Subskrybuj nas na Youtube
Rządowa strategia obowiązująca do 2020 r. pozostała zbiorem pobożnych życzeń. Podczas prac nad nową, na lata 2021–2030, pojawiają się pomysły nakładania sankcji na urzędników współodpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach.
/>
Wczoraj posłowie z sejmowej komisji infrastruktury wysłuchali informacji urzędników Ministerstwa Infrastruktury (MI) na temat stanu bezpieczeństwa na polskich drogach w 2018 r. To w dużej części mało optymistyczne dane.
Obowiązujący na lata 2013–2020 Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD) przewidywał, że do 2020 r. liczba ofiar śmiertelnych w stosunku do 2010 r. zostanie obniżona o 50 proc., a ciężko rannych – o 40 proc. W praktyce oznacza to, że do przyszłego roku w wypadkach drogowych nie powinno ginąć więcej niż 2 tys. osób rocznie, zaś liczba ciężko rannych nie powinna przekraczać 6,9 tys.
Prowadzić do tego miały działania na wielu polach, np. zwiększanie liczby funkcjonariuszy drogówki (jeszcze w 2017 r. na służbę na drogach kierowano średnio 4 tys. funkcjonariuszy na dobę, w ubiegłym roku było ich już 4182), uruchamianie kolejnych fotoradarów (ponad 511 urządzeń w 2018 r., w kolejnych dwóch latach system ulegnie rozbudowie), modernizacja sprzętu i doposażanie służb ratownictwa drogowego (w 2018 r. jednostki Państwowej Straży Pożarnej zakupiły łącznie 461 samochodów pożarniczych) czy wreszcie działania i kampanie edukacyjne.
To wszystko to jednak za mało, by spełnić wygórowane założenia z NPBRD, według którego w zeszłym roku miało zginąć na drogach nie więcej niż 2286 osób, a w rzeczywistości było ich 2862, o jedną czwartą więcej. Podobnie z ciężko rannymi, przy czym w tej kwestii rzeczywistość okazała się o 43 proc. gorsza, niż zakładano (ponad 10,9 tys. wobec 7641).
25,1 tys. tyle osób zginęło w 2018 r. na drogach w Unii Europejskiej
Od 2010 r., który jest punktem wyjścia dla NPBRD, nigdy nawet nie zbliżyliśmy się do celów założonych w przypadku ciężko rannych, a wręcz przeciwnie – rok po roku „luka” się zwiększa. Nieco lepiej wyglądają wykresy w przypadku liczby zabitych – do 2015–2016 mniej więcej osiągaliśmy zakładane cele. Od tej daty także można zauważyć powiększającą się różnicę między planami a rzeczywistością.
Konkluzja Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD, umocowanej przy resorcie infrastruktury) jest jednoznaczna – przy takim tempie nie ma szans, byśmy osiągnęli cele założone na 2020 r.
– Łatwo określić cele, trudniej je osiągnąć. Ale niemal cała Europa ma z tym problem – przekonuje nasz rozmówca z kręgów rządowych. Jak dodaje, nasz Narodowy Program to emanacja polityk Unii Europejskiej, które stawiają ambitny cel zmniejszenia o połowę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w okresie 2010–2020. – Wszystkie kraje przełożyły zawarte tam cele do swoich strategii. Istnieje mała szansa, że Grecja i może jeszcze Litwa osiągną 50 proc. redukcji. Reszta krajów nie ma na to szans. Chcieliśmy być europejscy, a efekt jest taki, że dziś cała UE się spotyka i twierdzi, że jest niedobrze. I na tym się kończy – twierdzi nasz rozmówca.
MI informuje nas, że trwają prace nad nową strategią. Szymon Huptyś, rzecznik resortu, mówi, że strategia poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2021–2030 będzie uwzględniała obecny poziom BRD w Polsce.
Jak twierdzą nasze źródła, dotychczas ze strony Komisji Europejskiej były naciski, by nie rezygnować z wcześniej zakładanych, ambitnych celów związanych z redukcją liczby ofiar drogowych. Jeden z nich zakłada, że do 2050 r. liczba zabitych na drogach zbliży się do zera (tzw. wizja zero). Nie wiadomo, jakie priorytety zostaną ustalone przez nową Komisję i Parlament Europejski. Jak słyszymy, mogą pojawić się dążenia do urealnienia celów określanych w ponadnarodowych strategiach. Jest też presja, by wprowadzić mechanizmy dyscyplinujące lub wręcz karzące (np. finansowo) te kraje, które nie osiągną zakładanych celów na dany rok. Podobne postulaty słychać w polskim rządzie przy okazji prac nad programem 2021–2030. Problemem może być uzyskanie politycznej zgody na takie rozwiązania.
Jak wskazują nasi rozmówcy zorientowani w tematyce, jednym z głównych problemów NPBRD na lata 2013–2020 jest to, że nie uwzględnia pewnych problemów, które można było kilka lat temu przewidzieć, np. większą liczbę seniorów na drogach.
Szef sejmowej komisji infrastruktury Jerzy Polaczek (PiS) uważa, że utrudnieniem w realizacji celów NPBRD jest też to, że w ich osiągnięcie zaangażowanych jest „sporo partnerów” (rząd, samorządy, policja, służby drogowe itd.). Deklaruje, że rząd poważnie traktuje np. kwestię modernizacji zaniedbanych dróg lokalnych. Dodaje, że przy ich projektowaniu i przebudowie powinno się zwracać uwagę na rozwiązania z obszaru bezpieczeństwa. A to, niestety, szwankuje. – Bardzo często modernizacje o charakterze odtworzeniowym powielają przyjęte kilkadziesiąt lat wcześniej rozwiązania inżynieryjne, nieodpowiadające dzisiejszym potrzebom – wskazuje Jerzy Polaczek.
Nieosiąganie strategicznych celów nie oznacza jeszcze, że w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego nie następuje żadna poprawa. W okresie 2010–2018 liczba ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców spadła w Polsce o 26 proc. (ze 103 do 76, co plasuje nas na piątym miejscu od końca). W całej UE średni spadek wyniósł 21 proc. – z 63 do 49 zabitych.