Subskrybuj nas na Youtube
Firmy ostrzegają: na torach może dojść do powtórki z upadłości drogowych. PKP uspokaja: nie ma takiego zagrożenia, wyciągnęliśmy wnioski z przeszłości. Ale nie zamierza płacić wykonawcom za dodatkowe prace
– Wykonawcy na rynku kolejowym mają te same problemy, co wcześniej spółki budujące infrastrukturę drogową. Inwestor stosuje wręcz metody wykrwawiania niektórych wykonawców – twierdzi Zbigniew Jakubas, właściciel spółki Feroco. W tym roku rozwiązała ona kontrakt na odcinku Warszawa – Skierniewice z powodu sporów o zapłatę za dodatkowe prace na kontrakcie z głównym wykonawcą: należącą do PKP spółką PPMT. Feroco złożyło wniosek o ogłoszenie upadłości układowej, który później został wycofany. Powód: spółka miała utracić płynność po wstrzymaniu płatności faktur przez PLK. Ostatecznie dla linii Warszawa – Skierniewice PKP znalazły nowego wykonawcę zadania – ZUE Kraków.
Dostarczyciele kar umownych?
– Do największych problemów w relacjach z inwestorem należy niska jakość dokumentacji przetargowej, np. niezgodność opisu z sytuacją w terenie. Jednocześnie mamy później do czynienia ze zwłoką w uzgadnianiu robót dodatkowych, nawet jeśli wynikają z błędów w dokumentacji – twierdzi Zbigniew Zajączkowski, prezes Eiffage Polska.
Jego spółka przebudowuje dziś dla PKP PLK m.in. linię nr 131 z Zarynia do Piotrkowa Kujawskiego. Od kilku miesięcy czeka na akceptację inwestora dla zmian projektowych. Decyzji wciąż nie ma. Z podobnymi kłopotami, czyli brakiem akceptacji dla projektu, spółka ma do czynienia przy kontrakcie dotyczącym budowy nowych rozjazdów kolejowych. – Takie zachowanie PLK staje się już normą – usłyszeliśmy.
Prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Jan Styliński punktuje problemy. – Treść umów jest jednostronna, a większość ryzyka przerzucona na wykonawcę. Do tego dochodzi zła praktyka zamawiającego, który zwleka z podejmowaniem decyzji albo w rażący sposób przekracza terminy – twierdzi.
Jak wyjaśnia ekspert, brak decyzji powoduje wzrost kosztów ogólnych (na placu budowy trzeba utrzymywać ludzi, sprzęt itd.). – Taka sytuacja stwarza przesłanki do roszczenia z tytułu utraconych korzyści, bo ten sam zespół mógłby pracować gdzie indziej – wyjaśnia prezes Styliński.
Odpytani przez nas wykonawcy sugerują, że PLK traktują wykonawców jak dostarczycieli kar umownych. Na przykład inwestor sugeruje restrykcyjne trzymanie się programu funkcjonalno-użytkowego, nawet jeśli ten jest wykonany źle. A jeśli nie odbierze potem prac, może nałożyć karę za opóźnienie i potrącić ją sobie z gwarancji kontraktowych. – Marża na poziomie 2–3 proc. to już sukces. Ale w tych warunkach jest zjadana przez kary umowne – usłyszeliśmy w branży budowlanej.
Wykonawcy jako punkt odniesienia wskazują inwestycje kolejowe w Norwegii, przy których pracuje już kilku wykonawców z Polski, np. Torpol pozyskał tam kontrakty za ponad 200 mln zł. – W Norwegii relacje między zamawiającym, wykonawcą i lokalną społecznością oparte są na dialogu. Do naturalnych rzeczy należy to, że w przypadku gdy roboty budowlane wykraczają poza umówiony zakres, strony uzgadniają dodatkowe wynagrodzenie – mówi DGP Tomasz Sweklej, prezes Torpolu.
Wykonawcy podkreślają, że przetargi wykonawcze w Polsce nadal rozstrzygane są prawie wyłącznie na podstawie ceny. – Potem inwestor nie waha się naliczać kar umownych za błahe uchybienia, które nie mają wpływu na jakość robót – przyznaje prezes Zbigniew Zajączkowski z Eiffage.
Branża zwraca też uwagę, że duża koncentracja inwestycji w krótkim czasie powoduje kłopoty logistyczne w dostawach materiałów, a także wzrost cen transportów.
Nie wszyscy wykonawcy chcą występować pod nazwiskiem. Nieoficjalnie wskazują na ograniczanie dostępu przez kolej do rynku urządzeń poprzez zawężania specyfikacji (czasami tak, że możliwe jest zamawianie materiału tylko u jednego producenta).
Choroba drogowa na kolei
W przypadku inwestycji drogowych apogeum upadłości nastąpiło przed Euro 2012. Na kolei tego zjawiska nie było, bo duże inwestycje liniowe były wtedy opóźnione. Część ekspertów uważa, że teraz cezurą może być koniec 2015 r., bo wtedy trzeba rozliczyć się z unijnych dotacji.
– Skala problemów branży na kolei nie będzie aż tak duża jak na drogach, bo rynek jest mniejszy. O ile na drogach mamy 180–200 firm, które podejmują się generalnego wykonawstwa, to na kolei jest to kilka razy mniej. Ale symptomy zjawiska są takie same – twierdzi Jan Styliński z PZPB.
To wszystko dzieje się w warunkach rozgrzanego programu inwestycyjnego PKP. Na razie trwa wyścig z czasem. Podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego w Białymstoku prezes PLK Remigiusz Paszkiewicz podtrzymał deklarację wydania w tym roku ponad 7,3 mld zł (to oznaczałoby wzrost o 50 proc. w ciągu roku).
PKP PLK podkreśla, że od roku stosuje nowe zasady wobec wykonawców. Filarem ma być poprawienie płynności. PLK twierdzą, że od tamtego czasu wprowadziły już wiele udogodnień, m.in.: zaliczki, zapłaty za materiały i płatności częściowe. Po drugie, nacisk postawiony jest na szybkie rozpatrywanie roszczeń wykonawców. Powołano dodatkową komisję, która na bieżąco rozpatruje zgłaszane roszczenia. Dzisiaj roszczenia nie przekraczają 1 mld zł, podczas gdy dla GDDKiA jest to ok. 11 mld zł.
– Po doświadczeniach z budową dróg wykonawcy powinni być o wiele bardziej świadomi ryzyka, jakie może się pojawić podczas realizacji dużych, liniowych inwestycji, zwłaszcza gdy zaoferują zbyt niskie ceny. W obecnie rozstrzyganych postępowaniach nie obserwujemy już tego trendu – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Inwestor stoi na stanowisku, że kwestia zaniżonych ofert w przetargach dotyczy postępowań sprzed lat (które teraz dobiegają końca).
– Wdrażając nowe standardy inwestycji, PLK ułatwiły przepływy finansowe do wykonawców. Ale jednocześnie wymagamy, poprzez kamienie milowe, realne harmonogramy i kary finansowe, realizacji inwestycji zgodnie z zawartymi umowami – mówi Mirosław Siemieniec z PLK.
Według byłego ministra transportu Jerzego Polaczka jest już przesądzone, że do końca 2015 r. Polska nie wykorzysta znaczącej sumy ze środków na kolej ze starego budżetu UE. Według ostrożnych szacunków zagrożonych jest ok. 5 mld zł. Jak do tego nie dopuścić – to będzie jedno z głównych zadań dla nowej minister infrastruktury Marii Wasiak, która od 2010 r. zasiadała w zarządzie PKP.
OPINIA
Potrzeba dialogu między inwestorem i wykonawcami. Realizowanie przez kolej coraz większej liczby projektów należy ocenić jednoznacznie pozytywnie. Niestety, dokumentacja w postępowaniach przetargowych bywa przygotowana w sposób, który rodzi później istotne trudności w terminowej realizacji. W relacjach między zamawiającymi a wykonawcami szczególnie ważne jest wypracowanie zasad prawdziwego partnerstwa. W przypadku pojawiania się problemów w realizacji, w tym w szczególności spowodowanych niewłaściwym przygotowaniem dokumentacji projektowej, strony powinny szukać możliwych rozwiązań.
Nie możemy zaakceptować przenoszenia całego ryzyka kontraktowego na wykonawców przez narzucanie im niepodlegających negocjacji umów. Te często stwarzają istotne wątpliwości interpretacyjne. A to skutkuje stanem niepewności co do zakresu przysługujących stronom praw i wynikających dla nich obowiązków. Na kontraktach drogowych wykonawcy często popadali w trudności finansowe z powodu niezatwierdzania wykonanych robót dodatkowych lub odrzucania przez zamawiających rozliczenia takich prac. Sprawy w sądzie były rozstrzygane tak długo, że wykonawcy, którzy znajdowali się w trudnej sytuacji finansowej, często nie mogli doczekać do czasu ogłoszenia korzystnego dla nich wyroku.
Należy zatem czynić starania, żeby nie powielać tych błędów w sektorze kolejowym. Bo doprowadzenie do upadłości wykonawców negatywnie odbije się w przyszłości na konkurencyjności kolei. Dialog prowadzony w dobrej wierze będzie zdecydowanie lepszym rozwiązaniem niż spory między inwestorem i wykonawcami.