W PRL wszyscy marzyli o własnym aucie. Teraz coraz częściej walczymy raczej o przywrócenie skasowanych połączeń autobusowych. Do przesiadki do autobusu czy pociągu będzie skłaniać mieszkańców coraz droższe paliwo.

Choć w ostatnich dwóch–trzech latach coraz głośniej mówi się o konieczności walki z wykluczeniem komunikacyjnym, problem wciąż się pogłębia. Prawdziwe spustoszenie wywołała pandemia COVID-19. Wciąż słychać o upadku kolejnych przewoźników oraz zamykaniu lokalnych tras. Na przykład we wrześniu ostatnie kursy skasował PKS „Trans-Pol” Legnica, a PKS w Bolesławcu wprowadził ogromne cięcia. Całkiem niedawno przewozy zlikwidował łódzki PKS. Według danych GUS w 2020 r. liczba podróżnych pozamiejskiej komunikacji autobusowej w stosunku do roku poprzedniego spadła o ponad połowę – z 327 mln do 157 mln. A w 2000 r. było ich 955 mln. Jeszcze w 2005 r. długość regularnych linii autobusowych wynosiła prawie 1,3 mln km, a w zeszłym roku zmniejszyła się do 480 tys. km.
Zanikanie transportu publicznego oznacza, że w wielu rejonach kraju mieszkańcy są zmuszeni do korzystania z samochodów. To zaś sprawia, że narastają inne problemy. Korki, które kiedyś widzieliśmy w dużych miastach, teraz paraliżują mniejsze ośrodki. Duży problem mają osoby starsze, które nie mogą dotrzeć do lekarza czy na zakupy. To też spory kłopot dla uczniów dojeżdżających do szkół średnich, bo ciężar codziennego ich dowożenia na lekcje często spoczywa na rodzicach (samorządy mają obowiązek zapewnienia dowozu jedynie uczniom podstawówek).
Nie ma nowych tras
Dwa lata temu władze liczyły, że wiele białych plam komunikacyjnych uda się zlikwidować dzięki stworzeniu Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. To była jedna z propozycji z tzw. piątki prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego. Od 2020 r. do funduszu trafia 800 mln zł rocznie. Zasada działania jest prosta. Do każdego kilometra przejechanego przez autobus rząd dopłaca stałą kwotę – najpierw była to złotówka, od chwili wybuchu pandemii – 3 zł. Samorząd musi zaś pokryć przynajmniej 10 proc. kwoty deficytu przewozu. Według wyliczeń resortu infrastruktury w tym roku dopłatami objętych jest 4080 linii autobusowych w 1689 gminach. Łączna liczba zaplanowanych wozokilometrów z dofinansowaniem ma zaś wynieść 154 mln. To ok. 30 proc. całej pracy przewozowej wykonywanej przez pozamiejski transport autobusowy w Polsce, czyli także ten komercyjny, w tym dalekobieżny.
Fundusz rzeczywiście nieco poprawił sytuację. Ale tylko punktowo. – Korzystają z niego tylko te samorządy gminne i powiatowe, którym zależy na transporcie dla mieszkańców – mówi Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego. Niezła sieć komunikacyjna powstała np. w rejonie Jeleniej Góry czy Słupska. Dość szybko okazało się jednak, że fundusz autobusowy często nie działa zgodnie z jego intencjami. Miał on służyć otwieraniu nowych linii, zaś włodarze przy pomocy rządowych dotacji często ratują dotychczasowe trasy. – Czasem jest tak, że przewoźnik obsługuje linię, ale potem z powodów finansowych chce z niej zrezygnować, bo przestała się opłacać. Wtedy starosta decyduje się ją dotować z funduszu autobusowego. Tak zrobił np. powiat wyszkowski – mówi Bartosz Jakubowski.
Teraz największe białe plamy komunikacyjne – czyli obszary bez zorganizowanej komunikacji publicznej – znajdują się głównie w rejonach mniej zaludnionych: na Mazurach, w Bieszczadach, ale także w wielu częściach Dolnego Śląska czy w Lubuskiem. Według niedawnego raportu stowarzyszenia Miasto Jest Nasze stan transportu pogarsza się także na Mazowszu.
Organizacja wzięła pod lupę miejscowości położone na obrzeżach regionu. I tak z liczącej 600 mieszkańców wsi Tczów do najbliższego miasta, Zwolenia, jeździ tylko jeden autobus w dni nauki szkolnej – o godz. 7.12. Sytuację nieco ratują jeszcze cztery kursy do Radomia. Z Ostrowi Mazowieckiej nie ma zaś połączeń do oddalonej o 40 km Ostrołęki, a z Żuromina nie da się dojechać do Mławy i tamtejszej stacji PKP, położonej na trasie Warszawa–Gdańsk. Mieszkańcy północnej części Mazowsza przyznają, że ogromny regres połączeń nastąpił w ostatnich latach. Prywatna firma Mobilis, która wcześniej przejęła PKS-y w Mławie i w Ostrołęce, zamknęła w 2018 i 2019 r. oba oddziały i skasowała kursy.
Według ekspertów w wielu samorządach brakuje fachowców, którzy znaliby się na efektywnym organizowaniu komunikacji. Część włodarzy tłumaczy się też, że nie sięga po dopłaty z funduszu autobusowego, bo w kasie gminy nie ma środków nawet na 10-proc. wkład własny. Jednocześnie słychać też głosy, że rozwiązanie stałoby się popularniejsze, gdyby samorządy mogły się starać o wieloletnie dofinansowanie. Przy umowach cztero- lub pięcioletnich zniknęłaby niepewność co do funkcjonowania linii. Można by też obniżyć średnie koszty funkcjonowania komunikacji. Resort infrastruktury wiosną deklarował, że wyjdzie naprzeciw tym oczekiwaniom, ale jak dotąd brak jest konkretów w tej sprawie.
Doktor Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH uważa, że powołanie funduszu autobusowego to stanowczo za mało, by walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym. – Samo rzucenie pieniędzy nie rozwiązuje problemu – zaznacza. Według niego brakuje zachęt do stworzenia systemu komunikacyjnego, który łączyłby większe obszary i dowoził w różnych celach – do liceum, szpitala czy pracy. – Dla wielu mieszkańców większa liczba miejsc zatrudnienia znajduje się w większej odległości, np. dwa powiaty dalej. Tymczasem u nas na razie dominuje model, w którym pojedyncze gminy tworzą np. linie służące jedynie dowozowi dzieci do szkół. To za mało – przyznaje.
Zbudowaliśmy drogi, teraz rozjadą je TIR-y
Zbudowaliśmy drogi, teraz rozjadą je TIR-y

Zobacz również
Za szybka kolej
Niedawno za mieszkańcami rejonów wykluczonych transportowo ujął się rzecznik praw obywatelskich Marcin Wiącek. Uznał, że polskie przepisy nie określają w tej kwestii praw przysługujących obywatelom. W efekcie nie tylko nie mają oni zapewnionej możliwości dojazdu, lecz także nie mogą dochodzić roszczeń. Według niego minimum, które powinno być określone w przepisach, to zapewnienie każdemu połączenia do siedziby władz jego gminy.
– To ciekawy pomysł. Tak jak w ustawie o szkolnictwie mamy zapisane, że w przypadku zamieszkiwania ucznia w odległości powyżej 3 km od szkoły trzeba go do niej dowieźć, tak można też zapisać, że powinny istnieć połączenia z każdego sołectwa do gminy. Dajmy na to cztery na dzień. Oczywiście samorządy musiałyby otrzymać od rządu dedykowane dopłaty – zaznacza Jakubowski.
Ministerstwo Infrastruktury odrzuciło pomysł RPO. Rafał Weber, wiceszef resortu, odparł, że zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym obowiązek organizowania komunikacji ciąży na samorządzie. Przypomniał, że ze strony rządu gminy czy powiaty mają zaś wsparcie z funduszu autobusowego.
Propozycją Wiącka zainteresowali się za to niektórzy posłowie. – Trzeba teraz dokładniej zdefiniować podstawowe standardy usług transportowych. Wiele samorządów zasłania się tym, że nie ma pieniędzy. Gdyby zostały określone podstawowe warunki, a włodarze mieliby zapewnione odpowiednie dofinansowanie, można by potem egzekwować realizację przewozów – mówi posłanka Paulina Matysiak, szefowa parlamentarnego zespołu ds. walki z wykluczeniem transportowym.
Białe plamy komunikacyjne można też likwidować, rozwijając połączenia kolejowe. Jednak tu są ograniczone możliwości, bo te inwestycje są kosztowne i nigdy nie powstanie zbyt gęsta siatka torów. W ostatnim czasie dzięki rozwijaniu połączeń kolejowych udaje się walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym w niektórych rejonach Dolnego Śląska. Region stara się przejmować od PKP stare linie i przywracać kursy. Jest jeszcze wprawdzie program „Kolej Plus”, który zakłada rewitalizację istniejących linii lub budowę nowych odcinków, ale za przypisaną do pomysłu kwotę 6,5 mld zł uda się zrealizować niewiele projektów.
Tymczasem w ostatnim czasie mówi się, że także stworzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz prowadzących do niego z obrzeży kraju tzw. szprych kolejowych ma niwelować wykluczenie komunikacyjne. Temu ma służyć budowa odcinków szybkich torów, m.in. z Ostrołęki przez Łomżę do Giżycka czy skrótu z okolic Lublina do Zamościa. Eksperci twierdzą jednak, że jest to nadużycie i tymi liniami trudno będzie poprawić codzienne dojazdy do małych miejscowości. Bo z założenia mają być to szybkie linie, których promienie skrętu pozwolą pociągom na rozpędzenie się w przyszłości nawet do 350 km/h. W dodatku często mają biec przez tereny niezbyt gęsto zaludnione. – Nie da się koleją dużych prędkości leczyć wykluczenia komunikacyjnego w mniejszych miejscowościach – mówi Bartosz Jakubowski.
Jednak jeszcze większym nadużyciem mogą być słowa ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który stwierdził niedawno, że rząd walczy z wykluczeniem transportowym m.in. poprzez budowę nowych odcinków dróg ekspresowych. – To już kompletne pomylenie pojęć – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Według niego takie wypowiedzi tylko potwierdzają, że rządowi głównie zależy na zadowoleniu kierowców.
Tymczasem okazuje się, że w niektórych sytuacjach nowa ekspresówka może pogorszyć transport publiczny. Tak się stało po oddaniu trasy S7 w okolicach Rabki-Zdroju. Dawniej mieszkańcy tej i okolicznych miejscowości mogli korzystać z szybkich autobusów jadących z Zakopanego do Krakowa, które zatrzymywały się na przystanku w Chabówce. Został on jednak zlikwidowany w czasie budowy trasy S7.
Chaos zaplanowany
W Polsce jest jeszcze jeden powód, dla którego ogromna część mieszkańców jest zmuszona korzystać z samochodu. To chaotyczna, rozlewająca się na dużych obszarach zabudowa, gdzie zorganizowanie transportu publicznego jest utrudnione. Przyczynia się do tego m.in. brak planów zagospodarowania przestrzennego. – Tak jest m.in. na rubieżach Małopolski. Niby istnieją przystanki, ale nic się tam nie zatrzymuje. W takiej rozlanej zabudowie trudno jest zorganizować transport. Pół biedy, jak wieś ciągnie się wzdłuż jednej drogi. U nas często zabudowania rozrastają się wzdłuż biegnących równolegle lub bez żadnego ładu i składu dróg – mówi Bartosz Jakubowski. W ostatnim czasie problem chaotycznej zabudowy uwidacznia się zwłaszcza pod miastami, gdzie deweloperzy budują tańsze domy.
Jako zupełne przeciwieństwo tej sytuacji eksperci podają przykłady niektórych miasteczek w Niemczech, które powstają na planie koła wokół stacji kolejowych, a dojście do peronu z najodleglejszego zakątka takiego osiedla zajmuje maksymalnie 10 minut. Dodatkowo według ekspertów chaos z zagospodarowaniem terenów w Polsce mogą powiększyć przepisy, które pozwolą na wznoszenie domów do 70 mkw. bez pozwolenia na budowę.
Jakub Majewski spodziewa się jednak, że presja ze strony mieszkańców na poprawę komunikacji zbiorowej będzie się w najbliższym czasie tylko powiększać. – Do przesiadki do autobusu czy pociągu będzie skłaniać mieszkańców coraz droższe paliwo. Wejście transportu w handel emisjami CO2 może nawet sprawić, że ta cena stanie się dwucyfrowa. Trzeba pożegnać się z tanią jazdą samochodem – przyznaje Majewski.