Subskrybuj nas na Youtube
Część zamierzeń w nowym programie inwestycji to wyrzucanie pieniędzy w błoto, uważają eksperci. Upominają się o zrównoważony rozwój infrastruktury
Ponad 400 km szybkich tras odda w 2021 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Przed sylwestrem ma być jeszcze otwarty odcinek S61 między Ełkiem a Suwałkami oraz kolejne fragmenty trasy A1 z Piotrkowa do Częstochowy. Długość szybkich dróg w Polsce zbliża się do ok. 4,7 tys. km. Dwa lata temu pod tym względem prześcignęliśmy Wielką Brytanię, a w przeliczeniu na liczbę mieszkańców powoli zbliżamy się do poziomu Francji.
Rząd uważa jednak, że machina do wykonywania arterii powinna dalej pracować w szybkim tempie. Na wiosnę zapowiedział, że do końca tego roku przyjmie nowy program budowy dróg do 2033 r. o wartości 290 mld zł. Już wiadomo, że będzie poślizg. Najpierw trzeba bowiem wykonać wymaganą przez Brukselę strategiczną ocenę oddziaływania zwiększonego planu na środowisko.
Trzeba szukać równowagi
Wiceminister infrastruktury Rafał Weber mówi DGP, że nowy program drogowy rząd przyjmie latem 2022 r. Zaznacza, że wcześniej uda się przyznać środki na inwestycje, dla których będzie można startować z przetargami. Chodzi np. o poszerzanie o trzeci pas trasy A2 z Łodzi do Warszawy (koszt ok. 1 mld zł).
Według niektórych ekspertów poślizg z przyjęciem nowego programu drogowego należy wykorzystać do głębokiej rewizji jego założeń. Powód: w kolejnych latach na drogi nie trzeba już wydawać tak dużo, bo cierpią inne dziedziny, m.in. kolej.
Zdaniem Piotra Malepszaka, byłego wiceprezesa spółki Centralny Port Komunikacyjny, konieczna jest debata o zrównoważeniu środków na infrastrukturę. - Pomimo wielu dyskusji o potrzebie wzrostu roli kolei w transporcie pasażerów i towarów pozostajemy w Polsce na etapie deklaracji - mówi Malepszak.
Z danych GUS wynika, że zmierzamy do absolutnej dominacji przewozów ciężarówkami. Ich udział w transporcie zbliżył się do 90 proc.
Malepszak wskazuje, że przy ogromnych zapóźnieniach na torach kolejne wielomilardowe inwestycje w trasy szybkiego ruchu doprowadzą do pogłębienia negatywnych zjawisk - np. zwiększenia zanieczyszczenia powietrza. Uważa, że musimy przyswoić lekcję z Hiszpanii, która przeinwestowała w szybkie drogi i kolej dużych prędkości.
- Do 2033 r. wiele setek kilometrów nowych ekspresówek z dwoma pasami ruchu w każdą stronę ma zastąpić istniejące odcinki dróg krajowych, gdzie według zakończonego w tym roku ogólnopolskiego badania ruchu jeździ tylko kilka tysięcy aut na dobę. To nie uzasadnia budowy tras o bardzo wysokiej przepustowości. Powinno się je realizować przy ruchu na poziomie min. 20 tys. pojazdów na dobę. Jak pokazują przykłady niemieckie, przy odpowiednim poziomie zarządzania ruchem standard 2+2 może przenosić swobodnie ruch na poziomie 50 tys. pojazdów na dobę - mówi Malepszak.
Eksperci przyznają, że standard mniej obciążonych „krajówek” też należy poprawiać, ale często wystarczy budowa obwodnic większych miejscowości czy realizacja znacznie tańszego wariantu „2 pasy plus 1”.
Wątpliwe są też inne kosztowne inwestycje. 27 mld zł, czyli niemal tyle, co na realizację wielkiego lotniska w Baranowie, rząd chce przeznaczyć na poszerzenie o trzeci pas autostrady A4 z Wrocławia do Tarnowa. Koszty podwyższa m.in. konieczność przebudowy wiaduktów i węzłów, bo w przeciwieństwie do trasy A2 Łódź - Warszawa nie przewidziano tam rezerwy pod kolejny pas. Innym gigantycznym przedsięwzięciem drogowym, który wpisano do projektu planu do 2033 r., ma być budowa wielkiej obwodnicy Warszawy z trzema pasami ruchu (koszt 35 mld zł).
Wielka obwodnica Warszawy i poszerzenie A4 mają kosztować niemal tyle, co program modernizacji sieci kolejowej na lata 2015-2023.
Ocena potrzeb
Wydatki na kolej nie tylko są znacznie mniejsze niż na drogi, lecz także rządzący na razie nie mają konkretnego planu po 2023 r. Nowe linie PKP obiecuje wprawdzie spółka CPK, ale prowadzi wstępne prace planistyczne i nie ma zapewnionych środków na budowę.
Dodatkowo od początku 2021 r. obserwujemy zapaść w przetargach na modernizację torów, na czym stracą też firmy budowlane. Zamiast obiecanych zamówień o wartości 17 mld zł jest tylko kilka miliardów. Kolejarze liczyli na środki unijne m.in. z Krajowego Planu Odbudowy, a te są wciąż zablokowane.
- Żaden inny kraj naszego regionu nie wydaje tak dużego odsetka środków z UE na drogi. Dodatkowo przeznaczamy na ten cel ogromne środki krajowe. Konieczna jest refleksja, czego najbardziej potrzebujemy, a nie automatyczne wydawanie pieniędzy tak jak w poprzednich okresach - uważa dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej. - Ostatni czas pokazuje, że w większym stopniu powinniśmy inwestować w ekologię, energetykę, ochronę zdrowia, mieszkalnictwo czy edukację - w tym ustawiczną. W obrębie transportu też są pilniejsze inwestycje. Choćby takie, które sprzyjają redukcji emisji zanieczyszczeń np. w kolej czy szerzej pojęty transport zbiorowy. Brakuje zwłaszcza środków na wydatki bieżące. Tak duża rozbudowa dróg może powodować dalsze pobudzanie ruchu samochodowego i w efekcie większe zanieczyszczenie powietrza i emisję CO2 - podkreśla ekspert.
/>
