Na dostosowanie się do przepisów pakietu mobilności firmy będą miały 18 miesięcy, ale już od września wejdą w życie pierwsze obostrzenia.
Dzisiaj w Parlamencie Europejskim ostateczne głosowanie nad pakietem mobilności, ale ponieważ europosłowie będą oddawać głosy online, wyniki poznamy dopiero w czwartek. Wiadomo niestety, że szanse na odrzucenie rozwiązań niekorzystnych dla polskich firm transportowych są niewielkie, chociaż przedstawiciele naszego kraju do końca zgłaszali swoje poprawki.
Pakiet wprowadza m.in. obowiązek regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby raz na osiem tygodni, ograniczenie w wykonywaniu usług kabotażowych, czterodniową karencję, podczas której przewoźnik nie może wykonywać operacji transportowych na terytorium danego kraju członkowskiego czy nakaz spania w hotelu, a nie kabinie podczas dłuższych przerw wypoczynkowych.
Reklama
Niektóre rozwiązania, jak czas odpoczynku kierowcy, udało się na etapie rozmów zmiękczyć. Całość jednak – jak mówi europosłanka PO Elżbieta Łukacijewska – jest bardzo niekorzystna dla sektora transportu. – Przejście pakietu mobilności w obecnym kształcie trudno nazwać inaczej niż polityczną decyzją mającą na celu ograniczenie konkurencyjności firm z Europy Środkowej – komentuje polityk. W ocenie Łukacijewskiej polscy przewoźnicy mogą się dostosować do zmian, ale będzie to od nich wymagało sporo wysiłku. – Wiele przepisów jest niezrozumiałych. Po co wprowadza się czterodniową przerwę po wykonaniu operacji kabotażu w jednym kraju? Po to, żeby w czasie, kiedy polski przewoźnik czeka, pracę za niego zrobił przewoźnik spoza UE, którego przepisy unijne nie obowiązują? – pyta europosłanka.
Przewoźnicy muszą też pamiętać, że chociaż nowe zasady dotyczące delegowania kierowców wejdą w życie po okresie przejściowym liczącym 18 miesięcy od uchwalenia pakietu mobilności, to już 20 dni po opublikowaniu pakietu będą obowiązywać nowe przepisy dotyczące odpoczynku kierowców. – Ten element pakietu jest najbardziej neutralny i najwięcej udało nam się w nim wypracować – podkreśla Margareta Przybyła, ekspertka Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Rozwiązania będą uelastycznione, bo kierowca będzie miał możliwość odbioru dwóch skróconych odpoczynków po 24 godziny z rzędu, w zamian za możliwość powrotu po trzech tygodniach do domu w celu odbioru odpoczynku regularnego (45 godzin). Obowiązywać też będzie zakaz odbioru regularnego odpoczynku na parkingach. Kierowca będzie mógł pozostać w kabinie jedynie na czas odpoczynku skróconego, ten dłuższy będzie musiał odebrać w hotelu. Z tym może być jednak problem, bo jak wskazuje Łukacijewska, baza hotelowa dopiero powstaje, a standard tej, która istnieje, jest poniżej standardu kabin.
Po 18 miesiącach wejdą w życie przepisy dotyczące delegowania oraz dostępu do zawodu i rynku. Jak mówią przewoźnicy, te zapisy stanowią dla nich największe wyzwanie. Pierwsze spowodują zmiany w planowaniu pracy, czyli ustalaniu zleceń, a więc będą rewolucją, lecz tylko od strony organizacyjnej. Drugie natomiast będą miały wpływ na koszty prowadzonej działalności. Przepisy o delegowaniu oznaczają bowiem nowy sposób naliczania wynagrodzenia kierowcom, a w praktyce wzrost płac. Kierowcy będą opłacani według zasad obowiązujących w kraju, w którym wykonują załadunek lub rozładunek towaru. Jak wyliczają eksperci, z powodu nowych wytycznych wydatki firm na pensje kierowców pójdą w górę nawet o 50–60 proc. Nowe przepisy będą zakazywały wliczania do pensji podstawowej ryczałtów i diet, które dziś stanowią nawet połowę miesięcznego wynagrodzenia kierowców. Pensję podstawową trzeba będzie zrównać do tej, jaka jest wypłacana za granicą. Nie będzie można zastosować minimalnej stawki godzinowej, tylko obowiązującą w danym kraju, a ta jest dużo wyższa, bo jest określona w układach zbiorowych.
Dużej części firm nie będzie stać na pokrycie takiego wzrostu wydatków. Dziś rentowność w sektorze wynosi 1–3 proc., do tego branża wciąż cierpi z powodu strat związanych z COVID-19, których odrobienie zajmie wiele miesięcy. Dotyczy to zwłaszcza mniejszych przedsiębiorstw, które specjalizują się w eksporcie usług przewozowych, czyli w kabotażu i cross trade. Przewozy dwustronne są bowiem wyłączone z nowych regulacji dotyczących delegowania.
Jakie mogą być konsekwencje nowych zapisów? Po pierwsze, może dojść do przenoszenia przez firmy siedzib do krajów, w których obecnie w największym stopniu koncentruje się ich działalność, czyli do Niemiec albo Francji. – Nie nastąpi to od razu. Na razie zastanawiamy się nad stworzeniem przyczółka za naszą zachodnią granicą – mówi jeden z przewoźników.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka, podkreśla, że wiele zależy od aktywności polskiego rządu, czy zaproponuje zmianę przepisów określających zasady wynagradzania kierowców, minimalizując przy tym koszty wynikające z unijnych regulacji. Swego czasu resort rodziny, pracy i polityki społecznej proponował zlikwidowanie podróży służbowych i przyjęcie w Polsce przepisów o delegowaniu. Branża nie podjęła wtedy tego tematu, gdyż uznała go za przedwczesny. Nie wiedzieliśmy bowiem, w jakim kierunku pójdą ostateczne rozstrzygnięcia dotyczące stosowania przepisów o pracownikach delegowanych w transporcie drogowym – komentuje Wroński.
Jak dodaje Margareta Przybyła, trudno ocenić, jak sektor transportu sobie poradzi, zwłaszcza że nadal nie wiadomo, co dalej z COVID-19. – Z jednej strony trzeba liczyć się z dodatkowymi trudnościami, jeśli pojawi się kolejna fala pandemii. Z drugiej strony koronawirus może doprowadzić do zmian w gospodarce globalnej. Jeśli skróceniu uległyby łańcuchy dostaw, oznaczałoby to większe zapotrzebowanie na transport w ramach UE – konkluduje.