Subskrybuj nas na Youtube
W ramach Krajowego programu kolejowego na lata 2014–2023 Polska ma do wydania 75 mld zł na modernizację torów. Wiele tras jest już w trakcie przebudowy, a na niektórych pasażerowie zaczynają odczuwać jej efekty, głównie skrócenie podróży. Tak było choćby na modernizowanej od 2010 r. za ponad 2 mld zł linii Kraków–Katowice. Przez kilka lat pociągi wlekły się tam nawet przez 2,5 godz., choć teraz podróż trwa godzinę.
Według ekspertów w czasie modernizacji często są błędy, które sprawiają, że efekty wielomiliardowych nakładów są dyskusyjne. Piotr Malepszak, były szef spółki Centralny Port Komunikacyjny i ceniony w branży ekspert kolejowy, wskazuje, że problemem jest ograniczenie przepustowości. W przypadku linii Kraków–Katowice zlikwidowano aż cztery stacje. W kolejnictwie stacja definiowana jest jako miejsce, gdzie oprócz głównych torów są też tory boczne i rozjazdy, co oznacza, że szybsze pociągi mogą wyprzedzać wolniejsze. – Zamiana czterech stacji na przystanki sprawi, że szybko pojawią się kłopoty z przepustowością – dodaje Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Oznacza to, że będzie problem z wyprzedzaniem pociągów, trudno będzie też zmieścić dużą liczbę składów lokalnych. Część zostanie zmuszona do czekania na niektórych stacjach na ekspresy, co wzbudzi irytację podróżnych, bo przejazd się wydłuży. Likwidacja miejsc do wyprzedzania jeszcze bardziej mści się w czasie utrudnień, bo opóźnienia się potęgują.
– Wraz ze skracaniem czasu jazdy linia Kraków– –Katowice będzie się cieszyć ogromnym zainteresowaniem, bo łączy duże aglomeracje. Jest zapotrzebowanie na ruch lokalny, dalekobieżny i towarowy, bo Kraków, Górny Śląsk i Zagłębie to ważne ośrodki przemysłu – wylicza Trammer. Ograniczanie przepustowości jest tłumaczone tym, że założenia przebudowy powstawały 20 lat temu, kiedy rola kolei była ograniczana. Jednak według Trammera część błędów można było naprawić w latach 2014–2015, kiedy z powodu upadłości wykonawcy roboty stanęły. Już wtedy w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe pojawiła się świadomość, że likwidacja miejsc do wyprzedzania jest błędem. Malepszak podaje więcej podobnych przykładów. Problem pojawi się też na remontowanej linii Wrocław–Poznań. – Na odcinku 86 km z Wrocławia do Leszna na żadnej stacji nie ma toru dodatkowego w stronę Poznania. Jeśli pociąg szybszy ma wyprzedzić inny, ten wyprzedzany musi zająć tor w przeciwnym kierunku, co ograniczy przepustowość – mówi. Modernizacja trasy Wrocław–Poznań, która zaczęła się blisko dekadę temu, ma finiszować w 2021 r.
Według Malepszaka zmniejszanie parametrów zdarza się także na liniach lokalnych. To często jednotorowe trasy, na których dla uzyskania przyzwoitej częstotliwości przydałyby się mijanki. Tymczasem na przebudowanej właśnie, 30-kilometrowej trasie Bielsk Podlaski–Hajnówka nie ma żadnej mijanki. – Ułożenie rozkładu wymaga tam kompromisów, bo kiedy pociąg wyjedzie z Hajnówki, inny nie może w tym czasie jechać w przeciwną stronę, zaś jego spóźnienie, wywoła opóźnienia kolejnych – mówi Malepszak. Kolejnym przykładem jest wyremontowana niedawno linia ze Szczytna do Ełku, gdzie także istnieją odcinki o długości 30 km bez mijanek. Jeżdżą tam tylko cztery pary pociągów na dobę. Ograniczenia przepustowości sprawiają, że trudno zmieścić ich więcej. Eksperci podkreślają, że na lokalnych liniach standardem powinno być siedem, osiem par pociągów. Przy mniejszej liczbie trudno zachęcić podróżnych do korzystania z kolei.
Takie okrojone projekty remontów powstają od 30 lat. Długo trzymano się zasady, że ruch kolejowy ma się stopniowo zmniejszać. Już na początku lat 90. ograniczono przepustowość linii Warszawa–Poznań. Malepszak przyznaje, że dodatkowe mijanki czy rozjazdy oznaczają koszty, ale jednocześnie zaznacza, że część inwestycji jest przeskalowana. Przykładem jest choćby remont lokalnej linii Siedlce–Czeremcha, gdzie długie, 200-metrowe perony powstały nawet w małych miejscowościach, jak Sycze czy Borowiki, na których zatrzymują się tylko szynobusy o długości do 50 m.
Rzecznik spółki PKP PLK Mirosław Siemieniec mówi, że od 2016 r. dla projektów przygotowywanych i planowanych do realizacji obowiązują założenia uniemożliwiające likwidację stacji czy torów. – Według założeń inwestycja w żaden sposób nie może ograniczać infrastruktury kolejowej, która może być wykorzystywana dla rozwoju przewozów pasażerskich i towarowych. Ponadto w ramach prowadzonych prac planistycznych przewiduje się budowę dodatkowych torów dla usprawnienia ruchu, szczególnie w dużych aglomeracjach. Wzrasta też liczba mijanek – przekonuje. Jedną z mijanek udało się przywrócić na linii Olsztyn–Działdowo. Na większe efekty, w tym na dodatkowe tory w aglomeracji warszawskiej, trzeba poczekać wiele lat. Siemieniec przyznaje, że kończone modernizacje powstawały na podstawie dawnych założeń, ale deklaruje, że w przyszłości przepustowość zmodernizowanych tras może być poprawiana.
