Starania o to, by samochody były bardziej ekologiczne, zmieniły się w rywalizację między koncernami. A największe zmiany wciąż przed nami.
Sprzedaż diesli spada na łeb, na szyję. Na popularności w piorunującym tempie zyskują hybrydy i elektryki. Klasycznym benzyniakom zmniejsza się pojemność i wycina cylindry. A to dopiero drobne wstrząsy zapowiadające gigantyczne trzęsienie ziemi, jakie czeka branżę motoryzacyjną. I to już za chwilę.
1 stycznia 2020 r. – ta data spędza sen z powiek producentom samochodów. Od tego dnia zacznie obowiązywać nowa norma emisji dwutlenku węgla – rejestrowane auta nie będą mogły produkować więcej CO2 niż 95 g/km. Obecnie limit wynosi 130 g/km, podczas gdy średnia dla wszystkich oferowanych na europejskim rynku modeli to – jak wynika z analiz firmy Jato – 120,5 g. Innymi słowy – koncernom zostało 8 miesięcy, by zejść z emisją o 25,5 g. Dla porównania, ostatnia reedukacja o podobnej skali zajęła im 7 lat. Co gorsza, w ciągu ostatnich dwóch lat emisja dwutlenku węgla zamiast spaść – wzrosła. Po raz pierwszy w historii.
Eksperci nie pozostawiają złudzeń – celu nie da się osiągnąć bez podjęcia radykalnych rozwiązań. W przeciwnym wypadku koncerny zapłacą miliardowe kary za przekroczenie norm. Nowe przepisy mogą wręcz pchnąć niektóre marki na krawędź bankructwa.

Diesel na wygnaniu

Z raportów firmy Jato jasno wynika, że o ile w 2016 r. udało się ograniczyć średnią emisję CO2 do rekordowych 117,8 g/km, to w 2018 r. wzrosła ona o prawie 3 g. Wszyscy zgodnie mówią, że to przede wszystkim efekt odwrotu od diesla, który rozpoczął się w 2015 r. wraz z wybuchem afery – wtedy oskarżono Volkswagena o manipulowanie danymi o emisjach jego silników TDI. Wszystko potoczyło się błyskawicznie. Organizacje ekologiczne zaczęły straszyć, że diesle trują, niektóre europejskie miasta zapowiedziały wprowadzenie zakazów wjazdu dla takich aut, politycy zaostrzyli procedury badania spalania i emisyjności samochodów. W efekcie, w ubiegłym roku udział „ropniaków” w europejskim rynku skurczył się do najniższego poziomu od 18 lat. Z danych stowarzyszenia ACEA, zrzeszającego wszystkich liczących się producentów samochodów wynika, że o ile jeszcze kilka lat temu niemal 6 na 10 nowych aut osobowych miało pod maską motor wysokoprężny, to w ubiegłym roku było to już tylko 3,5. A to automatycznie przełożyło się na średnią emisję dwutlenku węgla – bo diesle produkują go o 10–20 proc. mniej niż auta z porównywalnymi pod względem mocy i osiągów jednostkami benzynowymi.
Właśnie z tego ostatniego powodu część producentów i kierowców będzie musiała przeprosić się z dieslami. Będzie to dotyczyło przede wszystkim największych, mocnych, a niekiedy nawet sportowych samochodów. Audi zapowiedziało właśnie, że najnowsza generacja modeli S6 i S7 będzie miała pod maską diesla. Bo w porównaniu z poprzednią pozwoli to zaoszczędzić kilkadziesiąt gramów CO2 na każdym kilometrze.
Hyundai może wjechać do Warszawy
Hyundai może wjechać do Warszawy

Zobacz również
Inna sprawa, że spaliny najnowszych jednostek wysokoprężnych są niemal tak czyste, jak benzyniaków. Niezależne badania niemieckiego ADAC dowodzą, że niektóre modele już w ogóle nie emitują szkodliwych tlenków azotu, a zdecydowana większość – kilkukrotnie mniej, niż przewidują normy. Teraz producenci mogą skupić się na ograniczaniu spalania i emisji CO2. Sposobem ma być m.in. „łagodna hybrydyzacja” (mild hybrid) takich jednostek – dorzuca się do nich mały motor elektryczny i 48-voltową baterię, które wspomagają klasyczny silnik podczas ruszania. Takie rozwiązanie już stosuje np. Kia w modelu Sportage, a jesienią trafi ono również do kompaktowego Ceeda 1.6 CRDi. I niewykluczone, że będzie to pierwszy na europejskim rynku diesel, któremu uda się zejść do przepisowych 95 g CO2.

Hybrydy na ratunek

Wzrost emisji w ostatnich dwóch latach byłby jeszcze większy, gdyby nie to, że wielu kierowców przesiadło się z diesli nie do benzyniaków, ale do hybryd (HEV – Hybrid Electric Vehicle). Tych „prawdziwych”, wyposażonych w pełnoprawne silniki elektryczne, które umożliwiają jazdę wyłącznie na prądzie z niewielkimi prędkościami, ale nie wymagają ładowania z gniazdka (odzyskują energię z hamowania, zwalniania etc.). Z danych ACEA wynika, że w ubiegłym roku Europejczycy kupili 578 tys. takich pojazdów – aż o 35,6 proc. więcej niż w 2017 r. W ciągu dekady popyt na nie wzrósł sześciokrotnie i mają już 3,8 proc. udziału w całym rynku.
Najbardziej korzystają na tym Japończycy. Toyota i Lexus ponad połowę swoich samochodów sprzedają w wersjach hybrydowych. Ten drugi w całym 2018 r. sprzedał na Starym Kontynencie o 4,8 proc. więcej aut niż w 2017 r., choć cały rynek wzrósł w tym czasie o 0,1 proc., a jego bezpośredni konkurenci tracili klientów: Audi spadło o 12,2 proc., BMW o 1,4 proc., a Mercedes o 2,2 proc.
Toyocie będzie też najłatwiej osiągnąć unijne limity w 2020 r. Z wyliczeń firmy Jato wynika, że już w 2018 r. średnia emisja sprzedanych w Europie aut japońskiego koncernu wynosiła 102,8 g – tylko 7,8 g powyżej przyszłej normy. Co więcej, Toyota znalazła się w bardzo wąskim gronie producentów, którzy – wbrew ogólnemu trendowi – obniżyli produkcję CO2 w 2018 r. Udało się to jeszcze tylko Suzuki, Hondzie i Nissanowi. Europejczycy zostali w tyle.

Zmniejszamy, wycinamy i podpinamy do prądu

Europejczycy przyjęli trochę inną taktykę. Zdając sobie sprawę, że Japończycy mają nad nimi 20-letnią przewagę, jeżeli chodzi o doświadczenie w produkcji hybryd, stawiają na dwie rzeczy: downsizing i elektryfikację.
Pod pierwszym pojęciem kryje się zmniejszanie pojemności i wycinanie cylindrów. Do perfekcji sztukę tę opanował Ford – wszystkie jednostki benzynowe, jakie są oferowane w nowym fokusie, mają już tylko trzy cylindry. Większość producentów ogranicza też gamę sprzedawanych motorów – przykładowo w Renault jeszcze rok temu mieliśmy do wyboru trzy benzyniaki w sześciu odmianach mocy, dziś został już tylko jeden motor w czterech wersjach mocy. To pozwala obniżyć koszty produkcji, łatwiej też zapanować nad emisjami. Nie zmienia to faktu, że w przypadku takich motorów trudno będzie zejść z produkcją CO2 do 95 g/km. Dziś najlepsze pod tym względem modele kompaktowe produkują 105–110 g i to w swoich najsłabszych odmianach, które nie cieszą się dużym zainteresowaniem klientów. Dlatego koncerny z Europy nadzieję na wyrównanie bilansu widzą w zeroemisyjnych wozach elektrycznych.
Jaguar już wjechał na rynek ze swoim i-Pacem (auto zdobyło nawet tytuł Car of The Year 2019), Audi właśnie wprowadza do sprzedaży model e-Tron, a w salonach Volkswagena jeszcze w tym roku ma się pojawić seryjne „elektryczne auto dla ludu” z ceną poniżej 100 tys. zł. Jeszcze pozytywniej naładowani energią wydają się Koreańczycy – Hyundai już oferuje konę i ioniqa, a Kia lada chwila zadebiutuje z e-Niro i e-Soulem. Oba będą w stanie przejechać na jednym ładowaniu 450 km. Do tego marka już od jakiegoś czasu ma w ofercie niro i optimę w wersji plug-in, których średnia emisja CO2 to raptem 40–50 g/km.
Producenci liczą, że za chwilę zadziała efekt skali – wraz z rozszerzeniem oferty aut na prąd spadną ich ceny. A to przyciągnie klientów. Jednak zdaniem ekspertów proces ten może zająć wiele lat. Na dłuższą metę przyszłość elektryków nie rysuje się w tak jasnych barwach, jak niektórzy ją widzą – złoża litu używanego do produkcji ogniw pozostają pod kontrolą Chińczyków, jego ceny rosną, zasoby są wyczerpalne, a recykling trudny. Do tego dochodzą problemy z czasem ładowania baterii i niezbędną do niego infrastrukturą. A na koniec mamy jeszcze kontrowersje związane z „czystością” takich wozów – oponenci wskazują, że w procesie samej produkcji baterii do atmosfery ulatują miliony ton CO2, a prąd do ładowania akumulatorów bardzo często jest produkowany w „brudnych” elektrowniach węglowych. W ten sposób ślad węglowy, jaki zostawia po sobie elektryk, może być większy niż w przypadku samochodu z konwencjonalnym czy hybrydowym napędem.

Co będzie, jeśli się nie uda

Producenci nie dopuszczają do siebie takiej myśli. Bo sankcje, jakie im grożą za przekroczenie normy 95 g/km, mogą ich podtopić. A Francuzów nawet zatopić. Za każdy dodatkowy gram CO2 firmy będą płaciły 95 euro. Pomnożone przez sprzedane w danym roku samochody. Jato wyliczyło, że jeżeli w 2020 r. auta będą produkowały średnio tyle dwutlenku, co w 2018 r. a popyt utrzyma się na identycznym poziomie, to koncerny łącznie zapłaciłyby 33,6 mld euro kar. Prawie jedna trzecia z tej kwoty przypadłaby na Volkswagena, co stanowiłoby 76 proc. jego globalnych zysków. W najgorszej sytuacji znalazłby się jednak francuski PSA, dla którego nominalna kara byłaby co prawda znacznie niższa (5,39 mld euro), ale jednocześnie stanowiłaby 191 proc. zysku netto koncernu za 2018 r. Karę wyższą niż zysk Jato wyliczyło również dla Renault.
W najlepszej sytuacji byłaby Toyota. Raz, że dzięki hybrydom jest najbliżej normy 95 g/km, a dwa – Europa odpowiada za raptem 9 proc. globalnej sprzedaży koncernu. No i w 2018 r. zarobił on na czysto prawie 20 mld euro, więc ewentualne 550 mln euro kary w UE stanowiłoby tylko 3 proc. jego zysku. Nieźle poradziłby sobie także Nissan (kara 1,1 mld euro, czyli 19 proc. globalnego zysku), a z europejskich producentów najlepiej wypadłby Daimler. Choć w tym wypadku trudno uznać za sukces konieczność wypłacenia na kary 40 proc. rocznego zysku.
Jak będzie w rzeczywistości, trudno przewidzieć. Niewątpliwie jednak rynek czekają duże zmiany. Tak duże, że niektórzy mówią o trzęsieniu ziemi w branży. I nie wiadomo tylko, co bardziej ono spustoszy – czy kieszenie producentów, czy ich gamę modelową i silnikową. Eksperci Jato nie mają wątpliwości, że firmy zostaną zmuszone do cięć – już jesienią będziemy świadkami masowego usuwania z oferty jednostek o większej pojemności czy starszego typu. Niewykluczone, że zaczną znikać również niektóre modele – te, które podnoszą średnią emisję, a mają niewielki udział w całkowitej sprzedaży danych marek. To będzie prawdziwa rewolucja.