Subskrybuj nas na Youtube
Mamy narażać ludzkie życie, bo wolimy rzadziej zatrzymywać się przed przejściami?
/>
Przodujemy w Europie w liczbie wypadków na drogach – w 2018 r. zginęły 2862 osoby. To o ponad tysiąc więcej niż w Hiszpanii, choć ta jest od nas ludniejsza. Czy musiało dojść do tragedii na warszawskich Bielanach, by rząd wreszcie poważnie potraktował problem?
Oczywiście, że nie. Politycy od lat wiedzą, co należy zrobić, bo w ministerialnych szufladach leżą odpowiednie analizy, wiemy także, jakie rozwiązania sprawdzają się na świecie. Niestety – nie tylko za rządów PiS, lecz za poprzednich także – decydenci nie interesują się poprawą bezpieczeństwa na drogach. I dopiero po tragicznych wypadkach, jak np. ten na Bielanach, gdzie na przejściu dla pieszych zginął pod kołami pędzącego samochodu młody mężczyzna, któremu cudem udało się wcześniej zepchnąć z jezdni żonę i dziecko, w końcu pod presją opinii publicznej podejmują działania. Ale to nie jest dobre, bo taka wymuszona przez media akcyjność nie może równać się z długotrwałą i planowaną polityką.
Czy teraz rząd w końcu na poważnie zmierzy się z tym problemem?
Mam nadzieję, bo po raz pierwszy powiedział o tym szef rządu – i to w exposé. Zapowiedział kilka szczegółowych rozwiązań, m.in. zmianę przepisu w sprawie ochrony prawnej pieszych przed przejściami. Zasugerował również ponoszenie większej odpowiedzialności finansowej przez tych, którzy łamią prawo na drogach. Być może doczekamy się sensownych zmian, które od lat odkładano.
Najgłośniej dyskutowana propozycja dotyczy wprowadzenia pierwszeństwa dla pieszych jeszcze przed pasami. Wielu krytyków uważa, że przyniesie to skutek odwrotny od zamierzonego – i tylko przybędzie ofiar na przejściach.
W Polsce trudno jest dyskutować z wieloma kierowcami, bo są przekonani, że skoro dużo jeżdżą, to wiedzą lepiej. Ja, broniąc tego przepisu, nie opieram się na domysłach czy wierze, wolę fakty i dane. Mamy liczne doświadczenia krajów zachodnich, w których takie przepisy obowiązują – i wypadków na przejściach jest znacznie mniej. Teraz mamy też argument dla tych, którzy uważają, że to co dobre na Zachodzie, u nas się nie sprawdzi. Litwini ponad rok temu dali pierwszeństwo pieszym – i liczba ofiar śmiertelnych na pasach spadła o 40 proc. – z 15 do 9. Przy czym u nich łączna liczba zabitych i wypadków rośnie, ale na przejściach spada. Oczywiście litewskie dane są niewielkie, jeśli chodzi o liczby, więc traktujmy je ostrożnie, ale na pewno są mocnym dowodem na to, że ludzie nie zaczęli bezrefleksyjnie wkraczać na przejścia, co sugerują przeciwnicy takich zmian w Polsce.
Poseł Kamil Bortniczuk z wchodzącego w skład rządu Porozumienia stwierdził, że taki przepis „w najlepszym wypadku doprowadzi to do paraliżu komunikacyjnego w miastach, bo ci bardziej ostrożni kierowcy będą się zatrzymywać przed każdym przejściem, jak ktoś tylko pojawi się przed nim”.
Dziwaczny argument. Mamy narażać ludzkie życie, bo wolimy rzadziej zatrzymywać się przed przejściami? Poza tym groźba rzekomego paraliżu miasta to humbug. Nowy przepis wymusi na nas zatrzymanie się, jednak nie zawsze. Czasem wystarczy, że w odpowiednio dużej odległości zwolnimy z przepisowej pięćdziesiątki np. do 20 km/h. Wolniejsza jazda nie oznacza zaś powiększenia korków. Przeciwnie – gdyby polscy kierowcy jeździli w miastach zgodnie z ograniczeniami, to ruch byłby płynniejszy. Poza tym nigdzie, gdzie takie regulacje obowiązują, nie nastąpił paraliż komunikacji miejskiej, co jest najlepszym dowodem na to, że taka teza jest niemądra.
Ale czy zmiana prawa powstrzyma takich szaleńców, jak ten, który pędził 130 km/h i doprowadził do śmiertelnego wypadku na Bielanach?
Oczywiście, że nie. Ale to nie znaczy, że mamy siedzieć z założonymi rękami. Jeśli byśmy poszli w ślady Litwy, być może też mielibyśmy szansę, by rocznie ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych o 40 proc. A to by oznaczało, że na pasach nie ginęłoby rocznie ponad 100 osób. Uważam zatem, że warto takie prawo wprowadzić. Wiem, że nie wszędzie uda się przebudować przejścia, ułożyć progi zwalniające czy zwęzić jezdnie, ale musimy w końcu zacząć działać – i robić to konsekwentnie. Średnio każdego dnia w Polsce dochodzi do 11 potrąceń na przejściach. To liczba odnotowywana przez policję, ale przecież nie wszystko trafia do rejestrów. Sprawcy tych wypadków to nie są wariaci jadący 130 km/h, tylko zwykli kierowcy, którzy nie uważają i nie przestrzegają przepisów.
Często po potrąceniu kierowca mówi, że nie widział pieszego. Skąd bierze się takie tłumaczenie?
W dużej mierze ze złego prawa, które powoduje, że trwa wyścig o to, kto będzie miał pierwszeństwo: czy pieszy, który postawi stopę na pasach, czy też kierowca, który dojedzie do pasów przed postawieniem tej stopy. Reguły są niejasne, w efekcie kierowcy przed przejściem nie zwalniają i nie patrzą, co się dzieje. Dlatego warto to zmienić. Przede wszystkim, dojeżdżając do przejścia, trzeba zwolnić, co zresztą już jest zapisane w definicji niebieskiego znaku „Przejście dla pieszych”. Teraz będzie drugie zabezpieczenie: trzeba będzie tak zwolnić, by móc rozejrzeć się, czy nikt się nie zbliża do przejścia, a jeśli tak, to go przepuścić. Jednocześnie z pieszych nie zostanie zdjęty obowiązek zachowania ostrożności: nie będą mogli wymuszać pierwszeństwa. Drugi powód tego, że kierowcy nie widzą pieszych, jest udokumentowany badaniami Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) – prawie 90 proc. kierowców przed przejściami jedzie za szybko i przekracza dozwoloną prędkość. Nie dają sobie szans na zauważenie nikogo i niczego.
Skoro obowiązuje już jeden przepis i nie jest respektowany, to jaką mamy gwarancję, że kolejny też nie będzie?
Znowu odwołam się do przykładu Litwy. Tam wprowadzenie przepisu zadziałało. Uważam też, że już sama dyskusja nad reformą może zmienić zachowanie kierowców. Dodatkowo wprowadzeniu nowego prawa muszą towarzyszyć u nas kampanie informacyjne oraz akcje policji. Do tego dojdą też orzeczenia sądów, które nie będą już uniewinniać takich kierowców jak Piotr Najsztub, który został uwolniony z zarzutu potrącenia starszej osoby na przejściu. Uważam, że to wszystko sprawi, że zaczniemy nabywać innej kultury jazdy. Co nie oznacza – dodam znów – zwalniania pieszych z odpowiedzialności. Nadal będą mogli być uznanymi za współwinnych wypadków na przejściach, jeśli zachowają się niezgodnie z regułami.
Z badań wiemy, że do ponad 35 proc. wypadków śmiertelnych na drogach przyczynia się nadmierna prędkość.
W tym przypadku jest jasne, jakie są tego przyczyny. Po pierwsze – wysokość mandatów. Ta nie była zmieniana od ponad 22 lat, więc przestały odstraszać. Tu mamy różne drogi zmiany – jeśli nie chcemy znacząco podnosić stawek grzywien, to może należy ograniczyć o połowę limit punktów karnych? Po drugie, mamy dziurawy system nadzoru. Najwyższa Izba Kontroli wykazała, że ok. 30 proc. wystawionych przez policję mandatów przedawnia się. Mamy także nieefektywny automatyczny nadzór nad kierowcami na drogach – a to właśnie na fotoradarach powinien się opierać system kontroli prędkości. Liczba urządzeń jest niewielka, nadzorujący je Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) nie radzi sobie z ich obsługą. NIK mu też wytknęła ogromne zaniechania. Okazało się, że z powodu opieszałości przedawniło się 1,6 mln wykrytych wykroczeń. Zaś ogromna liczba kierowców uniknęła kary, bo urządzenia były tak kalibrowane, by rejestrować przekroczenie prędkości o więcej niż 30 km/h.
Odebranie fotoradarów samorządom było dobrym krokiem?
Nie, to była bardzo zła decyzja. Uzasadnione zastrzeżenia były tylko do fotoradarów mobilnych. A przez to do wszystkich urządzeń przylgnęło pejoratywne określenie maszynek do zarabiania pieniędzy. Niestety, ogromnym błędem było odebranie gminom prawa do wszystkich urządzeń nadzorujących kierowców, także stacjonarnych. Jak wielka jest to patologia, pokazuje przykład Poznania, gdzie fotoradary stacjonarne przed laty kupiło miasto i jak przyznała firma, która je montowała, nadal rejestrują kwartalnie ponad milion wykroczeń. Nie można jednak wystawiać mandatów, bo GITD nie chce przejąć urządzeń. Jest raport ITS, który zbadał miejsca, gdzie wyłączono fotoradary samorządów w Polsce. Okazało się, że o połowę wzrosła tam liczba wypadków śmiertelnych.
Rząd pewnie niechętnie będzie zwracał fotoradary samorządom. Jaka jest zatem alternatywa?
Trzeba wymusić na GITD rozwój systemu kontroli prędkości. Instytucja narzeka, że nie ma ludzi. NIK wskazała jednak, że środki na zatrudnienie nowych pracowników byłyby niewielkim procentem kwoty, której instytucja nie wy egzekwowała od kierowców przyłapanych na łamaniu prawa. Moim zdaniem trzeba zwrócić samorządom stacjonarne fotoradary, ale pieniądze z mandatów powinny wpływać do gmin tylko do limitu nakładów poniesionych na zakup i instalację tych urządzeń. Nadwyżka powinna trafiać do specjalnego funduszu na poprawę bezpieczeństwa na drogach, którego utworzenie zostało zresztą już zapowiedziane przez premiera. Z tych pieniędzy można by finansować przebudowę niebezpiecznych miejsc na drogach i rozbudować system nadzoru nad kierowcami.
Może jednak w niektórym miejscach limit prędkości jest nieracjonalnie niski i dlatego dość powszechnie jest lekceważony przez kierowców.
To dla mnie zbyt łatwe wytłumaczenie. Zarządcy dróg, ustalając określone limity, opierają się na konkretnych danych. Jeśli jakiś ekspert albo kierowca uważa, że oznakowanie jest błędne, to może wystąpić do zarządzającego drogą, by zbadał problem i zmienił znaki. Oczywiście nie jest też tak, że oznakowanie w Polsce jest doskonałe. Pokazał to zresztą audyt zrobiony w Bydgoszczy i jej okolicach: na 500 km dróg przygotowano prawie 500 wniosków dotyczących zmiany oznakowania. Ale tego audytu nikt później nie wykorzystał, nikt nie zaproponował, by taką ocenę przeprowadzić w całym kraju. Uporządkowanie oznakowania byłoby dobrym sygnałem dla kierowców, że nie tylko chcemy nakładać na nich kaganiec, ale również coś dla nich zrobić.
A pomysł wpuszczania na buspasy samochodów z przynajmniej czterema osobami?
Wiem, że jest wiele krytycznych opinii na ten temat, ale ja bym tego pomysłu nie potępiał w czambuł. W Rzeszowie takie rozwiązanie działa, choć część kierowców korzysta z buspasa nielegalnie. Nie ma jednak doniesień, by to mocno zaszkodziło komunikacji miejskiej. Sam pomysł nie jest zły, ale tu służby mogą mieć problemy z wyegzekwowaniem prawa.
Miasta mogą same poprawić bezpieczeństwo. Dla niektórych takim symbolem stało się Jaworzno.
Jaworzno jest dowodem, który zaprzecza twierdzeniom, że coś, co zadziałało na Zachodzie, nie sprawdzi się u nas. Władze miasta przez wiele lat przebudowały ulice na bezpieczniejsze – zwężano jezdnie, tworzono ronda, budowano wyniesione do góry przejścia dla pieszych i skrzyżowania (to podwyższenia na jezdni, które działają jak progi zwalniające – red.). Nasi rządzący znają te rozwiązania od lat. Problemem jest to, że na szczeblu centralnym nikt nie chce tworzyć przepisów, które wymuszałaby na zarządcach dróg wprowadzenie tych pomysłów w życie. Wiem, że wiązałoby się to z ogromnymi kosztami, ale uważam, że nie można z tego rezygnować, tylko trzeba to rozłożyć na etapy.
Zmiany w przepisach by pomogły?
Budując nową drogę, nie można już wytyczać przejść przez cztery pasy bez sygnalizacji, bo to niebezpieczne. Minister infrastruktury nie przymusił jednak zarządców do przebudowy istniejących takich dróg. Moim zdaniem kluczowa powinna być także zmiana podejścia do badania wypadków śmiertelnych. Wzorem Szwecji na miejsce zdarzenia oprócz policji i prokuratora winien przyjeżdżać zarządca drogi. Wspólnie powinni badać, czy rozwiązania projektowe i oznakowanie przyczyniły się do wypadku albo czy mogłyby zmniejszyć skutki wypadku, gdyby były inaczej wykonane. Komisja zastanawia się, czy określone zmiany mogłyby uratować komuś życie. Z tego wyciągane są wnioski dla całego kraju, a potem wdrażane.
Piesi narzekają często, że szerokie ulice w miastach są bardzo niebezpieczne.
Wiele z nich można zwęzić i wcale nie oznacza, że zwiększą się korki. Byłem na licznych konferencjach, na których np. eksperci z Wielkiej Brytanii pokazywali, że jazda z mniejszą prędkością węższą ulicą, ale z rondami, może oznaczać, że z jednego końca miasta na drugi w określonym czasie przejedzie większa liczba aut niż szerszą ulicą, ale za to z sygnalizacją świetlną. Bo chodzi o średnią prędkość, nie chwilową. U nas często jest wiele pasów i kierowcy jadą szybko, żeby potem zatrzymywać się co chwilę na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Drogi w naszych miastach zachęcają do brawury, bo buduje się szerokie i proste odcinki, na których ciężko wymusić jazdę z przepisową prędkością – kierowcy trudno zrozumieć, dlaczego ma tam jechać wolno. Ulice w gęstej zabudowie trzeba tak projektować, żeby nie dało się po nich pędzić.
A może trzeba szybciej rozwijać technologie? Niektóre samochody już mają systemy, które mają wymusić zatrzymanie samochodu, kiedy np. na jezdni pojawi się człowiek.
To szansa na dalszą poprawę bezpieczeństwa. UE uznała niedawno, że nowe auta będą musiały być obowiązkowo wyposażone w system prekolizyjnego hamowania. Jeśli systemy elektroniczne są w stanie wspomóc kierowcę, to bardzo dobrze. Bo najczęstszą przyczyną wypadków jest błąd człowieka, a nie awaria urządzenia.
Tyle że zanim takie samochody będą dominować na naszych drogach, upłynie jeszcze wiele lat.
Ale w tym czasie trzeba robić wiele innych rzeczy. Na przykład możemy urealnić kontrole pojazdów. W poprzedniej kadencji Sejmu wycofano projekt, który miał do tego doprowadzić. NIK przyznała, że w wielu przypadkach dzisiejszy system badania pojazdów jest fikcją, bo nie sprawdza się rzeczywistego stanu pojazdów. Nie ma woli politycznej, żeby powiedzieć społeczeństwu: „To prawda, że nie jesteśmy jeszcze najbardziej zamożni i mamy starsze auta, ale to nie znaczy, że możecie wyjechać na drogę niesprawnym pojazdem”. Był pomysł, żeby stacje diagnostyczne spod kurateli powiatów przeszły pod dozór wyspecjalizowanej służby, czyli Transportowego Dozoru Technicznego – ale to nie przeszło. Może wtedy nie dochodziłoby do przypadków, które opisuje prasa, że skorumpowani diagności masowo wbijają pieczątki do dowodów rejestracyjnych.
Czy brak ofiar śmiertelnych na drogach, czyli tzw. wizja zero, jest do osiągnięcia?
Jeszcze długo nie uda się tego osiągnąć. Ale można się zbliżyć do tego celu. Skandynawom udało się bardzo dużo. Dlatego warto mieć wizję zero i dążyć do niej. Nawet małymi krokami, bo to oznacza, że mniej osób zginie na drogach czy też mniej będzie takich, które resztę życia spędzą na wózku inwalidzkim.
