Od 1989 r. w Polsce powstało ok. 50 km nowych linii kolejowych. Teraz w kilkanaście lat chcemy zbudować ich aż 1,8 tys. km
Dla polskich i zagranicznych firm projektowych szykują się żniwa. Ostatnio i tak miały u nas dużo roboty związanej z programem budowy dróg, a teraz dojdzie szykowanie korytarzy dla nowych torów – spółka Centralny Port Komunikacyjny rozstrzyga przetargi na przygotowanie wstępnych projektów linii kolejowych, które mają powstawać przy okazji budowy lotniska.
Najpierw musi pojawić się studium techniczne, które m.in. określi najlepszy przebieg trasy – wybrano już wykonawców prac projektowych dla ośmiu odcinków. Spółka CPK planuje, że w najbliższych tygodniach na dobre zaczną się prace nad dokumentacją dla ok. 740 km nowych linii. Chodzi np. o szybką trasę z Warszawy przez CPK i Łódź do Wrocławia, na której składy miałyby się rozpędzać aż do 250 km/h. To część planowanej od kilkunastu lat linii „Igrek”, która m.in. pozwoliłaby skrócić czas przejazdu ze stolicy na Dolny Śląsk z 3 godz. 40 min do 2 godzin. Jednocześnie za Wrocławiem szybka trasa ma być przedłużona w kierunku Wałbrzycha i do granicy z Czechami.
Jeszcze zabory
Duża liczba przetargów i presja czasowa, przed którą stoją urzędnicy, sprawiają, że za projektowanie trzeba będzie niemało zapłacić. Najtańsze propozycje są dwukrotnie, a czasem nawet trzykrotnie wyższe niż kosztorysy. – W oddziałach zagranicznych firm projektowych zaczyna brakować polskich specjalistów. W efekcie trzeba zlecać część pracy cudzoziemcom z Zachodu. To m.in. podwyższa koszty – mówi nam jeden z przedstawicieli branży.
Spółka CPK chce jednak iść za ciosem i zapowiada, że w 2021 r. ogłosi przetargi na przygotowanie wstępnych projektów kolejnych prawie 500 km nowych linii, w tym m.in. północnej części Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli trasy, która ma prowadzić z nowego lotniska przez Płock, Grudziądz w stronę Trójmiasta.
Całościowy plan kolejowy spółki CPK zakłada budowę łącznie 1,8 tys. km linii, które miałyby powstać w niezwykle ambitnym terminie – do 2034 r. Na inwestycje składa się w sumie 12 tras, w tym 10 „szprych”, które będą prowadzić z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska przesiadkowego w Baranowie. Owe „szprychy” będą się składać nie tylko z nowych odcinków, lecz także w dużej mierze z istniejących i modernizowanych, tyle że przez inną spółkę – PKP Polskie Linie Kolejowe. Największy zysk czasowy ma jednak przynieść realizacja całkiem nowych fragmentów. Założenia są takie, by dojazd z głównych aglomeracji (oprócz szczecińskiej) do Warszawy i CPK zajmował najwyżej 2,5 godziny. Program przewiduje też, że dostęp do szybkich połączeń zyskają średnie i mniejsze miasta, np. Łomża, Grudziądz czy Zamość.
Jeśli udałoby się zbudować chociaż połowę z planowanych nowych linii, i tak byłby to skok, którego w Polsce nie było od dekad. Ostatnią większą inwestycją była budowa za czasów Edwarda Gierka Centralnej Magistrali Kolejowej z Górnego Śląska na Mazowsze. To realizowane w latach 1971‒1977 przedsięwzięcie zaprojektowano przyszłościowo. Zakręty na 220-kilometrowej trasie zostały tak wyprofilowane, by kiedyś można się było rozpędzić do 250 km/h. Teraz kolejarze prowadzą tam prace inwestycyjne, m.in. modernizują odcinki torów, budują wiadukty i zarzekają się, że taką prędkość będzie można tam rozwijać pod koniec 2023 r. Wtedy przejazd ze stolicy do Krakowa i Katowic potrwa poniżej 2 godz.
Jednak w innych rejonach kraju osiągnięcie tak zawrotnych jak na nasze warunki prędkości jest niemożliwe. A to głównie przez to, że ogromna część torów powstawała grubo ponad 100 lat temu i mają m.in. ostre łuki, które wykluczają zbytnie rozpędzenie pociągów. Dodatkowo w wielu częściach Polski mamy wciąż niezintegrowane ze sobą sieci tras kolejowych, które powstawały jeszcze w trzech zaborach. – To pierwszy od lat program, który ma zniwelować te różnice – przyznaje Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. – Dobrym przykładem zaniedbań jest połączenie z Warszawy do Wrocławia. Obojętnie jakim wariantem pojedziemy, mamy do czynienia z jednotorowymi odcinkami, które na dodatek były kiedyś lokalnymi liniami. Na pewno zaległości trzeba nadrabiać. Tylko pytanie, w jakim stopniu to się uda i czy wszystkie inwestycje mają sens – dodaje.
Według niego pewnym zagrożeniem jest scentralizowanie nowego układu linii. – To niebezpieczne, bo w czasie zakłóceń cała sieć kolejowa wisi na centralnym węźle koło lotniska – zaznacza. – Sugerowałbym też, by wrócić do koncepcji, która była na początku lansowana przy okazji CPK, czyli do idei kolei rozsądnie dużych prędkości. Czasem budowa nowych odcinków jest niezbędna, ale skupiłbym się na wykorzystaniu istniejących linii i budował nowe trasy tam, gdzie tory uniemożliwiają osiągnięcie prędkości 160 km/h. Nie powinno się dążyć na siłę do tego, by całe ciągi budować jako nowe linie, bo to się wiąże z konfliktami przestrzennymi i ogromnymi kosztami. Jednoczesne prowadzenie inwestycji na kilkuset kilometrach nowych szlaków może też grozić tym, że rynek wykonawczy temu nie podoła, a to grozi dużymi opóźnieniami – zaznacza Trammer.
Według niego nie powinno się też poddawać się kultowi prędkości. – Najważniejsze jest uzyskanie dobrych czasów jazdy. W polskich warunkach można podnosić prędkość na jakimś odcinku do 200‒250 km/h, a potem może się okazać, że na wjeździe do węzła kolejowego pociąg traci cenne minuty, bo np. brakuje dobrego układu torów, który zapewni możliwość wyprzedzania składów wolniejszych przez szybsze – zaznacza.
Podaje przykład Szwajcarii, która zakończyła gruntowny program przebudowy sieci torów pod nazwą „Kolej 2000”. Najpierw zaplanowano czasy przejazdu i godziny spotkań pociągów w węzłach. Pod takie założenia przygotowano niezbędne inwestycje. Czasem wymagało to budowy nowych torów lub tunelu, ale czasem wystarczyła modernizacja istniejących odcinków.
Spółka CPK zapewnia, że współpracuje ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, która ma zadbać o to, by odcinki stykające się z nowymi liniami zostały odpowiednio zmodernizowane. Przykładem może być prowadzona teraz gruntowna przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Układ torów ma już tam przewidywać wylot na przyszłą trasę kolei dużych prędkości w stronę Łodzi i Wrocławia. Tyle że w całym kraju trzeba zgrać ze sobą dziesiątki różnych inwestycji. W przypadku przedsięwzięć nadzorowanych przez PKP PLK często mamy zaś do czynienia z dużymi opóźnieniami. Koordynacja prac może być zatem niełatwa.
Nie tylko prędkość
Karol Trammer przyznaje, że w Polsce przydałoby się wreszcie przyjąć dokument, który określiłby docelowy układ sieci kolejowej. Jego przygotowanie powinno być poprzedzone szeroką dyskusją, a oprócz tras trzeba byłoby w nim zapisać priorytety. Teraz oprócz planu kolejowego CPK mamy też np. dedykowany liniom lokalnym program „Kolej Plus”. Oba idą swoimi drogami. Ministerstwo Infrastruktury powinno to bardziej skoordynować.
Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, zwraca uwagę, że w przypadku planów kolejowych spółki CPK największym wyzwaniem będzie pokazanie źródeł finansowania tych inwestycji. Według wstępnych wyliczeń realizacja 1,8 tys. nowych linii kolejowych, w tym uruchomienie pierwszych odcinków kolei dużych prędkości, będzie kosztować ok. 94 mld zł. – Znalezienie pieniędzy na ten program może być problemem. Na razie słyszymy, że nowe linie będą w dużej mierze budowane za pieniądze z nowej perspektywy unijnej. Tyle że przebieg negocjacji z Brukselą wskazuje, że po zsumowaniu wszystkich źródeł, w tym KPO, środków na kolej znacząco nie przybędzie. A na finansowanie czeka nowy program przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe i dodatkowo inwestycje, których nie uda się zakończyć do 2023 r. W Krajowym Planie Odbudowy zapisano wprawdzie 100 mln euro dla CPK, ale to wystarczy na analizy i dokumentacje, a nie na prace budowlane – mówi Majewski.
Według rzecznika CPK Konrada Majszyka spółka zakłada, że na budowę nowych torów będzie mogła w dużym zakresie skorzystać ze środków unijnych, bo w nowej perspektywie Bruksela ma postawić na rozwiązania niskoemisyjne, zrównoważone i zdejmujące część ruchu z dróg.
Urzędnicy dodają, że duża część szykowanych inwestycji kolejowych wpisuje się w plany stworzenia europejskiej sieci najważniejszych szlaków transportów (sieć TEN-T). Zaliczono do niej szybką linię „Igrek” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE z 2013 r. zobowiązuje nas, by te inwestycje zrealizować do 2030 r.
Na razie plan do 2023 r. zakłada, że na prace przygotowawcze do budowy linii kolejowych uda się zdobyć ze środków unijnych 2 mld zł. Spółka liczy m.in. na pieniądze z programu „Łącząc Europę”. CPK ma na razie przyjęty plan finansowy do 2023 r., który opiewa na 12,8 mld zł. Oprócz środków z Brukseli znalazło się tam także 9,2 mld zł, które ma pochodzić ze skarbowych papierów wartościowych, i 1,6 mld zł ze źródeł komercyjnych. Cała kwota będzie przeznaczona na dokumentację samego lotniska i nowych linii, a także na wykupy gruntów.
Możliwe protesty
Machina z przygotowaniami do budowy nowych tras kolejowych ruszyła. Można jednak wątpić w to, czy uda się zrealizować niezwykle napięte harmonogramy. Spółka CPK na swojej stronie internetowej zakłada, że już w 2023 r. zacznie się budowa 530 km nowych tras, w tym szybkiej linii z Warszawy, przez nowe lotnisko, Łódź do Wrocławia i dalej do granicy z Czechami. Na razie podpisano umowę w sprawie wstępnej dokumentacji nowego odcinka z Warszawy do Łodzi. Nawet jeśli w najbliższych tygodniach uda się zawrzeć kolejne kontrakty, to według założeń firmy na przygotowanie wszystkich analiz i wskazanie najlepszej trasy będą miały kilkanaście miesięcy. Później pozostanie zaledwie rok na zdobycie decyzji środowiskowej, która ostatecznie potwierdzi lokalizacje linii, oraz na sporządzenie dokładnego projektu. Uzyskanie dokumentów środowiskowych jest zaś często najtrudniejsze, bo trzeba się liczyć z protestami części mieszkańców czy ekologów. Te procedury mogą się przeciągać, bo dodatkowo niedawno pod naciskiem Brukseli zaostrzono przepisy w tej kwestii. W efekcie organizacje społeczne mają większą możliwość odwołania wobec decyzji środowiskowej.
Konrad Majszyk przyznaje, że nie wszystkie z licznych etapów procedury przygotowawczej zależą wyłącznie od spółki CPK. – Oczywiście, możliwość opóźnień traktujemy poważnie, ale te zagrożenia się dotychczas nie zmaterializowały – zaznacza. Dodaje jednak, że „nie można wykluczyć wpływu nowych przepisów na sposób i terminy realizacji inwestycji CPK”.
W CPK zaznaczają, że w przypadku tras kolejowych na początek ma się zacząć budowa szybkiej linii z Warszawy przez nowe lotnisko do Łodzi oraz łączników kolejowych między portem a istniejącymi torami, m.in. Centralną Magistralą Kolejową. Dzięki pierwszemu odcinkowi „Igreka” w 2027 r. podróż ze stolicy do Łodzi zamiast półtorej godziny, jak obecnie, potrwałaby zaledwie 45 minut. Entuzjaści kolei liczą, że na tym się nie skończy.
