Subskrybuj nas na Youtube
– Upilnowanie kilkudziesięciu kilometrów inwestycji jest niemożliwe. Trzeba by przy każdym robotniku postawić ochroniarza, przy którym stałby jeszcze jeden ochroniarz pilnujący tego pierwszego. A i tak w końcu by się dogadali – mówi członek zarządu dużej spółki budowlanej.
Prekursorem szukania rezerw przy budowie dróg jest Budimex. Tylko na jednym kontrakcie na autostradzie A4 między Tarnowem a Rzeszowem spółka miała do przewiezienia ponad 20 mln ton piasku. Żeby zapanować nad transportami i poprawić marżę kontraktu, objęła całą inwestycję nowymi metodami kontroli, np. zamontowano wagi i skanery dla ciężarówek przy wjazdach i wyjazdach z budowy. Wynik jest imponujący: ponad 30 mln zł oszczędności. – Na budowach mieliśmy już wcześniej różne systemy nadzoru, ale tym razem zdecydowaliśmy się, żeby dane z kamer i skanerów spływały do systemu centralnego. To się sprawdziło, więc będzie stosowane na kolejnych kontraktach – przyznaje Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
– Jesteśmy w przededniu zastosowania podobnych rozwiązań. Na nasze zlecenie zewnętrzna kancelaria audytowała budowy pod tym kątem. Planujemy ewidencjonowanie materiału i sprzętu przez stosowanie kodów paskowych i skanerów – ujawnia Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure. Samo pokrycie stałych kosztów ochrony, wody, energii, paliwa itd. na jednym kilkunastokilometrowym odcinku trasy S2 w Warszawie kosztuje jego firmę ok. 2 mln zł miesięcznie.
Roman Przybył, prezes Trakcji, która buduje drogi m.in. na Litwie, przeniósł uporządkowanie kontroli nad budowami o poziom niżej. Ustalenie nowych zasad jest głównie w gestii kierownika, który jest skutecznie zachęcany przez system motywacyjny. Jeśli zespołowi na kontrakcie uda się uzyskać marżę lepszą od zakładanej (np. przez uszczelnienie budowy), dostaje do podziału kilkaset tysięcy złotych nagrody.
Badanych przez policję kradzieży na budowach dróg w całej Polsce są setki. Na przykład z budowy drogi ekspresowej S-17 Lublin–Warszawa tylko na terenie gminy Garbów zginęło w ubiegłym roku tysiąc litrów paliwa, 100 ton piasku i ponad 370 ton kruszywa. W sierpniu 2010 r. budowa autostrady A1 w rejonie Bytomia została wstrzymana z powodu kradzieży dolomitu. Złodzieje wydobywali kruszywo spod gotowych już odcinków, a powstałe w ten sposób dziury zasypywali ziemią. Dolomit sprzedawali z powrotem firmom, które budowały tę drogę. Jak wylicza CBŚ, z budowy A1 zniknęło 11 tys. ton surowca, a żeby przewieźć taką górę tego materiału, potrzeba aż 400 ciężarówek.
Przy okazji budowy A1 między Włocławkiem a Toruniem robotnicy dorabiali sobie, używając sprzętu i materiałów wyprowadzonych z budowy. Śledczy badają wątek brygad asfaltowych, które krążyły po Kujawach służbowymi samochodami, oferując materiały i wykonawstwo np. przy asfaltowaniu podwórek.
Najskuteczniejszą metodą na ukrócenie procederu jest awansowanie i wyznaczenie do kontroli kogoś z samego dołu, kto był wcześniej blisko nielegalnego procederu. – Budowy powinni uszczelniać ci, które wiedzą, w jaki sposób uciekają pieniądze. Trzeba im tylko dobrze zapłacić za przejście na drugą stronę – mówi jeden z naszych rozmówców. Tolerowanie procederu zwiększa ryzyko, że droga może nie trzymać standardu, a poprawki gwarancyjne skonsumują spodziewany zysk. Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad Lech Witecki oblicza poniesione przez wykonawców łączne koszty poprawek od 2008 r. do dziś na 600 mln zł.