Choć zdecydowana większość przemysłu w całej Europie mówi o rekordowym popycie na swoje produkty i bardzo dobrych nastrojach na najbliższą przyszłość, o czym świadczą choćby bardzo wysokie wskaźniki PMI (dla strefy euro osiągnął w czerwcu poziom 63,4 pkt), to motoryzacja nie ma wielkich powodów do zadowolenia. Brak części, przede wszystkim elektronicznych, okazał się bowiem na tyle dotkliwy, że większość fabryk musi ograniczać produkcję. W I kw. donoszono o czasowym wygaszaniu pracy poszczególnych zakładów, teraz znalazło to odzwierciedlenie makroekonomiczne.
W największych gospodarkach Europy branża okazała się największym hamulcowym. Wyniki w maju pokazały, że zamiast rozwijać produkcję wraz z odmrożeniem, większość państw odnotowała jej spadek.
Jak podaje portal Statista, w czerwcu z niemieckich taśm produkcyjnych zjechało o 19 proc. mniej aut niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku, gdy branża wracała do działania po wiosennym lockdownie. W całym półroczu odnotowano spadek o 16 proc. Tym samym motoryzacja odpowiadająca za ok. 4,5 proc. tamtejszego PKB ciągnie w dół cały odradzający się przemysł. I wcale nie zanosi się na poprawę. Tamtejsza organizacja branżowa VDA przewiduje, że w tym roku u naszych zachodnich sąsiadów zostanie wyprodukowanych ok. 3,6 mln samochodów, co oznacza spadek o 400 tys. sztuk w porównaniu z wcześniejszą prognozą. Zamiast odbicia w kształcie litery V i poprawy produkcji o 13 proc. względem ubiegłego roku, eksperci wskazują teraz na łagodny wzrost na poziomie 3 proc.
Podobne nastroje panują w innych krajach z dużym samochodowym zapleczem produkcyjnym. W maju produkcja hamowała we Włoszech i Francji. W Hiszpanii i Wielkiej Brytanii można wręcz mówić o ponownym częściowym „zamrożeniu” fabryk. W pierwszym z tych państw i jednocześnie drugim co do wielkości producencie aut po Niemczech, produkcja pojazdów osiągnęła w maju ok. 183 tys. sztuk. To aż o 37,8 proc. mniej niż w 2019 r. Łącznie, w pierwszych pięciu miesiącach roku, wyprodukowano o 19 proc. mniej niż dwa lata wcześniej. Z kolei brytyjskie stowarzyszenie branżowe SMMT wskazało, że w maju wyprodukowano w tamtejszych zakładach ok. 55 tys. aut – aż o 58 proc. mniej niż wskazuje pięcioletnia średnia.
Na tym tle Polska prezentuje się stosunkowo dobrze, ale także tutaj widoczny jest spadek. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), produkcja w kraju po osiągnięciu najwyższego rezultatu w marcu (30,7 tys.) zaczęła spadać. W kwietniu wyniosła już 24,3 tys., a w maju zmniejszyła się do 24,1 tys. Powodem są przestoje w poszczególnych zakładach, występujące również w państwach Europy Zachodniej. W kwietniu i czerwcu produkcję na kilka dni z powodu braku komponentów w podpoznańskiej Wrześni wstrzymał Volkswagen, natomiast w lipcu kilkudniową przerwę ogłosił zakład Fiata w Tychach. – Braki dotykają wszystkich i to nie tylko w Polsce czy w Europie. Nawet jeśli brak oficjalnych sygnałów o zastopowaniu produkcji, to w wielu zakładach i tak jest ona poważnie spowolniona – wskazuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.
Główną przyczyną przestojów jest odnotowywany od początku roku deficyt półprzewodników. – Szacuje się, że w związku z brakami produktowymi z europejskich taśm produkcyjnych zjedzie od 1 do 1,5 mln pojazdów mniej niż planowano. To pokazuje, że sytuacja jest poważna. Liczyliśmy, że się unormuje, bo początkowo wyglądało na to, że zakłócenia są spowodowane pandemią. Teraz widać, że wysoki popyt z innych obszarów gospodarki sprawia, iż kłopoty w zaopatrzeniu stały się bardziej długofalowe. Problemy z komponentami mają nawet te branże, które z racji większych zamówień dotychczas wygrywały kontrakty z producentami elektroniki – wskazuje Jakub Faryś, prezes PZPM.
Zakłady ucierpiały nie tylko z powodu braków w elektronice. – Nie zawsze o wstrzymaniu produkcji decydują same chipy. Trudno jest też o stal czy aluminium. Wiele zależy od tego, jak producent podchodzi do funkcjonowania fabryki. Wielu z nich nie magazynowało części, lecz w poszukiwaniu redukcji kosztów sprowadzało je na bieżąco. Teraz, gdy są opóźnienia, ci, którzy tak robili, są najbardziej narażeni na niestabilności – wskazuje Wojciech Drzewiecki.
Mniejsza liczba gotowych do sprzedaży aut odbije się negatywnie na sprzedawcach tych komponentów, które są dostarczane w terminie. A to w dużej mierze dotyczy polskiej gospodarki, która jest jednym z istotniejszych dostawców części samochodowych w Europie. – Niższa liczba wyprodukowanych aut oznacza mniejsze zamówienia także dla polskich dostawców części i komponentów, takich jak fotele, szyby itp. Trudno jednak oszacować dokładnie, jakiego rzędu będą to wielkości. Może się bowiem okazać, że część firm szczęśliwie ma umowy z tymi producentami, na których niedobory będą oddziaływać najmniej. Niestety równie prawdopodobna jest też odwrotna sytuacja – spekuluje Jakub Faryś.
Szczęśliwie jak na razie załamanie produkcji w wielu przypadkach nie jest tak bardzo widoczne w sprzedaży pojazdów. W Niemczech w czerwcu zarejestrowano o ok. 19 proc. aut więcej niż miesiąc wcześniej. Liczby miesiąc do miesiąca poprawiły się też m.in. w Wielkiej Brytanii czy we Francji. Również w Polsce w czerwcu zarejestrowano o 6,56 proc. więcej aut niż w maju. Eksperci zauważają jednak, że mniejsza produkcja wpływa na nabywanie pojazdów. – Sprzedaż idzie bardzo dobrze, choć na pewno byłaby lepsza, gdyby wszystkie auta docierały na czas. Na niektóre auta z powodu deficytu komponentów trzeba bowiem czekać kilka miesięcy – ocenia prezes IBRM SAMAR. ©℗
W lipcu kilkudniową przerwę ogłosił zakład Fiata w Tychach