Epidemia COVID-19 niekorzystanie wpłynęła na kondycję przedsiębiorstw transportowych realizujących publiczny transport drogowy. Dotknęła zarówno tych, którzy mają zezwolenia wydane na podstawie art. 18 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jak i działających po zawarciu umowy z jednostkami samorządu terytorialnego na podstawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W dużym uproszczeniu: chodzi tutaj zarówno o firmy, które komercyjnie realizują usługi przewozu np. między miastami, jak i te, które zostały wyłonione w przetargu przez samorządy do obsługi przewozu pasażerów na wybranych trasach. W wyniku drastycznego spadku liczby podróżujących zmniejszyły się ich przychody ze sprzedaży. Chociaż poszkodowani przedsiębiorcy od dłuższego czasu domagają się wsparcia, dopiero w nowelizacji specustawy o COVID-19 z 21 grudnia 2020 r. przyjęto mechanizmy pomocy specjalnie dla przewoźników i operatorów wykonujących przewozy autobusowe.
Wysokość dofinansowania
Zasady udzielania pomocy przedsiębiorcom regulowane są w nowo dodanym art. 15zzzzl5 ust. 2 specustawy o COVID-19. Zgodnie z nim przewoźnicy wykonujący przewozy autobusowe oraz operatorzy przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej otrzymują wsparcie finansowe. Przysługuje ono za miesiące obowiązywania „ograniczeń w przemieszczaniu się środkami publicznego transportu zbiorowego w zakresie liczby zajętych miejsc siedzących albo miejsc siedzących i stojących w stosunku do dokumentacji technicznej lub techniczno-ruchowej pojazdu”, jednak nie dłużej niż do 31 grudnia 2021 r. Przy czym – wsparcie to nie przysługuje komunikacji miejskiej.
Wysokość pomocy ustala się dla każdego z beneficjentów przez porównanie poniesionych kosztów i osiągniętych przychodów w przeliczeniu na pracę eksploatacyjną (czyli łączną liczbę wykonanych kilometrów przez przewoźnika) zrealizowaną za każdy miesiąc 2019 r. w stosunku do analogicznych danych za ten sam miesiąc 2021 r.
Kalendarz przysporzy problemów
Nowelizacja w art. 15zzzzl5 ust. 3 specustawy o COVID-19 określiła warunki otrzymania pomocy. Z regulacji jednoznacznie wynika, że wprowadza ona dofinansowanie tylko dla tych operatorów i przewoźników, którzy nie zaprzestali świadczenia usług w okresie pandemii.
Wsparcie można bowiem otrzymać, jeżeli w miesiącu nim objętym:
1) z porównania z analogicznym miesiącem z 2020 r. nastąpiło pogorszenie wyniku finansowego w odniesieniu do wozokilometra przewozu;
2) utrzymana została praca eksploatacyjna wyrażona w wozokilometrach na poziomie tego samego miesiąca 2019 r. (w przypadku obniżenia pracy eksploatacyjnej kwota wsparcia ulega proporcjonalnemu zmniejszeniu).
A więc inaczej mówiąc: podmioty nieprowadzące działalności zostały z możliwości wsparcia wyłączone. Ponadto dofinansowanie odnosi się do wartości przewozów z refundacją ulg realizowanych w 2019 r., a więc wyłączono z niego tych przewoźników, którzy rozpoczęli przewozy dopiero od 2020 r.
– Z przedstawionych warunków wynika, że wsparcie otrzymają tylko te przedsiębiorstwa, które będą świadczyć usługi przewozowe w 2021 r., a największe dostaną te firmy, które zachowają wymiar usług z 2019 r. – wskazuje Marcin Gromadzki, ekspert z Public Transport Consulting. I dodaje, że rozbicie beneficjentów na przewoźników i operatorów skutkuje komplikacjami, gdyż zdecydowana większość umów operatorskich dotyczy wcześniejszych umów o przewozy komercyjne, które zostały jedynie odpowiednio wydłużone – aby spełnić warunki aplikacji z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (przypomnijmy – to powołany przez rząd fundusz wspierający rozwój lokalnych linii). – Ponadto porównanie dotyczy każdego z miesięcy, a więc spore perturbacje wnosi tu sam kalendarz, gdyż w 2019 r. w żadnym z województw ferie zimowe nie odbywały się w tym samym terminie, co w 2021 r., a tylko w części w tym samym miesiącu. W efekcie niewiele podmiotów zakwalifikuje się do dopłaty za styczeń – twierdzi ekspert.
Obowiązujące pułapy
W art. 15zzzzl5 ust. 4 specustawy o COVID-19 przewidziano limity wsparcia. Wysokość dofinansowania nie może przekroczyć kwoty dopłaty do krajowych autobusowych przewozów pasażerskich, o której mowa w art. 8a ust. 2 ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, rozliczonej za te same miesiące 2019 r., pomniejszonej o przekazane przewoźnikom dopłaty na finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów za te miesiące. – Regulacja ta ogranicza wysokość wsparcia do różnic w kwotach refundacji ulg – wskazuje Marcin Gromadzki. I wyjaśnia, że beneficjenci nie otrzymają pomocy stanowiącej wyrównanie spadku przychodów z biletów, a ten jest przecież bardzo duży.
Z kolei w przypadku operatorów dofinansowanie nie może przewyższać wysokości rekompensaty, o której mowa w art. 54 ust. 2 pkt 1 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (dalej: u.p.t.z.), rozliczonej za te same miesiące 2019 r., pomniejszonej o przekazaną rekompensatę na finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów za te miesiące. Co więcej, w przypadku operatora przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej otrzymane dofinansowanie jest uwzględniane przy obliczaniu należnej mu rekompensaty, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c u.p.t.z. Według Gromadzkiego operatorzy przewozów drogowych osób, które nie są komunikacją miejską, to przede wszystkim podmioty otrzymujące dopłaty z FRPA, a ci zaczęli działać dopiero od 1 września 2019 r. i do tego jeszcze na niewielką skalę. Zdaniem eksperta wsparcie za miesiące od stycznia do sierpnia jest dla nich co do zasady nienależne.
Obliczanie kwoty
Wsparcie jest przekazywane z budżetu państwa ze środków zaplanowanych w budżecie właściwego wojewody przeznaczonych na krajowe pasażerskie przewozy autobusowe. Przy czym jest ono uwzględniane przy naliczaniu rekompensaty lub ulega pomniejszeniu (tak wynika z art. 15zzzzl5 ust. 5 specustawy o COVID-19). W przypadku operatora przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej jest zaliczane przy obliczaniu należnej operatorowi rekompensaty, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c u.p.t.z. Ponadto jego wysokość ulega pomniejszeniu o kwotę wsparcia uzyskanego z innych źródeł na utrzymanie prowadzonej działalności gospodarczej związanej ze świadczeniem usług przewozu osób, z wyjątkiem rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, o której mowa w art. 50 u.p.t.z. Regulacje te w praktyce mogą powodować wątpliwości. opinia

opinia

Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting
Przepis mówiący, że „wsparcie jest przekazywane z budżetu państwa ze środków zaplanowanych w budżecie właściwego wojewody przeznaczonych na krajowe pasażerskie przewozy autobusowe”, nie precyzuje, czy chodzi tu o środki na refundację ulg, czy też na dopłaty z FRPA. Logika nakazuje jednak interpretować, że chodzi o środki na refundację ulg, które zapewniono w kwocie jak dla 2019 r., a nie skonsumuje to rezerwy z FRPA powstałej w niektórych województwach (w części województw tych rezerw nie ma). Dość enigmatycznie brzmi również zapis, że „wsparcie otrzymane przez operatora przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej jest uwzględniane przy obliczaniu należnej operatorowi rekompensaty”. Być może ustawodawcy chodzi o zastąpienie wsparciem części udziału jednostek samorządu terytorialnego w finansowaniu deficytu przewozów. Jeśli tak, to rekomendowany przez nas model umowy operatorskiej pracować będzie na zmniejszenie obciążeń samorządów, ale z powodu wymienionego wyżej – uruchomienia przewozów z dopłatą z FRPA dopiero od września 2019 r. – korzyść ta dotyczyć będzie tylko niewielu z nich. Wysokość wsparcia ulega też pomniejszeniu o kwotę uzyskaną z innych źródeł na utrzymanie prowadzonej działalności gospodarczej związanej ze świadczeniem usług przewozu osób, z wyjątkiem rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych. ©℗
Złożenie wniosku
Środki finansowe będą przekazywane przez marszałków województw. Wniosek musi zawierać kalkulację kwot wsparcia w ujęciu miesięcznym wraz z oświadczeniem o prawidłowości danych w nich ujętych.
W celu weryfikacji danych ujętych we wniosku właściwy miejscowo marszałek województwa może:
  • żądać od przewoźnika oraz organizatora dokumentów potwierdzających informacje zawarte we wniosku,
  • przeprowadzać kontrole i zlecać – na koszt beneficjentów – ich przeprowadzenie.
Co ważne, w przypadku gdy łączna kwota wsparcia dla beneficjenta za wszystkie miesiące 2021 r. przekracza 500 tys. zł, marszałek musi zlecić kontrolę.
– Obawiam się, że w warunkach szczupłości zasobów urzędów (pracownicy, środki finansowe) praktyką stanie się zlecanie kontroli podmiotom zewnętrznym na koszt przewoźnika. Koszt takiej kontroli może pochłonąć sporą część wsparcia i prowadzić do sporów, gdyż brakuje szczegółowych wytycznych – uważa Marcin Gromadzki. Zdaniem eksperta nowelizacja nie wprowadza też żadnego mechanizmu finansowania spadku przychodów w 2020 r. Obejmie dopiero rok bieżący, gdyż zmiany te wchodzą w życie 26 stycznia 2021 r., z wyjątkiem m.in. art. 15zzzzl5 ust. 5 specustawy o COVID-19, który obowiązuje z mocą wsteczną, tj. od 1 stycznia 2021 r.
Tarcza 7.0 / Dziennik Gazeta Prawna
Podstawa prawna
• art. 15zzzzl5 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1842, ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 159)
• art. 18 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 1087)
• art. 8a ust. 2 ustawy z 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 295)
• art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c, art. 54 ust. 2 pkt 1 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1944; ost.zm. Dz.U. z 2020 r. poz. 2400)