Reklama
Branża budowlana narzeka na szalejące ceny materiałów, np. stali czy asfaltu. Firmy twierdzą, że 5-procentowy limit waloryzacji kontraktów nie pokrywa tych wzrostów. Czy rozważacie poprawienie tego mechanizmu?
Na całym świecie mamy ogromny popyt na materiały budowlane. Tę sytuację wykorzystują ich dostawcy, którzy chcą zwiększyć swoje marże. My nie mamy wpływu na te ceny. To co możemy zrobić, to pilnować stosowania koszyka waloryzacyjnego i sprawdzać, czy wykonawcy nie proponują zbyt niskich cen w przetargach. Szacując swoje oferty, powinni brać pod uwagę, że materiały mogą drożeć. W tym tygodniu będziemy rozmawiać z branżą m.in. o tym, jak działa waloryzacja i czy coś powinno się poprawić w tym mechanizmie. Biorąc pod uwagę statystykę GUS-u dla całego koszyka, nie przekraczamy limitu 5-procentowego, pomimo obserwowanego skoku cen.
Słychać jednak głosy, że wskaźniki GUS-u nie odzwierciedlają realnego wzrostu cen.
Urząd nie bierze tych liczb z księżyca. Opiera się na ankietach z miesiąca poprzedzającego, które przesyłane są przez firmy. To od nich w dużej mierze zależy, jak rzetelne dane trafiają do GUS. Można oczywiście zastanawiać się, co zrobić, by te wskaźniki były jeszcze bardziej dokładne. Ale warto zauważyć, że niektórzy wykonawcy stosują też różne zabezpieczenia przed podwyżkami cen, np. rezerwują materiały z dużym wyprzedzeniem. Firmy mogą też podchodzić do inwestycji innowacyjnie i niektóre materiały zastępować zamiennikami. Oczywiście pod warunkiem zachowania ich odpowiedniej jakości i właściwości technicznych. Przykładowo na drodze krajowej nr 61 koło Legionowa jeden z obiektów jest budowany z prętów kompozytowych.

Reklama
Na pewno skok cen materiałów przełoży się na droższe oferty przetargowe. Czy przez to trzeba będzie ograniczyć plany inwestycyjne?
Nie zamierzamy ich zmniejszać. Od kilku lat rozmawiamy z organizacjami zrzeszającymi wykonawców i pytamy je, ile kilometrów dróg firmy obecne na naszym rynku są w stanie zbudować lub jakie kwoty mogą bezpiecznie przerobić w skali roku. Do dziś nie uzyskaliśmy jednoznacznej odpowiedzi. A znając te możliwości, można próbować ukształtować odpowiednie relacje między popytem i podażą.
W maju weszło w życie znowelizowane prawo środowiskowe, które daje więcej możliwości odwołań. Jak wpłynie na realizację dróg?
Do tej pory tylko osoba mieszkająca w sąsiedztwie realizowanej inwestycji mogła zaskarżyć decyzję środowiskową. Teraz są do tego uprawnione także organizacje ekologiczne. Zaskarżenie może też być złożone na etapie wydawania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Nie ma co ukrywać, że mamy pewne obawy w związku z tymi zmianami, bo mogą wpłynąć na wydłużenie się procesu inwestycyjnego. Kluczowym pytaniem jest, jak do tego podejdą sądy, które będą rozpatrywać skargi. Na pewno budując drogi czy mosty, nie chcemy szkodzić środowisku. Czasami jednak trudno o konstruktywny dialog z protestującymi. Rozmawiamy z organizacjami ekologicznymi już na wstępnych etapach inwestycji tak, aby znaleźć odpowiednie rozwiązania, które nie będą szkodzić przyrodzie, ale jednocześnie pozwolą sprawnie zrealizować inwestycje.
W 2020 r. liczba oddanych kilometrów dróg szybkiego ruchu i obwodnic spadła do 140 km. Jak to będzie wyglądać w tym roku?
Trzymamy się liczby 385 km, którą zapowiadaliśmy na początku roku. Dotąd udało się oddać ponad 50 km. To np. trasa S3 na północ od Szczecina czy obwodnica Niska i Stalowej Woli. Na przełomie lipca i sierpnia planujemy oddanie kilku odcinków, np. drogi ekspresowej S61, czyli trasy Via Baltica, czy S19 między Lublinem i Rzeszowem, czyli trasy Via Carpatia. Natomiast prawdziwy urodzaj pod względem liczby otwieranych fragmentów szykuje się jesienią. Wtedy na większości odcinków powinna już być gotowa m.in. autostrada A1 w woj. łódzkim.
A co ze spóźnionym tunelem trasy S2 pod Ursynowem, który ma spiąć istniejące odcinki południowej obwodnicy Warszawy?
Budowa jest już na finiszu, ale musimy wszystko dokładnie sprawdzić i przetestować wszelkie systemy. Zależy mi na tym, żeby w wakacje odbyły się odbiory w tunelu. Trwają już odbiory w stojącym nad nim Centrum Zarządzania Tunelem i Krajowym Centrum Zarządzania Ruchem, gdzie w przyszłości będzie nadzorowany ruch w dużej części kraju. Jeżeli wszyscy się zmobilizują, zarówno wykonawca, jak i służby odbierające instalacje, to jest szansa na otwarcie tunelu w III kw. tego roku.
A jak idzie ogłaszanie przetargów? Plany tegoroczne mówiły o postępowaniach na budowę 330 km.
Liczymy, że będzie więcej. Mamy już decyzję środowiskową na budowę trzeciego pasa na A2 w woj. łódzkim, a do końca czerwca powinna zostać wydana analogiczna decyzja dla woj. mazowieckiego. Mamy nadzieję, że pozyskamy finansowanie i jesienią będzie można już ogłaszać przetarg na poszerzenie A2 między Łodzią i Warszawą. W pierwszych miesiącach tego roku nie było jeszcze zbyt wielu postępowań, bo nie mieliśmy decyzji środowiskowych. Teraz sukcesywnie je otrzymujemy i dzięki temu możemy zacząć szukać wykonawców. W ciągu kilku tygodni ogłosimy np. przetargi na cztery odcinki wyczekiwanej trasy S10 z Bydgoszczy do Torunia, a także na fragment trasy S74 koło Kielc. Większość postępowań pojawi się w drugim półroczu. Co ciekawe, na ostatnim spotkaniu z wykonawcami pojawiły się głosy, że to dobrze, iż przetargi się przesunęły. Firmy nie wiedziałyby wcześniej, jak powinny się zachować przy tak szybko rosnących cenach.
A co z obiecywaną od lat wschodnią obwodnicą Warszawy? Niektórzy już przestają wierzyć, że ona kiedykolwiek powstanie
Po wykonaniu tzw. koncepcji programowej byliśmy gotowi ogłosić przetarg na projekt i budowę tej drogi, ale wciąż nie mamy decyzji środowiskowej. Została oprotestowana, bo na odcinku przez Wesołą budowa obwodnicy wciąż budzi wiele kontrowersji. Teraz czekamy na ostateczną decyzję środowiskową i finalne potwierdzenie, w którym przebiegu mamy budować drogę. Na proces przygotowawczy do budowy wschodniej obwodnicy Warszawy zostały wydane niemałe pieniądze. Tak więc trudno byłoby teraz to wszystko porzucić i szukać całkiem innych korytarzy, które omijałyby szerokim łukiem ten rejon. A droga musi powstać jako dopięcie obwodnicy Warszawy.
Tymczasem już słychać o głośnych protestach wobec preferowanego wariantu dużej, aglomeracyjnej obwodnicy stolicy, która jest szykowana m.in. w związku Centralnym Portem Komunikacyjnym.
W przypadku tej inwestycji po raz pierwszy zaprezentowaliśmy publicznie wstępne korytarze na bardzo wczesnym etapie przygotowania inwestycji, czyli przy okazji przygotowania studium korytarzowego. Teraz chcielibyśmy ruszyć z kolejnymi etapami przygotowań dla tej części obwodnicy aglomeracyjnej, na której spodziewany jest większy ruch, a która jednocześnie nie wzbudza takich sporów. Chodzi o jej zachodnią część, która docierałaby do trasy S7 Warszawa – Gdańsk i drogi krajowej nr 79 Warszawa – Sandomierz. Natomiast w przypadku odcinków, które wzbudzają kontrowersje, np. w rejonie Serocka, Wiązowny czy Otwocka, to chcę uspokoić, że jeszcze nic nie jest przesądzone. Będziemy szukać alternatywnych wariantów. Budowa pierwszych odcinków aglomeracyjnej obwodnicy Warszawy ruszy do 2030 r., ale całość może być gotowa ok. 2035 r.
Ostatnio protesty ekologów wzbudzają plany budowy odcinka trasy Via Carpatia. Nie zgadzają się, by fragment drogi S16, który połączy trasy S19 i S61, przecinał Biebrzański Park Narodowy
Obecnie rozpatrywane są cztery warianty drogi. Trzy, które przechodzą przez park narodowy w rejonie twierdzy Osowiec wzdłuż obecnej DK65, oraz jeden po śladzie istniejącej drogi krajowej nr 8 koło Sztabina. Tak jak mówiłem, zależy nam na rozwiązaniach, które nie zaszkodzą przyrodzie, ale pozwolą zrealizować inwestycję. Na pewno nie chcemy doprowadzić do protestów, jak te w Dolinie Rospudy.
Wzdłuż powstających dróg powstają teraz kilometry ekranów dźwiękochłonnych. Czy są szanse, by było one bardziej estetyczne? A może da się je zastąpić innym rozwiązaniem?
W przypadku dostępnych technologii nie ma dużego wyboru. To mogą być ekrany plastikowe lub zrobione z trocinobetonu. Chcielibyśmy jednak na większą skalę stosować porośnięte roślinnością wały ziemne. Są one ładniejsze, ale zajmują więcej terenu, co wiąże się z koniecznością wykupu większego obszaru gruntu. Na pewno tam, gdzie to możliwe, będziemy chcieli je stosować.
Ostatnio pojawił się plan, by do 2030 r. powstało 2 tys. km nowych dróg ekspresowych i autostrad. Czy to realne? Skąd wziąć na to środki?
Na ten moment skupiamy się na zrealizowaniu Programu Budowy Dróg Krajowych do 2025 r. Trwają już jednak przymiarki do planów na kolejne lata. W programie unijnym FEnIKS na lata 2021–2027 mamy już wstępnie zarezerwowane na drogi 6,5 mld euro. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej razem z Ministerstwem Infrastruktury zastanawiają się, które projekty mogą być realizowane. Po przyznaniu środków realizacja dodatkowych 2 tys. km jest jak najbardziej realna.
Znaczne wydłużenie sieci drogowej będzie się wiązać z większymi wydatkami na utrzymanie dróg. Już widać np. dziury na zbudowanej w 2012 r. trasie A2 między Warszawą i Łodzią.
Niektóre prace były wykonywane tam w pośpiechu, bo trzeba było zdążyć na Euro 2012. Jak coś przemokło i przemarzło, teraz się skruszyło. Nową nawierzchnię położymy przy okazji budowy dodatkowego pasa. Trzeba się jednak liczyć z tym, że co 10–12 lat trzeba wymieniać warstwę ścieralną drogi asfaltowej. Na większości sieci dróg szybkiego ruchu, która ma już ok. 4300 km, ważność gwarancji już się skończyła. Dlatego musimy mieć odpowiednio zharmonizowany program utrzymaniowy. Chodzi o to, żeby wykonać pewne prace, zanim pojawią się dziury. Dzisiaj na utrzymanie dróg wydajemy ponad 2 mld zł rocznie. Szacujemy, że w 2025 r. będziemy potrzebować na ten cel przynajmniej 3 mld zł. Oczywiście ważne też jest, by budowana droga spełniała wszelkie kryteria jakościowe, bo wtedy nie ma ryzyka, że po kilku latach zaczną wychodzić jakieś błędy. Dlatego przykładamy tak ogromną wagę do kontroli prowadzonych prac i ich jakości. ©℗
Wstępnie na lata 2021–2027 mamy zarezerwowane na drogi 6,5 mld euro
Rozmawiał Krzysztof Śmietana