Po tym, jak w marcu Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok stwierdzający, że Polska naruszyła dyrektywę naciskową (96/53/WE; ustanawia ona m.in. maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym), branża transportowa miała powody do radości. Jednak gdy Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło teraz projekt nowelizacji ustawy o drogach publicznych, będący wykonaniem wyroku TSUE, pojawiło się sporo niepewności.

Polskie drogi

Polskie drogi

źródło: DGP

I tak dziś, zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.) na wszystkich drogach dozwolony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, które stanowią, że minister ds. transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczanym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, oraz dróg krajowych z maksymalnym naciskiem do 8 ton, dzięki czemu tak naprawdę unijny standard obowiązuje na ok. 3 proc. wszystkich dróg.

Skierowany właśnie do konsultacji projekt również przewiduje, że na drogach krajowych dopuszczalne naciski wynoszą 11,5 tony na oś, z wyłączeniem dróg gruntowych. „Drogi te nie spełniają żadnych wymogów nośności. Ze względów bezpieczeństwa dla samych kierujących tymi pojazdami nie powinien się na nich odbywać ruch pojazdów ciężkich” – czytamy w uzasadnieniu. Ale to niejedyne wyłączenie. Zgodnie z projektem wyjątki od tej zasady będą mogli wprowadzać także zarządcy dróg za pośrednictwem znaku drogowego oraz rada gminy albo powiatu w drodze uchwały.

Przy czym wprowadzenie zakazu dla ciężarówek załadowanych zgodnie z unijnym standardem będzie możliwe po spełnieniu łącznie dwóch warunków. Pierwszym jest stan techniczny drogi, który uniemożliwia poruszanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 ton albo 8 ton. Oprócz tego musi przebiegać w pobliżu np. lasu, obszaru cennego przyrodniczo, szkoły czy domu kultury (co ciekawe, obok żłobka czy przedszkola już nie), uzdrowiska, szpitala, zabytku, pomnika zagłady czy przez centrum miasta lub obszar górniczy albo gdy droga stanowi alternatywę dla płatnej drogi.

Ustanowienie takiego zakazu nie będzie natomiast możliwe na drogach lub odcinkach należących do transeuropejskiej sieci drogowej lub takich, których budowa lub remont zostały sfinansowane z unijnej kasy.

Rozczarowania nie kryje Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska, który swego czasu zaskarżył do Komisji Europejskiej, zakwestionowane później przez TSUE przepisy. – Po pierwsze, nie wiem, dlaczego o ewentualnych strefach zakazu ma odpowiadać zarządca drogi, a nie organ zarządzający ruchem na drodze. Po drugie, uchwały wprowadzające strefy zakazu powinny być obowiązkowo poprzedzane konsultacjami z przedsiębiorcami działającymi na terenie danego samorządu. Po trzecie, katalog przesłanek jest tak szeroki, że właściwie zgodnie z prawem będzie można wyłączyć każdą drogę samorządową w Polsce – nie kryje oburzenia Maciej Wroński. – Nawet jeśli władze danej gminy, w której znajduje się np. duży zakład pracy, chcąc zapewnić jego normalne funkcjonowanie, nie wprowadzą takich ograniczeń dla ruchu ciężarówek, to jaka jest pewność, że na taki pomysł nie wpadną władze sąsiedniej gminy. Bo na przykład obiecają mieszkańcom wprowadzenie zakazów dla TIR-ów. To się może źle skończyć nie tylko dla przewoźników, lecz także dla poszczególnych gałęzi gospodarki – dodaje.

– Oczywiście istnieje ryzyko, że tych zakazów będzie więcej niż powinno. Mam jednak nadzieję, że samorządy przed wprowadzeniem takich stref przeprowadzą dokładne analizy i będą je stosować tam, gdzie rzeczywiście jest to racjonalne. Mam nadzieję, że ostatecznie uda się zrównoważyć ten element społeczny z gospodarczym i tym samym przewoźnicy zostaną dopuszczeni do znacznej sieci dróg – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Etap legislacyjny

Projekt ustawy skierowany do konsultacji