrolne miałyby ogromne problemy z prawidłowym odczytaniem danych kierowcy wpisanych tylko w jego własnym języku. W szczególności, że mogłoby to wtedy być napisane np. jedynie cyrylicą (język bułgarski) lub alfabetem greckim, które znacznie różnią się od łacińskiego.

▶Numery tablic rejestracyjnych pojazdów. Nie ma ograniczeń co do liczby tablic rejestracyjnych, które można dodać do przesłanego zgłoszenia dla danego kierowcy. Należy pamiętać, że wymagane jest jedynie wprowadzenie tablic rejestracyjnych pojazdu silnikowego (a nie przyczepy). Komisja Europejska nie rekomenduje ze swojej strony dodawania zbyt dużej liczby pojazdów do danego kierowcy (np. 200), bo wtedy deklaracja będzie miała kilka stron i mogą się pojawić problemy z odczytaniem zgłoszenia delegowania podczas kontroli, co mogłoby potencjalnie prowadzić do bardzo długich kontroli kierowców.

•W jakim celu na wydruku zgłoszenia umieszczono kod QR?

Każde zgłoszenie delegowania opatrzone jest własnym kodem QR. Organ przyjmujący będzie sprawdzał autentyczność i ważność zgłoszenia delegowania, skanując ów kod na zgłoszeniu. Kod QR umożliwi odpowiednim organom dostęp do wszystkich zawartych w zgłoszeniu informacji w czasie rzeczywistym, czyli na bieżąco.

Co będzie sprawdzane

Przewoźnik musi zadbać o to, aby kierowca dysponował podczas delegowania - w postaci papierowej lub elektronicznej - kopią zgłoszenia delegowania złożonego za pośrednictwem IMI, a ponadto dowodami operacji transportowych odbywających się w przyjmującym państwie członkowskim, takich jak CMR lub e-CMR, oraz zapisami tachografu, a w szczególności symbolami państw członkowskich, w których kierowca wykonywał przewozy. Natomiast kierowca ma obowiązek przechowywania tych dokumentów i udostępniania ich na żądanie podczas kontroli drogowej. Kluczowe jest dbanie o aktualny stan danych w zgłoszeniu i zmienianie ich, jeśli np. kierowca wymienił blankiet prawa jazdy, przeprowadził się albo będzie musiał pojechać do innego kraju, niż zakładano. Za poprawność danych odpowiada przewoźnik delegujący danego kierowcę. Ponadto organy państwa przyjmującego za pośrednictwem systemu IMI będą mogły wystąpić z wnioskiem o udostępnienie dokumentów bezpośrednio do przewoźnika. Jest to zamknięta lista dokumentów. Czyli w przypadku otrzymania wniosku od organów państwa przyjmującego przewoźnik w terminie ośmiu tygodni przesyła za pośrednictwem publicznego interfejsu żądane dokumenty, takie jak:

zapisy tachografów,
listy przewozowe,
dokumentacja dotycząca wynagrodzenia kierowcy w odniesieniu do okresu delegowania,
umowa o pracę,
ewidencja czasu pracy kierowców,
dowody wypłat wynagrodzenia kierowcy.

Jeżeli przewoźnik nie przedłoży dokumentacji będącej przedmiotem wniosku w wymaganym terminie 8 tygodni, właściwe organy państwa przyjmującego mogą za pośrednictwem IMI zwrócić się o pomoc do właściwych organów państwa siedziby przewoźnika. Jeżeli taki wniosek o wzajemną pomoc został złożony, to właściwe organy państwa siedziby przewoźnika mają tym samym dostęp do zgłoszenia delegowania i innych stosownych informacji przedłożonych przez przewoźnika za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z IMI. Właściwe organy państwa siedziby przewoźnika zapewniają dostarczenie dokumentacji będącej przedmiotem wniosku właściwym organom państwa przyjmującego za pośrednictwem IMI w ciągu 25 dni roboczych od dnia złożenia wniosku o wzajemną pomoc. Warto podkreślić, że władze państw członkowskich nie mogą nakładać żadnych dodatkowych wymogów administracyjnych.

Od 24 stycznia br., przed oficjalnym jego udostępnieniem 2 lutego 2022 r., interfejs publiczny, czyli portal służący do przedkładania zgłoszeń delegowania w transporcie drogowym, był już dostępny i gotowy do użycia dla przewoźników. Komisja Europejska potwierdziła, że nowa funkcjonalność w portalu umożliwiła przewoźnikom przedkładanie zgłoszeń delegowania przed datą 2 lutego 2022 r. Po przedłożeniu zgłoszeń delegowania przed datą 2 lutego władze państwa przyjmującego powinny były otrzymać te zgłoszenia w systemie IMI w dniu 2 lutego. W pierwszych dniach po uruchomieniu portalu zgłoszeń delegowania najwięcej problemów związanych jest z procesem rejestracji (założenie konta/zaproszenie do konta) ‒ głównie z powodu pomylenia konta EU Login z kontem firmowym (Company account) na portalu. I tu warto podkreślić, że aby móc utworzyć konto firmowe na portalu, należy najpierw stworzyć nowe konto EU Login lub zalogować się do istniejącego konta, a następnie przejść do tworzenia konta firmowego na portalu.

Odpowiedzi na wybrane pytania dotyczące interfejsu

•Kto musi utworzyć EU Login?

Wszyscy użytkownicy portalu. Każdy użytkownik portalu musi mieć indywidualne konto EU Login, aby móc się do niego zalogować.

•Kto może założyć konto firmowe?

Tylko jeden przedstawiciel danej firmy (tylko raz).

•Kto może zostać zaproszony?

Dodatkowi użytkownicy przypisani do danego konta na portalu ‒ użytkownicy, którzy pomogą w administrowaniu kierowcami, zgłoszeniami lub wnioskami o dokumenty.

•Kto może uzyskać dostęp do istniejącego konta firmowego?

Opcja „Przejdź do mojego konta (Go to my account)” jest dostępna dla wszystkich zarejestrowanych użytkowników przypisanych do danego konta. Dostęp do konta posiadają zatem:

osoba, która założyła konto firmowe - przy kolejnym logowaniu,
osoby zaproszone - po zakończeniu procesu rejestracji za pośrednictwem poczty e-mail, przy kolejnym logowaniu.©℗

dr Katarzyna Piechowska-Strumik, dyrektor ds. wsparcia członkowskiego, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Co jeszcze muszą w 2022 r. zmienić przedsiębiorcy

W tym roku wejdzie wiele innych obowiązków, które nałożył na firmy transportowe pakiet mobilności oraz uchwalona w styczniu polska ustawa, dostosowująca krajowe przepisy do unijnych dyrektyw

Sejm Rzeczypospolitej Polskiej 26 stycznia 2022 r. uchwalił ustawę o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 209). Wprowadza ona wiele nowych rozwiązań, które mają istotne znaczenie dla całej branży transportu drogowego w Polsce. Wśród wszystkich nowych regulacji największy wpływ na przewoźników i zatrudnianych przez nich kierowców będą miały, jak się wydaje, zmiany w ustawie o czasie pracy, związane ze zmianą formy, w jakiej są wykonywane zadania służbowe kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, a także nowe zasady naliczania składek na ubezpieczenia społeczne i zaliczek na podatek dochodowy kierowców.

Jednak zmian wynikających z ustawy jest więcej. Ponadto - niezależnie od zmian w polskim prawie ‒ od lutego br. wchodzą w życie w kolejnych terminach zmienione pakietem mobilności obowiązujące wprost unijne przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 51) oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 72). Omawiamy wybrane zmiany, które muszą wdrożyć w tym roku przedsiębiorcy.

likwidacja podróży służbowej w międzynarodowych przewozach drogowych

Koniec z podróżami służbowymi kierowców w przewozach międzynarodowych! Zgodnie bowiem z przepisami znowelizowanej ustawy o czasie pracy kierowców od 2 lutego br. do zadań kierowcy wykonującego międzynarodowy przewóz drogowy nie można stosować przepisów o podróży służbowej.

Nowy przepis ustawy o czasie pracy kierowców (art. 21b ust. 1) stanowi, że „Kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 par. 1 ustawy z 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy”. Oznacza to w praktyce, że wypłacane po tej dacie diety i ryczałty za nocleg będą traktowane przez Krajową Administrację Skarbową i Zakład Ubezpieczeń Społecznych jako część wynagrodzenia brutto, od którego są naliczane zaliczki na podatek dochodowy pracownika i składki na ubezpieczenia społeczne. Nie ma przy tym znaczenia, czy praca kierowcy związana z wykonywaniem międzynarodowego przewozu drogowego jest objęta przepisami o delegowaniu pracowników, czy też jest zwolniona z delegowania.

Jakie działania powinni zatem podjąć pracodawcy? Ponieważ według stanu prawnego obowiązującego przed 2 lutego 2022 r. podstawą wypłacania diet i ryczałtów za nocleg dla kierowców była umowa o pracę i zakładowy regulamin wynagradzania, aby uniknąć ich dalszego wypłacania, konieczne jest dokonanie odpowiedniej korekty tych umów i regulaminów. Samo uchylenie przepisów stanowiących o likwidacji podróży służbowej jako formy wykonywania zadań służbowych w międzynarodowych przewozach drogowych może się okazać niewystarczające dla uniknięcia skutecznie dochodzonych przed sądami roszczeń kierowców o wypłatę tych dodatków.

Nowa definicja podróży służbowej: teraz tylko w kraju

Zmianie uległa definicja podróży służbowej kierowcy. Zgodnie z nowym brzmieniem art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców została ona ograniczona jedynie do zadań służbowych wykonywanych w ramach krajowych przewozów drogowych, polegających na wykonaniu na polecenie pracodawcy:

a) przewozu drogowego poza miejscowość, w której jest siedziba, filia, oddział czy inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę,

b) wyjazdu poza powyżej wymienione miejscowości w celu wykonywania przewozu drogowego.

Doprecyzowano także treść art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym kierowcy wykonującemu krajowe przewozy drogowe w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w art. 775 par. 3-5 kodeksu pracy.

Trzeba też pamiętać, że pozostawienie po tej dacie diet i ryczałtów - już jako elementów wynagrodzenia - może powodować kłopoty ze strony zagranicznych służb kontrolnych. W umowach i regulaminach zazwyczaj znajduje się stwierdzenie, że dodatki te stanowią zryczałtowany zwrot kosztów podróży. A zwrot kosztów, zgodnie z przepisami zrewidowanej dyrektywy 96/71/WE, nie może być zaliczony na poczet wynagrodzenia wymaganego w państwie przyjmującym, w którym kierowca wykonuje pracę podlegającą delegowaniu. Dlatego w zmienionym stanie prawnym działaniem zmniejszającym potencjalne ryzyka może być wspomniana zmiana umów o pracę i regulaminów wynagradzania, która uchyli zobowiązanie pracodawcy do wypłaty zryczałtowanych świadczeń związanych z podróżą służbową w przypadku wykonywania zadań związanych z międzynarodowym przewozem drogowym. Taka zmiana musi się odbyć w trybie i na zasadach określonych w kodeksie pracy.

Należy przy tym pamiętać, że zmiany formy wykonywania zadań nie dotyczą krajowych przewozów drogowych. Nadal są one wykonywane jako podróż służbowa.

Ważne! Po nowelizacji ustaw kierowca realizujący przewozy międzynarodowe nie będzie już pracownikiem w podróży służbowej.

Likwidując podróż służbową w międzynarodowym transporcie drogowym, ustawodawca nie zapomniał o postawieniu kropki nad i - tak aby stan prawny był jednoznaczny. Miał na uwadze to, że mimo braku odpowiednich zapisów w umowach o pracę i w regulaminach wynagradzania niejednokrotnie kierowcy próbowali dochodzić (w wielu przypadkach skutecznie) wypłaty diet i ryczałtów za nocleg, powołując się bezpośrednio na art. 775 kodeksu pracy. Od 2 lutego br. podstawa do takich roszczeń zniknie. Zmieniona ustawa jednoznacznie określiła, że przy międzynarodowych przewozach drogowych do wykonywanych zadań służbowych nie można stosować art. 775 kodeksu pracy.

Przykład 18

Kierowca dostanie zwrot kosztów noclegu przy odbiorze regularnego wypoczynku

Po 2 lutego 2022 r. kierowca wykonuje w trakcie miesiąca pracy drogowe przewozy dwustronne Polska-Niemcy-Polska, uzupełniane kabotażem na terytorium Niemiec. Są to międzynarodowe przewozy drogowe. W obowiązującym u zatrudniającego go przedsiębiorcy zakładowym regulaminie wynagradzania, w związku z wejściem w życie zmienionych i nowych przepisów (odpowiednio art. 2 pkt 7 i art. 21b ustawy o czasie pracy kierowców), zostały uchylone postanowienia o wypłacaniu diet i ryczałtów za nocleg stanowiących zryczałtowany zwrot kosztów podróży służbowej dla zadań służbowych wykonywanych w związku z międzynarodowym przewozem drogowym. Jednocześnie w regulaminie wynagradzania - zgodnie z przepisami zmienionego pakietem mobilności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE z 2006 r. L 102, s. 1) - zagwarantowano kierowcy zwrot kosztów noclegu w hotelu przy odbiorze regularnego tygodniowego odpoczynku za granicą. Kierowca odbiera jeden skrócony odpoczynek tygodniowy w kabinie pojazdu, jeden skrócony odpoczynek tygodniowy i jeden regularny tygodniowy odpoczynek w hotelu, a jeden regularny odpoczynek tygodniowy w domu.

Kierowca powinien otrzymać miesięczne wynagrodzenie określone w umowie o pracę i wyliczone według zakładowego regulaminu wynagradzania. Dodatkowo kierowca otrzymuje zwrot kosztów noclegu w ramach regularnego tygodniowego odpoczynku na podstawie wystawionej przez hotel faktury. Jednocześnie pracodawca ma prawo odmówić kierowcy zwrotu kosztów za nocleg w hotelu podczas odbioru przez kierowcę skróconego tygodniowego odpoczynku.

Przykład 19

W przewozach krajowych nadal obowiązują diety i ryczałty

Kierowca, po 2 lutego 2022 r., w trakcie miesiąca wykonuje zarówno przewozy dwustronne Polska-Niemcy-Polska, jak i przewozy pomiędzy miejscami załadunku i rozładunku na terenie Polski. Przewozy pomiędzy Polską a Niemcami są przewozami międzynarodowymi, a przewozy pomiędzy miejscami położonymi na terenie Polski to przewozy krajowe. W zakładowym regulaminie wynagradzania w związku z wejściem w życie zmienionych przepisów art. 21b ustawy o czasie pracy kierowców zostały uchylone postanowienia o wypłacaniu diet i ryczałtów za nocleg stanowiących zryczałtowany zwrot kosztów podróży służbowej dla zadań służbowych wykonywanych w związku z międzynarodowym przewozem drogowym. Pozostawione zostały zapisy o wypłacaniu diet i ryczałtów za nocleg za zadania służbowe wykonywane w ramach krajowych przewozów drogowych.

Kierowca powinien otrzymać miesięczne wynagrodzenie określone w umowie o pracę i wyliczone według zakładowego regulaminu wynagradzania. Dodatkowo kierowca otrzymuje diety i ryczałty za nocleg za czas przewozów pomiędzy miejscami załadunku i rozładunku na terenie Polski według stawek określonych w zakładowym regulaminie wynagradzania, rozliczane według zasad wskazanych w rozporządzeniu ministra pracy i polityki społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U. poz. 167).

zmienione zasady rozliczania wynagrodzeń z zus i urzędami skarbowymi

Przesądzono, że do kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy należy zastosować specjalne zasady w zakresie ustalania podstawy wymiaru PIT i składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe.

Pierwotny projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw nie zawierał jakichkolwiek wskazówek, na jakich zasadach powinna być ustalana podstawa wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne i wymiaru podatku dochodowego kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Budziło to zrozumiałe obawy przedsiębiorców, że wspomniane daniny publiczne będą naliczane na zasadach ogólnych, takich jakie obowiązują pracowników, których miejscem pracy jest terytorium Polski. A to oznaczałoby wzrost kosztów dla branży na poziomie 13 mld zł rocznie.

Obawy te usiłowali rozwiać podczas roboczych rozmów przedstawiciele Ministerstwa Finansów i Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Twierdzili, że nie powinno być przeszkód w stosowaniu korzystniejszych dla pracodawcy i pracownika przepisów o osobach przebywających czasowo za granicą i pracownikach zatrudnionych przez polskiego pracodawcę za granicą. Nie było to jednak oficjalne stanowisko tych instytucji. Rodziło to zbyt duże ryzyko po stronie transportowych pracodawców mających za sobą bardzo negatywne doświadczenia ze zmieniającymi się w czasie i działającymi wstecz urzędowymi lub sądowymi wykładniami nieprecyzyjnych przepisów. Ostatecznie Ministerstwo Infrastruktury uwzględniło zgłaszane podczas konsultacji społecznych obawy i wprowadziło do projektu zmiany jednoznacznie wskazujące sposób rozliczania danin publicznych związanych z wynagrodzeniem kierowców. W efekcie od 2 lutego br. zmienione przepisy ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzają zasadę (nowo dodany art. 21 b ust. 2), że do wynagrodzenia kierowcy wykonującego międzynarodowe przewozy drogowe stosuje się:

w zakresie ustalania podstawy wymiaru podatku dochodowego - art. 21 ust. 1 ustawy z 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 1128; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2316);
w zakresie ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe - par. 2 ust. 1 pkt 16 rozporządzenia ministra pracy i polityki socjalnej z 18 grudnia 1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1949).

I tak dla kierowców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy wolna od podatku dochodowego jest część przychodów w kwocie odpowiadającej 30 proc. diety określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju za każdy dzień pobytu za granicą.

Przykład 20

Jak wyliczyć kwotę wolną od podatku dochodowego

Kierowca, wykonując międzynarodowe przewozy drogowe, przebywał za granicą 14 dni w miesiącu, z czego 5 w Niemczech, 4 we Francji, 3 w Czechach i 2 w Austrii. Podstawą obliczenia podatku kierowcy jest przychód osiągnięty przez niego po odjęciu kosztów uzyskania oraz po odjęciu od tej różnicy przysługujących ulg i odliczeń.

Przy odliczeniach pracodawca uwzględnia kwotę stanowiącą równowartość 201,6 euro obliczoną w następujący sposób:

Kwota wolna od podatku dochodowego = (5 dni w Niemczech × 49 euro × 30 proc.) + (4 dni we Francji × 50 euro × 30 proc.) + (3 dni w Czechach × 41 euro × 30 proc.) + (2 dni w Austrii × 52 euro × 30 proc.)

Przy powyższych obliczeniach pracodawca wziął pod uwagę zarówno dni, w które kierowca pracował za granicą, jak i dni, w których odbierał za granicą skrócony tygodniowy odpoczynek. Przyjęto stawki diety zagranicznej określone w rozporządzeniu ministra pracy i polityki społecznej w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

W przypadku obliczania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie emerytalne i rentowe kierowcy wykonującego międzynarodowe przewozy drogowe uwzględniamy - w przypadku kierowców, których przychód jest wyższy niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej - zwolnienie części wynagrodzenia stanowiącego równowartość iloczynu dni pobytu za granicą i stawki diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju (określonej w przepisach w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju). Przy czym obowiązuje tutaj istotne zastrzeżenie, że tak ustalony miesięczny przychód tych osób stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty wspomnianego wyżej przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce narodowej. przykłady 21‒23

Przykład 21

Gdy wynagrodzenie jest niższe niż przeciętne w gospodarce

Kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe przepracował w firmie tylko jeden tydzień, podczas którego przebywał cztery dni w Niemczech. W pozostałych dniach miesiąca rozliczeniowego przebywał na bezpłatnym urlopie.

Za tydzień pracy kierowcy przysługuje wynagrodzenie miesięczne brutto w kwocie 3000 zł. Ponieważ wynagrodzenie kierowcy jest niższe niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej w 2022 r., wynoszące 5922 zł, pracodawca nie może zastosować zwolnienia, o którym mowa w par. 2 ust. 1 pkt 16 rozporządzenia ministra pracy i polityki socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe. A zatem składki na ubezpieczenie emerytalne i rentowe powinny być policzone od całej kwoty wynagrodzenia takiego pracownika.

Przykład 22

Niepełne wykorzystanie ulgi przy wymiarze składki na ZUS

Kierowca, wykonując międzynarodowe przewozy drogowe, przebywał w miesiącu za granicą: 5 dni w Niemczech, 5 dni w Hiszpanii, 4 dni we Francji, 3 dni w Czechach i 2 dni w Austrii. Za ten miesiąc pracy kierowcy przysłu guje - zgodnie z umową i zakładowym regulaminem wynagradzania - wynagrodzenie brutto w wysokości 9000 zł.

Ponieważ wynagrodzenie kierowcy jest wyższe niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej w 2022 r., wynoszące 5922 zł, pracodawca może zastosować zwolnienie, o którym mowa w par. 2 ust. 1 pkt 16 rozporządzenia ministra pracy i polityki socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe.

Kwota zwolnienia wyliczona na podstawie algorytmu zawartego w ww. przepisie wynosi 788 euro. Wyliczona została następująco:

Kwota wolna od składek ZUS = (5 dni w Niemczech × 49 euro) + (5 dni w Hiszpanii × 50 euro) + (4 dni we Francji × 50 euro) + (3 dni w Czechach × 41 euro) + (2 dni w Austrii × 52 euro)

Po przeliczeniu według kursu 1 euro = 4,50 zł (przyjętego dla ilustracji przykładu) wyliczona kwota 788 euro wynosi 3546 zł.

Różnica pomiędzy wynagrodzeniem (9000 zł) a wyliczoną kwotą (3546 zł) to 5454 zł i jest mniejsza niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej, wynoszące 5922 zł.

Dlatego ostatecznie podstawą wymiaru składki na ubezpieczenie emerytalne i rentowe jest przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej w kwocie 5922 zł.

Przyjęto stawki diety zagranicznej określone w rozporządzeniu ministra pracy i polityki społecznej w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Przykład 23

Pełne wykorzystanie ulgi przy wymiarze składek na ZUS

Kierowca, wykonując międzynarodowe przewozy drogowe, przebywał w danym miesiącu za granicą: 10 dni w Rosji, 6 dni w Niemczech i 5 dni w Czechach. Za ów miesiąc pracy kierowcy przysługuje - zgodnie z umową i zakładowym regulaminem wynagradzania - wynagrodzenie brutto w wysokości 13 500 zł.

Kwota zwolnienia wyliczona na podstawie algorytmu zawartego w ww. przepisie wynosi 979 euro. Wyliczona została następująco:

Kwota wolna od składek ZUS = (10 dni w Rosji × 48 euro) + (6 dni w Niemczech × 49 euro) + (5 dni w Czechach × 41 euro).

Po przeliczeniu według kursu 1 euro = 4,50 zł (przyjętego dla ilustracji przykładu) wyliczona kwota 979 euro wynosi 4405,50 zł.

Różnica pomiędzy wynagrodzeniem (9000 zł) a wyliczoną kwotą (4405,50 zł) to 7594,5 zł i jest większa niż przeciętne wynagrodzenie w gospodarce narodowej, wynoszące 5922 zł.

Dlatego ostatecznie podstawą wymiaru składki na ubezpieczenie emerytalne i rentowe jest kwota 7594,50 zł.

zmiany w dostępie do zawodu przewoźnika drogowego

Zmodyfikowano wymogi dotyczące bazy eksploatacyjnej w państwie siedziby przedsiębiorcy. Obecni przewoźnicy mają do końca roku czas na ewentualne dostosowanie się do nowych regulacji.

Bardzo ważną zmianą dla wszystkich przewoźników drogowych, niezależnie od rodzajów wykonywanych przez nich przewozów, są nowe wymogi wobec bazy eksploatacyjnej, wprowadzone ustawą o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw. Przypomnijmy, że posiadanie rzeczywistej bazy eksploatacyjnej w państwie siedziby przedsiębiorcy jest jednym z wymogów do uzyskania i posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

W myśl zmienionych przepisów, aby można było uznać, że wymóg ten został spełniony, baza powinna być wyposażona w miejsca postojowe dla pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym w liczbie odpowiadającej co najmniej jednej trzeciej liczby pojazdów zgłoszonych przez przewoźnika do organu wydającego zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (art. 5 ust. 2c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym; t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 180; ost.zm. Dz.U. z 2022 r. poz. 209 ). Jeżeli zaś przewoźnik ma tylko jeden lub dwa pojazdy - to musi dysponować jednym miejscem. Przepisy zmieniające wymagania wobec bazy wejdą w życie w ciągu miesiąca od dnia opublikowania ustawy nowelizującej (czyli 1 marca 2022 r.). Ustawa formalnie zalegalizowała dotychczasową wykładnię prawa, zgodnie z którą przewoźnik mógł mieć więcej niż jedną bazę eksploatacyjną. W tym przypadku ocena spełnienia omawianego wymogu dotyczy miejsc postojowych we wszystkich bazach łącznie.

•Czy przewoźnicy, którzy nie spełniają kryterium posiadania odpowiedniej liczby miejsc w bazie, 1 marca 2022 r. stracą zezwolenia?

Nie. Zgodnie z przepisem przejściowym mają oni czas na dostosowanie bazy eksploatacyjnej do nowych wymagań (inwestycje w infrastrukturę parkingową lub inne działania) do 1 stycznia 2023 r. Dopiero po tej dacie, w przypadku braku dostatecznej liczby miejsc postojowych należy się liczyć z utratą zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i posiadanej licencji wspólnotowej (w przypadku przewoźników wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe). przykład 24

Przykład 24

Niekoniecznie trzeba kupić, można wynająć

Przewoźnik posiadający flotę 70 pojazdów dysponuje - w dniu wejścia w życie przepisów znowelizowanej ustawy - bazą eksploatacyjną z 15 miejscami postojowymi, przeznaczonymi dla użytkowanych przez firmę pojazdów. W tej sytuacji nie spełnia nowych wymagań wynikających z nowo dodanego art. 5 ust. 2c ustawy o transporcie drogowym, obowiązującego od 1 marca 2022 r.

Przewoźnik ma jednak okres przejściowy na dostosowanie się do nowych wymogów. Aby zachować zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, musi do 1 stycznia 2023 r. dysponować łącznie co najmniej 24 miejscami postojowymi.

Dlatego też może rozważyć:

• dokupienie niezagospodarowanej, sąsiedniej w stosunku do bazy eksploatacyjnej działki i urządzenie tam 15 kolejnych miejsc postojowych, albo

• wynajęcie na 20 lat działki w sąsiednim województwie (z którego pochodzi większa część jego pracowników) i ustanowienie tam dodatkowej bazy eksploatacyjnej wyposażonej w 30 miejsc postojowych; dałoby mu to możliwość w kolejnych latach bezproblemowego znacznego zwiększenia własnej floty pojazdów.

Oba rozwiązania spełniają wymagania nowych przepisów i pozwalają przewoźnikowi na zachowanie dotychczas posiadanych uprawnień przewozowych, o ile zrealizuje swoje plany przed końcem 2022 r.

wymagania wobec przewoźnika i jego siedziby

Zmienione pakietem mobilności przepisy rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 uszczegółowiły wymagania związane z posiadaniem siedziby na terenie państwa członkowskiego, w którym przewoźnik prowadzi działalność gospodarczą i uzyskał odpowiednie uprawnienia przewozowe. Zaczną one obowiązywać od 21 lutego br.

Do całkowicie nowych wymagań związanych z wymogami wobec przewoźnika i jego siedziby należą:

organizacja przewozów w taki sposób, aby pojazdy przewoźnika wykorzystywane w przewozach międzynarodowych wracały do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie członkowskim nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia, przykład 25
konieczność rejestracji państwa siedziby przewoźnika w rejestrze spółek handlowych lub w innym rejestrze wymaganym przez prawo krajowe tego państwa,
posiadanie NIP wydanego do celów związanych z VAT oraz podleganie podatkowi od dochodów,
dysponowanie na bieżąco i w sposób regularny odpowiednią liczbą pojazdów i kierowców umiejscowionych zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej, proporcjonalnie do wielkości wykonywanych przez przedsiębiorcę przewozów.

Przykład 25

Unijne przepisy wymuszą puste przejazdy do bazy w kraju

Należący do przewoźnika pojazd wykonuje przewozy rzeczy pomiędzy Niemcami a Wielką Brytanią. Aby umożliwić powrót kierowcy do domu co dwa tygodnie - w celu odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku - kierowca zostawia pojazd na wynajętym przez przewoźnika parkingu w Niemczech i podstawionym przez przewoźnika busem wraca do Polski, aby po odbiorze odpoczynku wrócić do pozostawionego w Niemczech pojazdu w celu kontynuowania pracy.

Od 21 lutego 2022 r. przewoźnik będzie zmuszony zmienić organizację pracy tak, aby co najmniej co osiem tygodni kierowca wracał do bazy eksploatacyjnej pojazdem, którym wykonuje przewozy. Oczywiście możliwe jest alternatywne rozwiązanie, polegające na tym, że do kraju odprowadzi pojazd inny kierowca.

O ile kwestia powrotu pojazdów nie rzadziej niż co osiem tygodni nie budzi wątpliwości interpretacyjnych (choć budzi sprzeciw ze względów środowiskowych oraz ekonomicznych), to wymóg dysponowania odpowiednią liczbą pojazdów i kierowców umiejscowionych zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej przewoźnika jest niezrozumiały i świadczy albo o całkowitym braku zrozumienia, jak działa branża transportowa, albo o ukrytych intencjach autorów tego wymogu. Pojazdy i kierowcy, aby firma mogła zarabiać, muszą bowiem przewozić ładunki, często wiele tysięcy kilometrów od bazy.

Niestety wiele wskazuje na to, że przepis ten może być interpretowany przez służby kontrolne z państw Europy Zachodniej jako wskazówka, że firma transportowa jest obowiązana świadczyć przede wszystkim usługi związane z terytorium państwa, w którym ma swoją siedzibę i tym samym także bazę. Jeżeli firma wykonuje głównie przewozy typu cross-trade i kabotaż, to istnieje ryzyko, że zagraniczne służby będą kwestionować taką działalność, twierdząc, iż siedziba firmy powinna się znajdować w państwie, z którym jest związana największa część przewozów wykonywanych przez przewoźnika.

przewóz rzeczy busami wkrótce tylko z licencją wspólnotową

Przedsiębiorcy, którzy chcą wykonywać przejazdy międzynarodowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t i nieprzekraczającej 3,5 t, od 20 maja br. muszą posiadać uprawnienia międzynarodowe, analogiczne jak ciężarówki.

Nowelizacja przepisów transportowych uwzględniła wprowadzane pakietem mobilności zmiany w dostępie do zawodu przewoźnika drogowego i do rynku międzynarodowych przewozów drogowych, które wymagają uzyskania uprawnień przewozowych od przewoźników wykonujących zarobkowe zagraniczne przewozy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 t i nieprzekraczającej 3,5 t.

Od 20 maja br. wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy tymi małymi pojazdami będzie wymagać bowiem - zgodnie z przepisami zmienionego pakietem mobilności rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 - posiadania licencji wspólnotowej i okazywania przez kierowców busów wypisu z tego dokumentu. Natomiast przewoźnicy wykonujący przewozy krajowe rzeczy wyłącznie busami są zwolnieni od jakichkolwiek wymagań określonych przez unijne i polskie przepisy transportowe.

I tak, po siedmiu dniach od daty publikacji ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustawy przewoźnicy wykorzystujący takie pojazdy w międzynarodowym transporcie drogowym mogą złożyć wniosek o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, licencji wspólnotowej i wypisów z tych dokumentów, a także wniosek o wydanie świadectw dla zatrudnionych kierowców. Aby je uzyskać, muszą się wykazać spełnieniem warunków, czyli m.in. posiadaniem: rzeczywistej siedziby i bazy eksploatacyjnej w Polsce, pojazdów, dobrej reputacji, kompetencji zawodowych i odpowiedniej zdolności finansowej.

Niestety co do wymogu posiadania kompetencji zawodowych polskie przepisy nie przewidują ułatwień polegających na uznaniu dotychczasowego doświadczenia zawodowego zdobytego podczas prowadzenia firmy wykorzystującej tzw. busy. Przedsiębiorca lub osoba zarządzająca operacjami transportowymi w firmie jest obowiązana uzyskać certyfikat kompetencji zawodowych, składając z wynikiem pozytywnym egzamin organizowany przez Instytut Transportu Samochodowego lub kończąc studia spełniające wymogi określone w rozporządzeniu ministra właściwego ds. transportu.

Ułatwienia dotyczą jedynie kryteriów oceny spełniania wymagań dotyczących zdolności finansowej. W przypadku przewoźników wykorzystujących busy wynikają one bezpośrednio ze zmienionych pakietem mobilności przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, które w tym przypadku określa tę zdolność na niższym poziomie: odpowiednio równowartość 1800 euro na pierwszy pojazd i po 900 euro na każdy następny. Zdolność tę przewoźnik wykorzystujący busy może wykazać za pomocą sprawozdania finansowego lub alternatywnych dokumentów, takich jak: gwarancja bankowa, polisa ubezpieczeniowa lub inny równoważny dokument wystawiony przez instytucję finansową. przykład 26

Przykład 26

O licencje warto wystąpić odpowiednio wcześniej

Przedsiębiorca wykonujący jako osoba fizyczna międzynarodowe przewozy drogowe 24 busami, aby uniknąć ewentualnych zatorów przy wydawaniu uprawnień przewozowych bezpośrednio przed 20 maja 2022 r., zamierza złożyć już w marcu do Biura Transportu Międzynarodowego przy GITD wniosek o wydanie licencji wspólnotowej.

Do wniosku dołączy:

• oświadczenie uprawnionej na podstawie umowy osoby wyznaczonej do zarządzania transportem i certyfikat kompetencji zawodowych tej osoby,

• gwarancje bankowe potwierdzające zdolność finansową na 22 500 euro,

• oświadczenie o dysponowaniu bazą eksploatacyjną (z ośmioma miejscami postojowymi),

• oświadczenie o zatrudnianiu kierowców,

• wykaz wszystkich 24 busów zawierający wymagane informacje (m.in. markę, typ, rodzaj/przeznaczenie, numer rejestracyjny etc.),

• informację z Krajowego Rejestru Karnego osoby prowadzącej działalność gospodarczą, a także osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem,

• oświadczenie o niekaralności za naruszenie określone w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 osoby prowadzącej działalność gospodarczą, a także osoby uprawnionej na podstawie umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem.

Po pozytywnej weryfikacji złożonych dokumentów przez BTM przy GITD przedsiębiorca może otrzymać już w kwietniu licencję wspólnotową oraz 24 wypisy z licencji. Dzięki temu będzie mógł bez jakichkolwiek przerw w pracy przewozowej kontynuować swoją działalność gospodarczą po 20 maja 2022 r.

dostęp do przewozów kabotażowych

Pakiet mobilności zmodyfikował określone w unijnym rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 zasady wykonywania przewozów kabotażowych.

Wprowadzono przymusową czterodniową przerwę pomiędzy dozwolonymi operacjami kabotażowymi podejmowanymi w związku z wykonanym międzynarodowym przewozem drogowym, zwaną cooling-off period. Przewoźnicy nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem silnikowym w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim. Zasada ta zacznie obowiązywać od 21 lutego br. przykład 27

Przykład 27

Ograniczenie efektywności pracy przewozowej

Należący do przewoźnika pojazd dostarczył na teren Niemiec ładunek z Francji. Przewoźnik podjął tym pojazdem - zgodnie z unijnym prawem - w ciągu siedmiu dni liczonych od dnia rozładunku francuskiego towaru trzy operacje kabotażowe na terenie Niemiec, po czym pojazd opuścił terytorium tego kraju. Następnie po dwóch dniach dostarczył na terytorium Niemiec ładunek z Polski. Niestety po 21 lutego nie może tym samym pojazdem podjąć się zleconej przez spedycję obsługującą jego firmę kolejnej operacji kabotażowej, bo jeszcze nie minął czterodniowy okres zakazu podejmowania kolejnych operacji kabotażowych w tym samym kraju.

zarządzający transportem drogowym

Zliberalizowano obowiązki związane z wyznaczaniem osoby zarządzającej transportem.

Dotychczas - zgodnie z polskimi przepisami ustawy o transporcie drogowym - możliwość wyznaczenia w drodze umowy osoby fizycznej uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu przewoźnika mieli jedynie przedsiębiorcy spełniający kryteria mikroprzedsiębiorcy w rozumieniu ustawy z 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 162; ost.zm. Dz.U. z 2022 r. poz. 240). Takie wyznaczone osoby musiały spełniać wymagania określone w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

Nowelizacja przepisów transportowych dała możliwość wyznaczania takiej osoby w drodze umowy każdemu przewoźnikowi, niezależnie od liczby zatrudnianych pracowników, rocznego obrotu netto czy też sumy aktywów bilansu końcowego. Tak jak dotychczas obowiązują określone we wskazanym wyżej przepisie unijnym wymogi, w tym m.in. ograniczenia wykonywanego przez taką osobę zarządu do nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, przy jednoczesnym ograniczeniu łącznej zarządzanej floty do nie więcej niż 50 pojazdów.

utrudnione odzyskanie zdolności do zarządzania

Pakiet mobilności wprowadził nowe wymagania w zakresie możliwości odzyskania zdolności do zarządzania operacjami transportowymi w przedsiębiorstwie dla osoby, która utraciła tę zdolność w wyniku uprzedniej utraty dobrej reputacji.

Znowelizowane polskie przepisy transportowe uwzględniły te wymogi. Wprowadziły bowiem - obok dotychczasowych środków rehabilitacyjnych, takich jak: uznanie sankcji za niebyłe, zatarcie skazania lub upływ roku od nałożenia mandatu - dodatkowe warunki przywrócenia osobie, która utraciła dobrą reputację, zdolności do kierowania operacjami transportowymi. Jest to odbycie odpowiedniego szkolenia trwającego co najmniej trzy miesiące lub złożenie z wynikiem pozytywnym egzaminu pisemnego na certyfikat kompetencji zawodowych.

Szkolenie wymagane do odzyskania zdolności do zarządzania transportem drogowym prowadzą te same ośrodki szkolenia, które są upoważnione do prowadzenia kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych. Z kolei alternatywne złożenie egzaminu jest organizowane przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie i odbywa się przed komisją powołaną przez dyrektora instytutu, zgodnie z przepisami i procedurą określoną dla egzaminów na certyfikat kompetencji zawodowych.

naruszenia związane ze świadectwami kierowców łagodniej traktowane

Jednym z postulatów branży transportowej było złagodzenie obowiązujących w tym zakresie przepisów, co znalazło zrozumienie w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialnym za przygotowanie nowych regulacji.

Dotychczas za naruszenia związane ze świadectwami kierowców (dokumentami wymaganymi od zatrudnionych w polskich firmach transportowych kierowców spoza Unii Europejskiej) groziła przewoźnikom sankcja polegająca za zawieszeniu wydawania firmie nowych świadectw kierowców na okres roku. Zważywszy na to, że dzisiaj już prawie połowa kierowców zatrudnionych w międzynarodowym transporcie drogowym to obywatele Ukrainy, Białorusi, Mołdawii i innych nieunijnych państw (w sumie 132 tys. kierowców według stanu na 31 grudnia 2021 r.), sankcja taka może oznaczać konieczność znacznego ograniczenia wykonywanej przez przewoźnika działalności gospodarczej.

W znowelizowanych przepisach wprowadzono nowe rozwiązania, według których:

za niewłaściwe wykorzystanie świadectwa kierowcy (niespełnianie warunków wydania świadectwa kierowcy lub podaniu nieprawidłowych informacji) sankcja polega na cofnięciu tego świadectwa i zawieszeniu wydawania nowych świadectw kierowców na okres 30 dni,
za bardzo poważne naruszenie dotyczące świadectwa kierowcy sankcja polega na cofnięciu wypisu z licencji na sześć miesięcy i zawieszenie wydawania nowych świadectw kierowców na okres 30 dni.

W nowych przepisach nie zapomniano też o częściowej abolicji dotyczącej dotychczasowych naruszeń związanych ze świadectwami kierowców. Polega ona na skróceniu okresu wydanych przed dniem wejścia w życie ustawy i wciąż obowiązujących sankcji (okresu zawieszenia wydawania świadectw kierowców) z roku na 30 dni. przykład 28

Przykład 28

Krótsze oczekiwanie na wymazanie win

Przewoźnik złożył 15 maja 2021 r. w Biurze Transportu Międzynarodowego przy GITD wszystkie wymagane dokumenty do wydania świadectwa dla ukraińskiego kierowcy. Nie czekając na wydanie świadectwa, przewoźnik wydał kierowcy polecenie wykonania przewozu z Poznania do Hanoweru w Niemczech. Podczas kontroli tego przewozu przeprowadzonej na autostradzie A2 przed przejściem granicznym po polskiej stronie ujawniono brak świadectwa. W efekcie kontroli 30 czerwca 2021 r. została wydana ostateczna decyzja o zawieszeniu wydawania przewoźnikowi nowych świadectw kierowców. Upływ terminu zawieszenia wydawania tych dokumentów nastąpi 1 lipca 2022 r.

W związku z wejściem nowych przepisów i wprowadzoną abolicją, a także ze względu na to, że od początku okresu zawieszenia wydawania świadectw kierowcy minęło więcej niż 30 dni, poczynając od dnia wejścia tych przepisów w życie, przewoźnik może znów się ubiegać o świadectwa kierowców dla zatrudnionych w jego firmie pracowników. Dla porównania: na podstawie wcześniej obowiązujących przepisów co do zasady okres zawieszenia wynosiłby rok.

nowe kary za naruszenia przepisów pakietu mobilności

Nowelizacja przepisów transportowych wprowadziła do polskiego porządku prawnego nowe sankcje związane z przepisami pakietu mobilności, a także ze zmianami dotychczasowych polskich przepisów.

Naruszenia i możliwe kary wskazujemy w tabeli obok.

Tabela 2. Wybrane nowe sankcje

Naruszenie	Sankcja
Nieprzechowywanie w siedzibie firmy wymaganej dokumentacji (dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników, dokumentów zawierających dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkich innych dokumentów, do których dostęp musi mieć właściwy organ kontroli).	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy - 3000 zł
Dopuszczenie do wykorzystywania przez kierowcę w pojeździe lub w miejscu zakwaterowania niewyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub dowolnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy - 50 zł• Kara grzywny dla kierowcy - 50 zł
Naruszenie obowiązku powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co osiem tygodni.	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy - 2000 zł
Brak w lokalu przedsiębiorstwa podczas kontroli dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku powrotu kierowcy co 4/3 tygodnie do bazy lub do miejsca zamieszkania w celu odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku dłuższego niż 45 godzin wziętego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku.	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy - 150 zł za każdego kierowcę• Kara pieniężna dla zarządzającego transportem - 50 zł
Wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 2,5 t do 3,5 t, którego rzeczywista masa całkowita przekracza dmc.	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy:- przekroczenie do 5 proc. - 500 zł,- przekroczenie od 5 proc. do 10 proc. - 1000 zł,- przekroczenie od 10 proc. do 20 proc. - 1500 zł,- przekroczenie powyżej 20 proc. - 2000 zł
Brak na okazanej wykresówce, wydruku z tachografu lub karcie kierowcy symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy lub symbolu państwa, którego granicę kierowca przekroczył.	• Kara grzywny dla kierowcy - 100 zł za każdy dzień podlegający kontroli
Przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej.	• Kara pieniężna dla przedsiębiorcy:- przekroczenie do jednej godziny - 50 zł,- przekroczenie od jednej do trzech godzin - 100 zł,- powyżej trzech godzin - 200 zł za każdą rozpoczętą godzinę

ewidencja czasu pracy

Inną istotną zmianą wprowadzoną nowelizacją są nowe zasady prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców, określone w ustawie o czasie pracy kierowców. Te zmiany wejdą w życie 29 maja 2022 r.

▶Nowe wymogi co do formy i zawartości. Zgodnie z nowymi zasadami ewidencja nie będzie mogła być już dalej prowadzona wyłącznie w formie zapisów lub plików z tachografu cyfrowego i karty kierowcy. A zatem powinna mieć postać rejestru, w którym będą zawarte wszelkie wymagane w tej ewidencji dane. Rejestr może być prowadzony w formie papierowej lub elektronicznej.

▶Wykazywanie miejsca pełnienia dyżurów. Jednoznacznie wskazano, że w przypadku konieczności ewidencjonowania godzin dyżuru należy wskazać, czy jest to dyżur pełniony w domu, czy w innym miejscu.

▶Czas przechowywania ewidencji czasu pracy. W ramach ostatniej nowelizacji przedłużono okres przechowywania ewidencji. Do tej pory wynosił on trzy lata od końca okresu nią objętego, a po zmianach pracodawca będzie musiał przechowywać ją przez 10 lat po zakończeniu okresu nią objętego (tak wynika z art. 25 ust. 6 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców). przykład 30

Przykład 30

Jak długo przechowywać dokumentację kierowców

Przedsiębiorca zatrudnia 10 kierowców. Ewidencję czasu pracy dla każdego z nich powinien przechowywać zgodnie art. 25 ust. 6 pkt. 2 ustawy o czasie pracy kierowców przez 10 lat od zakończenia okresu nią objętego. A więc okres przechowywania ewidencji czasu pracy za czerwiec 2022 r. będzie liczony od 1 lipca 2022 r. A to oznacza, że przedsiębiorca powinien ją przechowywać do 1 lipca 2032 r.

▶Ewidencja pracowników z zadaniowym czasem pracy. Wbrew obawom związanym z brzmieniem przedłożenia rządowego skierowanego do Sejmu w trakcie prac parlamentarnych utrzymano zasadę, że dla pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną nie ewidencjonuje się godzin pracy i jednocześnie w stosunku do tych pracowników prowadzi się indywidualne karty ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.

WAŻNE! Ewidencję czasu pracy kierowcy pracodawca będzie miał obowiązek przechowywać przez 10 lat.

Inne zmiany w ustawie o czasie pracy kierowcy

Wśród innych wartych uwagi zmian w ustawie o czasie pracy kierowców wprowadzonych styczniową nowelizacją przepisów transportowych są:

▶Zmienione zasady pracy w porze nocnej. Doprecyzowano, iż w przypadku wykonywania przez kierowcę pracy w porze nocnej jego czas pracy nie może przekraczać 10 godzin między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku albo dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku.

▶Uzupełnienie listy zabronionych warunków wynagradzania kierowców. Wskazano, że oprócz liczby przejechanych kilometrów i ilość przewiezionego ładunku zakazanym warunkiem jest szybkość dostawy. Zmiana będzie obowiązywać od 1 marca 2022 r. Zgodnie z nowym brzmieniem pkt 1.8 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który zawiera wykaz naruszeń i wskazuje wysokość kar, uzależnienie wynagrodzenia kierowcy od liczby przejechanych kilometrów, szybkości dostawy lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszenia przepisów, jest zagrożone sankcją w wysokości 8000 zł za każdego kierowcę.

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska

dr Katarzyna Piechowska-Strumik

Maciej Wroński

Artur Kalisiak

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Tematy: transport pakiet mobilności czas pracy przewoźnicy kierowcy

Newsletter

Drukuj

Skopiuj link

Zgłoś błąd na stronie

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:

Jest nieaktualna

Jest niedokładna

Nie dotyczy informacji, których szukam

Inny powód

Reklama

Zobacz więcej