Zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych ma pomóc w walce z ocieplaniem się klimatu. Ale może się skończyć tym, że bogatsze kraje pozbędą się kopcących pojazdów, wysyłając je m.in. do Polski
Czy za nieco ponad 13 lat w salonach samochodowych będzie można wybierać tylko między samochodami elektrycznymi a napędzanymi wodorem? Tego chce w ramach pakietu Fit for 55 Komisja Europejska. Zakłada on, że już w 2030 r. emisję gazów cieplarnianych uda się zredukować o 55 proc. w porównaniu do 1990 r. Postawienie na auta nienapędzane benzyną i ropą ma w tym wyraźnie pomóc, bo transport, w którym samochody odgrywają decydującą rolę, odpowiada za niemal 30 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE.
Krytycy tego rozwiązania podnoszą, że auta elektryczne też nie są ekologiczne, bo dwutlenek węgla oraz inne zanieczyszczenia emitowane są w czasie ich produkcji, zaś wyjątkowo „brudne” są procesy wytwarzania ogniw oraz utylizacji zużytych. Dodatkowo dochodzi kwestia sposobu wytwarzaniu prądu – np. w Polsce, gdzie większość energii wciąż powstaje z węgla, w przypadku elektryków sumarycznie wytwarzają one trochę więcej CO2 niż pojazdy na benzynę.
E-auta korzystniej wypadają za to, jeśli weźmiemy pod uwagę średni miks energetyczny w UE. Wówczas emisja gazów cieplarnianych jest o jedną czwartą niższa. Zakładając, że energia z czasem będzie stawała się coraz bardziej zielona i kiedyś będzie pochodzić w pełni ze źródeł odnawialnych, to wówczas elektryki w całym cyklu życia będą wytwarzać o dwie trzecie mniej dwutlenku węgla niż pojazdy spalinowe.
Jest jednak jeszcze jeden ważny argument za pojazdami na baterie, zwłaszcza w miastach. Nie wytwarzają zanieczyszczeń, które powodują groźny dla zdrowia smog. A to zwłaszcza w Polsce jest duży problem. Bruksela w tym roku zagroziła skierowaniem przeciwko Polsce pozwu do Trybunału Sprawiedliwości UE za naruszenie dyrektywy dotyczącej czystości powietrza. Zarzuca nam, że w aglomeracjach warszawskiej, krakowskiej, wrocławskiej i górnośląskiej przekraczane są dopuszczalne wartości bardzo szkodliwego dwutlenku azotu. A ten pochodzi w dużej części ze starszych samochodów z silnikiem Diesla.
Elektromobilność dwóch prędkości
Propozycje pakietu muszą zostać zaakceptowane przez poszczególne państwa unijne oraz Parlament Europejski. Proces legislacyjny skończy się dopiero w 2023 r. Są jednak spore szanse, że zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych rzeczywiście wejdzie w życie w 2035 r., bo ten postulat został potwierdzony na niedawnym szczycie klimatycznym w Glasgow. Trzydzieści trzy państwa – w tym Polska, a także kilkadziesiąt firm z branży motoryzacyjnej zgodziło się, że takie regulacje powinny zacząć obowiązywać na wiodących światowych rynkach. Co ciekawe, w tej ostatniej grupie zabrakło podpisu przedstawicieli dwóch wielkich koncernów motoryzacyjnych – Volkswagena i Toyoty.
Bruksela zakłada, że zakaz pozwoli znacząco przyspieszyć proces wymiany aut. Można się spodziewać, że w krajach Europy Zachodniej, gdzie elektromobilność jest już dość mocno rozpędzona, pojazdy spalinowe szybko mogą być wyparte z ulic. Według ekspertów w Polsce to potrwa o wiele dłużej. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, szacuje, że w 2035 r. w naszym kraju nadal będzie jeździć 12–13 mln aut spalinowych. – Przy założeniu, że zakupy nowych pojazdów będą się utrzymywać na obecnym poziomie 0,5 mln rocznie, to z konwencjonalnymi samochodami pożegnamy się dopiero w 2055 r. lub w 2060 r. – twierdzi. Według niego potrzebne są ograniczenia, które zatrzymają ogromną falę starych aut z Zachodu, które każdego roku trafiają do naszego kraju. W 2020 r. Polacy sprowadzili ich aż 850 tys.
Słychać też głosy, że zakaz będzie korzystny głównie dla państw zachodnich – Niemiec, Holandii czy Francji. Tysiące starych pojazdów będą mogły wysłać na wschód Europy, bo to znacząco tańsze rozwiązanie niż ich utylizacja. Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego zwraca uwagę, że w ostatnim czasie jest zwłaszcza problem z autami spalającym olej napędowy. – Te kłopoty zostały w dużej mierze stworzone przez koncerny samochodowe, które obiecywały, że auta z silnikiem Diesla będą superczyste. Okazało się, że samochody wyprodukowane w latach 2005–2015 emitują znacznie więcej zanieczyszczeń, niż zakładano. I teraz mieszkańcy Zachodu na potęgę się ich pozbywają, głównie z powodu wprowadzanych w wielu tamtejszych miastach stref czystego transportu, do których nie da się wjechać takimi samochodami. I te auta w dużej mierze trafiają do nas – mówi Piłat.
Przyznaje, że Polska nie ma sposobu, żeby bronić się przed taką praktyką. – Uczciwym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie w Polsce zakazu rejestracji nieekologicznych aut. Powinno się np. ogłosić, że od stycznia 2023 r. nie można zarejestrować diesla starszego niż z 2019 r. Ten, kto ma taki pojazd, niech już jeździ. Za to ci, którzy dopiero przymierzaliby się do zakupu, musieliby poszukać innego auta. Ale Komisja Europejska nie zgodzi się na takie rozwiązanie, bo byłoby to ograniczenie wolnego rynku – przyznaje Piłat. Ale uważa, że Bruksela powinna w tym przypadku zrewidować swoje stanowisko. – Decydenci unijni z największych państw europejskich powinni stanąć przed lustrem i przyznać, że koszty poprawy jakości powietrza powinny być poniesione przez obie strony. Powinni powiedzieć: my utylizujemy stare pojazdy, wy wreszcie zaczynacie przeciwdziałać smogowi w miastach – dodaje.
Nie wpuszczać gratów do centrum
Osobną kwestią są same strefy czystego transportu. W odróżnieniu od Zachodu w Polsce o nich się jedynie mówi. Jak dotąd tylko Kraków próbował wdrożyć to rozwiązanie, lecz po kilku miesiącach wycofał się z niego. Zmienione zasady wytyczania takich stref przyjęto właśnie w znowelizowanej ustawie o elektromobilności. Daje ona duże pole manewru samorządom. Mają decydować nie tylko o tym, czy i gdzie wprowadzać tego typu obszary, lecz także ustalać rodzaje pojazdów, które nie będą mogły tam wjeżdżać.
Od pewnego czasu rozważane są u nas także inne sposoby, które miałyby ograniczyć falę sprowadzanych z Zachodu używanych aut. Ponad rok temu ówczesna szefowa resortu rozwoju Jadwiga Emilewicz planowała m.in. wprowadzenie wysokiej akcyzy na takie pojazdy. Nic z tego jednak nie wyszło, bo pomysł nie znalazł poparcia innych resortów. Wiceszef Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Paweł Szefernaker mówił m.in., że nie powinno się podnosić podatków dla tych, których nie stać na zakupy w salonie.
Według Macieja Mazura, szefa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, innym rozwiązaniem jest wprowadzenie podatku emisyjnego. Działałaby tu zasada: im więcej emitowanych spalin, tym wyższa opłata. W przypadku najbardziej kopcących aut to powinien być wręcz podatek zaporowy. Takie rozwiązanie funkcjonuje choćby w Holandii.
PSPA apeluje także o rozwijanie systemu dopłat do pojazdów bezemisyjnych. W ramach wartego 700 mln zł programu „Mój elektryk” można starać się o dofinansowanie w wysokości 18,7 tys. W innych krajach te dopłaty są jednak znacznie wyższe. Dla porównania w Niemczech wynoszą 9 tys. euro, czyli ponad 41 tys. zł. Dzięki działającemu od kilku lat rozbudowanemu systemowi dopłat liczba elektryków osiągnęła u naszych zachodnich sąsiadów już milion. W Polsce na 18 mln aut tylko 33 tys. to auta na prąd (bateryjne i hybrydowe z możliwością ładowania z gniazdka).
Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego twierdzi jednak, że Polska wciąż jest zbyt biednym krajem, by fundować dopłaty do pojazdów elektrycznych. – Bo skorzystają na tym wyłącznie najbogatsi. Tylko ich stać na wkład własny na zakup wciąż bardzo drogich elektryków – zaznacza. Dodaje, że rozbudowany system dopłat powinien być najpierw skierowany do tych, którzy dużo jeżdżą, np. do taksówkarzy czy kurierów.
Maciej Mazur podkreśla jednak, że auta elektryczne niebawem staną się znacznie bardziej dostępne dla przeciętnego Kowalskiego, bo nowe modele będą sukcesywnie tanieć. Teraz najtańsze auto można nabyć za 75–80 tys. zł, czyli po uzyskaniu dopłaty trzeba wyłożyć ok. 60 tys. Dodatkowo z czasem będzie się powiększać rynek wtórny tych pojazdów. W efekcie, według Mazura, powinniśmy pomyśleć też o systemie dopłat do zakupu używanych elektryków. Takie dofinansowanie oferują rządy Litwy, Holandii czy Niemiec.
Dr Wojciech Szymalski, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju, zaznacza, że samochody elektryczne, nawet jeśli korzystają z zielonej energii, to nadal są kłopotem dla naszej planety. – Chodzi nie tylko o emisję CO2 w czasie ich produkcji i utylizacji. Tak jak inne samochody, one też powodują korki. Przestawienie się na takie pojazdy nie rozwiązuje też problemu z niedoborem miejsc parkingowych w miastach – zaznacza. Przekonuje, że polityka Komisji Europejskiej i poszczególnych rządów powinna być w większym w stopniu nakierowana na zwiększanie udziału transportu zbiorowego.
Szczególnie nie wychodzi to w Polsce, gdzie od lat poza miastami powiększa się zjawisko wykluczenia transportowego. Według danych GUS w ciągu ostatnich dwóch dekad liczba pasażerów pozamiejskiej komunikacji autobusowej spadła o około dwie trzecie – z niecałego miliarda do niewiele ponad 300 mln rocznie. Złego trendu nie odwróciło utworzenie przez rząd w 2019 r. funduszu dopłat do przewozów autobusowych. Od kilkunastu lat podróżni zaczynają powoli wracać do pociągów, ale wciąż na tym tle odstajemy od średniej UE. Na przykład Czech jeździ koleją dwa razy częściej niż Polak, a Niemiec prawie cztery razy. Poza większymi aglomeracjami mieszkańcy są zmuszeni do korzystania z auta. Szczególnie tam mało kto rozważa zakup elektryka. Na wsiach i w mniejszych miastach problemem jest nie tylko cena, lecz także brak infrastruktury do ładowania takich pojazdów.
Wprowadzenie samego zakazu sprzedaży aut spalinowych w salonach z założenia może nie jest złe, ale szczególnie w przypadku naszego kraju wprowadzenie regulacji jeszcze przez długie lata może nie poprawić jakości powietrza czy prowadzić do ograniczenia niszczącej klimat emisji gazów cieplarnianych. Walkę o zielony transport jednocześnie trzeba prowadzić na wiele innych sposobów.
