Rządowi wydaje się, że rzuci trochę pieniędzy powiatom i nagle stanie się cud, a proces trwający długie lata się odwróci. Tylko nikt nie bierze pod uwagę, że skutki wykluczenia transportowego są trwałe.
Reklama
Wszyscy mówią teraz o zapaści transportu publicznego, wszyscy teraz się na tym znają. Nawet rządzący wzięli ten temat na tapetę.
Jestem zaskoczony, że chce pan ze mną poważnie rozmawiać o tym problemie. Dotychczas wy, dziennikarze, byliście zainteresowani tym tylko wtedy, gdy strajkowali kolejarze albo pracownicy przedsiębiorstw transportu miejskiego. Dopiero kilka lat temu odkryliście, że mamy w Polsce regiony, do których nie dojeżdża żaden środek komunikacji publicznej. Ileż to lat trzeba było czekać, aż zaczniemy zwracać uwagę na ten problem.
Ariel Ciechański, adiunkt w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego im. Stanisława Leszczyckiego PAN, specjalizuje się w tematyce geografii transportu i wykluczenia transportowego. Autor m.in. publikacji z zakresu przekształceń własnościowych przedsiębiorstw transportowych, rozwoju i regresu kolei oraz geografii turyzmu / DGP
Co jest nie tak z naszą polityką transportową?
W tym roku możemy obchodzić 30. rocznicę rozpoczęcia procesu dezintegracji transportu publicznego. Przez te trzy dekady nasze elity polityczne nie potrafiły stworzyć nawet zrębów polityki transportowej. Trudno w to uwierzyć, lecz cały czas dyskutowano głównie o tym, że musi ona powstać. Więc żyjemy teraz w kraju, w którym nie ma tak podstawowej rzeczy, jak synchronizacja rozkładów jazdy, bo o ujednoliceniu systemu taryfowo-biletowego nie śmiem marzyć. To przygnębiająca konstatacja, ale nie dorobiliśmy się nawet rzeczy elementarnej, która działa w Szwajcarii, Austrii, Niemczech, Czechach czy na Słowacji – w tych państwach pasażerowie mogą sprawdzić połączenia wszystkich przewoźników w kraju na jednym portalu internetowym.
Skoro tyle dyskutowano, to może powstały strategiczne dokumenty dotyczące rozwoju transportu publicznego?
Nic z tych rzeczy. Powtarzane przez polityków w prywatnych rozmowach tezy o państwie teoretycznym idealnie wpisują się w nasze rozważania. Na dodatek zainteresowanie problemami transportowymi odżywa u nas w rytmie kalendarza wyborczego i – jak na kampanię przystało – sprowadza się to głównie do skrótów myślowych i ogólnikowych obietnic. Nigdy nie widziałem na własne oczy ani też nie słyszałem poważnej, systemowej refleksji dotyczącej kondycji transportu publicznego, zarówno w skali regionalnej, jak i ogólnokrajowej.
Trudno sobie wyobrazić brak jakichkolwiek założeń, które nawet jeśli nie wyrażone wprost, to jednak wyznaczałyby kierunek myślenia w tym obszarze.
Autorzy transformacji gospodarczo-ustrojowej założyli, że pasażerski transport publiczny będzie jedną z tych gałęzi gospodarki, które staną się finansowo samowystarczalne. O ile jeszcze w przypadku transportu autobusowego wpisywało się to w pewne europejskie trendy, to w przypadku kolei było to zaskakujące, gdyż standardem jest dotowanie lokalnych przewozów pasażerskich. Tak właśnie wyglądały zręby naszej „polityki transportowej”. W przypadku kolei to siła protestów społecznych i strajków spowolniła tempo demontażu systemu, który zmierzał do pozostawienia szkieletu łączącego jedynie główne miasta. Niewidzialna ręka rynku miała doskonale zastąpić państwo w zaspokajaniu potrzeb transportowych obywateli – i w ten sposób wyrażał się duch założeń, o których pan wspomina.
Od czego ta niewidzialna ręka rynku rozpoczęła sprzątanie po państwie?
Dosyć szybko odcięto PKS-y od dotacji, a w przypadku kolei ograniczono je do tego stopnia, że subwencje nie pokrywały nawet strat wynikających ze stosowania obowiązkowych ulg ustawowych. Zapisywane w kolejnych budżetach państwa rosnące kwoty dofinansowania przewozów pasażerskich PKP nie tylko nie rosły, ale w związku z dużą inflacją realnie spadały.
Grunt pod wygaszanie transportu publicznego został przygotowany.
Ale proces wygaszania nie przebiegał planowo, nie zadbano nawet o to. Ten chaos szczególnie odczuł pozamiejski transport autobusowy. Ten sektor puszczono na żywioł, początkowo bez żadnej regulacji. Nawet teraz, choć wymogi prawne czy techniczne są niby zdecydowanie wyższe niż 25 lat temu, trudno powiedzieć, że ten rynek jest kontrolowany i regulowany. Czy ktoś pilnuje, by na głównych połączeniach autobusy nie jeździły stadami? Czy ktoś zadaje sobie trud sprawdzenia, czy przewoźnik wywiesił rozkład jazdy na wszystkich obsługiwanych przystankach? I czy aktualizuje go, czy też tego nie robi, bo nic mu za takie zaniechanie nie grozi? Zresztą proszę wziąć rozkład dowolnej linii ze starostwa czy urzędu marszałkowskiego i sprawdzić, jak ma się jego realizacja w terenie.
Wróćmy do początku lat 90., kiedy w Polsce pojawiła się konkurencja, prywatni przewoźnicy, którzy wyjechali na drogi swoimi dostawczymi nysami i żukami. To też kawałek historii społecznej III RP.
Tak, tylko część tych, którzy zaczęli w ten sposób zarabiać na życie, to osoby, które straciły pracę w zakładach przemysłowych bądź w przedsiębiorstwach transportowych redukujących siatkę połączeń wskutek likwidacji fabryk. Nie czekając na wsparcie ze strony państwa, zgodnie z obowiązującą ideologią bycia przedsiębiorczym i korzystając z uwolnionych właśnie z zamykanych firm tanich samochodów dostawczych, wzięli sprawy w swoje ręce i założyli prywatne biznesy. Do dziś jeszcze w okolicach Wałbrzycha funkcjonuje z tych czasów określenie nyska.
Nyska kontra PKS brzmi jak walka Dawida z Goliatem.
To prawda, ale sposób, w jaki prywatni przewoźnicy odbierali pasażerów PKS-om, pokazuje z jednej strony ich determinację, z drugiej – jest skutkiem kapitalizmu bez reguł. W tamtym czasie wystarczyło, by przejazd nyską był o złotówkę tańszy, wystarczyło, że nyska przyjeżdżała na przystanek 5–10 minut wcześniej przed autobusem – i zabierała komplet pasażerów. Należący do PKS ociężały i drogi w eksploatacji autosan H9-21, który mógł zabrać co najmniej 40 osób, odjeżdżał pusty. Co ciekawe – i nie mniej ważne – państwo w ogóle nie próbowało chronić własnych przedsiębiorstw. Miała być konkurencja na rynku i nikogo nie interesowało, że PKS obniżał ceny na głównych trasach, by nie wpaść w finansowe tarapaty, zarazem ograniczając ofertę na odcinkach peryferyjnych, wieczorami i w dni wolne od pracy.
Kto wypełniał tę lukę transportową po PKS-ach na prowincji?
Prywatni przewoźnicy, ale tylko tam, gdzie to było opłacalne. Reszta pasażerów musiała sobie radzić sama. Przy czym przy pogłębiającym się kryzysie lat 90. i na początku XXI w. dochodziło na obszarach wiejskich, bo o nich głównie mówimy, do depopulacji. W związku z tym przewoźnicy prywatni także rezygnowali z części linii, bo nie opłacało im się wozić powietrza. W ten sposób pozbawiliśmy tereny peryferyjne kluczowej dla jakości życia usługi publicznej, jaką jest transport. Mieszkańcy z takich rejonów nie mają dziś jak dojechać do tak istotnych instytucji jak szkoły, przychodnie czy sklepy. Warto się zastanowić, jak brak transportu publicznego wpływa na szanse edukacyjne młodzieży zamieszkującej tereny peryferyjne czy też jej życie towarzyskie, uczuciowe, kulturalne. Czy to, że jest kiepski dojazd do miasta, wpływa na ich decyzje o wyborze szkoły, a następnie wyższej uczelni?
To brzmi jak wyrok.
Bo tak jest. A co mają zrobić osoby w podeszłym wieku? Zostaną bez opieki dzieci czy wnuków, będą pozbawione komunikacji, bo w wiosce mieszka za mało ludzi. Do lekarza nie dojadą, z czasem z wymierającej wsi czy miasteczka zniknie sklep. Czy ideałem transportu na wsi jest 80-latek raz w tygodniu jadący do miasteczka kupionym za własne pieniądze wysłużonym golfem? Starsze osoby, a jesteśmy społeczeństwem starzejącym się, będą stawały się zakładnikami swoich pustych domów. To realny problem społeczny, o którym nikt nie myśli, a który stanie się naszą rzeczywistością już wkrótce.
Jak wynika z raportu przygotowanego przez Klub Jagielloński, gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje obecnie 13,8 mln osób.
Na razie operujemy szacunkami – ale tak, na obszarach, na których przestały jeździć PKS-y, żyje dziś prawdopodobnie 13 mln ludzi. Nie wiemy jednak, czy pojawili się tam i w jakiej liczbie przewoźnicy alternatywni i jaka jest ich oferta. Czy wiemy, jaka część z nich zawiesza pracę w weekendy, bo nie opłaca im się wozić kilku osób? A gdzie skala odcięcia miejscowości w okresie wakacyjnym, gdzie przez bite dwa miesiące w roku nie jeździ do niektórych wsi żaden środek transportu publicznego? Wspomniane badanie jest pierwszą próbą przybliżenia skali problemu, i chwała jego autorom za to.
Czy państwo dostrzega wpływ tych zmian na warunki i jakość życia swoich obywateli?
Na poziomie diagnostyki jako państwo jesteśmy bezradni. Przykład – jakiś czas temu kobiety z województwa we wschodniej części kraju dostały z urzędu pracy nakaz pracy w miejscu, z którego nie były w stanie wrócić do domu. Zmiana kończyła się o godz. 22, a wtedy żaden autobus już nie jeździł. Czy wolimy wypłacać zasiłki, niż zapewnić ludziom możliwość dojazdu do pracy? Inny przykład – skoro wydaliśmy spore pieniądze na uruchomienie dowozu dzieci do gimnazjów, to czemu te pojazdy, które często stanowiły jedyny środek komunikacji, nie były dostępne dla pozostałych osób? To potwierdza tylko brak szerszej perspektywy – z jednej strony mamy wolne miejsca w autobusie, a z drugiej strony chętnych, by do niego wsiąść, ale niemogących tego zrobić.
Łatwo można było sobie wyobrazić, jaki może być prawdopodobny efekt takiej polityki. Nie było nikogo, kto by powiedział: nie idźmy tą drogą, bo to się źle dla nas skończy. Nikt nie protestował?
A kto by się tym wszystkim przejmował? Triumfował zbanalizowany paradygmat samoregulacji wolnego rynku. W końcu przecież na głównych drogach było więcej połączeń, i to samofinansujących się. Tam, gdzie ich nie było, Polacy zaczęli kupować samochody. Jednym słowem: w ocenie rządzących problem sam się rozwiązał. Lata 90. to czas głodu motoryzacji, kiedy posiadanie auta określało nasz status społeczny. Proces wycofywania się państwa z tego obszaru był więc wzmocniony symbolicznie. Poza tym w Polsce nie ma czegoś takiego jak odpowiedzialność publiczna w obszarze transportu, a więc nie podejmuje się u nas działań, które wprowadzają u siebie państwa Europy Zachodniej.
Jak na Zachodzie reagują na tego typu wyzwania?
Tam samorządy na terenach wyjątkowo słabo zaludnionych subsydiują taksówki, prywatni przewoźnicy otrzymują publiczne pieniądze na organizowanie kursów na żądanie. Nie ma też takich sytuacji, że po głównej trasie busy jeżdżą co 5 minut, ale już do mniejszej miejscowości przez pół dnia nic nie jeździ, a ich mieszkańcy wracając z pracy wieczorem, pokonują piechotą 5 km przez las. W Polsce zjawisko to osiągnęło absurdalny poziom, bo nawet w rejonach turystycznych człowiek nie ma się jak przemieszczać transportem publicznym, bo często busy nie jeżdżą w weekendy.
Dzisiaj politycy od prawa do lewa licytują się skalą pomocy dla terenów wykluczonych transportowo.
Wiadomo, że jest źle. Zaczęła się dyskusja, ale nie widziałem pomysłów na systemowe uzdrowienie transportu publicznego. Dostrzegam przerzucanie się odpowiedzialnością za ten stan rzeczy. Wiele samorządów nie stworzyło planów transportowych i nie podejmuje działań w sprawie rozeznania lokalnych potrzeb. Można odnieść wrażenie, że podejście do problemu zorganizowania kompleksowego transportu publicznego kończy się na policzeniu samochodów w gminach i stwierdzeniu, że przecież na jedno gospodarstwo domowe przypada statystycznie ponad jedno auto. Więc w czym jest problem?
Wspomniał pan o samorządach. Jak one sobie radzą?
Powiem rzecz dość niepopularną – samorządy wojewódzkie wydają duże kwoty na pasażerskie przewozy kolejowe, które funkcjonują także tam, gdzie znacznie lepiej działałby transport autobusowy. Czy to nie rozrzutność? Mamy sytuacje, w których lepiej byłoby, żeby co godzinę kursował bez dotacji bus czy autobus niż pociąg w dziwnych porach dwa, trzy, a nawet cztery razy na dobę, który generuje tylko większe koszty. Wszystko przez to, że samorządy są zobligowane do wspófinansowania przewozów kolejowych, i tylko po to, aby marszałek województwa mógł powiedzieć, że niby dba o wszystkich mieszkańców. W mojej opinii lepiej byłoby dołożyć te pieniądze do przewoźnika autobusowego, żeby kursował tam, gdzie nikt nie jeździ, albo na zwiększenie liczby przejazdów tam, gdzie pasażerowie faktycznie licznie korzystają z pociągów, bo takie przewozy są celem kolei – to mają być przewozy masowe.
Aż się prosi o poważną i kompleksową politykę transportową.
Gdyby była polityka transportowa, to główne linie kolejowe stanowiłyby szkielet transportowy regionu niedublowany przez transport drogowy, a autobusy czy też – gdzie miałoby to sens ekonomiczny – pociągi lokalne dowoziłyby pasażerów do węzłów przesiadkowych. Tam, gdzie ani pociąg, ani autobus by się nie kalkulował, można by wprowadzić alternatywne środki transportu publicznego, jak autobus na żądanie, autobus obywatelski, którego przewozy inicjowane są przez mieszkańców, i to na nich spoczywa utrzymanie pojazdu, natomiast koszty zakupu środka transportu finansowane są przez samorząd czy wręcz opłacane ze środków publicznych taksówki przeznaczone dla osób niemogących inaczej dotrzeć do podstawowych usług społecznych. Zastanawiam się, jaka jest świadomość samorządów na temat, nawet nie tyle możliwości finansowania przez nie takich form transportu, ile wręcz ich istnienia.
Jako badacz śledził pan proces prywatyzacji PKS-ów. Czy mogliśmy uniknąć przynajmniej części błędów?
Prywatyzacja jest dobrym rozwiązaniem, ale nie jako metoda ratowania niewydolnych zakładów państwowych przed upadkiem. Spójrzmy na to, co zrobili Czesi. Oni sprzedali będące odpowiednikiem naszych PKS-ów firmy ČSAD na początku lat 90., gdy były jeszcze one silne, i zadbali o zabezpieczenie ich pozycji rynkowej. Skutek? Na czeskim rynku lokalnych przewozów dominują przedsiębiorstwa powstałe na bazie spółek ČSAD lub wywodzące się z tradycji tego przewoźnika. Dzięki temu nie obserwujemy tak spektakularnych akcji jak niemal całkowite wycofanie się z polskiego rynku izraelskiego Mobilisu czy niemieckiej Arrivy. W Czechach ten ostatni podmiot wciąż rośnie w siłę. Po wykupieniu dawnych ČSAD rozpoczął przejmowanie także ich lokalnych, całkowicie prywatnych konkurentów.
A u nas?
W Polsce, po kilku latach dzikiego kapitalizmu, nagle zdecydowano się masowo sprzedać PKS-y. Decyzja zapadła w momencie, w którym konkurencja znacząco zmniejszyła ich wartość rynkową, więc prywatyzację postrzegano jako jedyne lekarstwo na poprawę ich sytuacji. Jak zła ona była, niech wskazuje to, że wiele przedsiębiorstw zlikwidowano jako własność państwa, a część pod koniec procesów transformacji własnościowej siłą wciśnięto samorządom różnych szczebli. Były to już podmioty z mocno ograniczonym zasięgiem działania, taborem często zdekapitalizowanym i zbyt pojemnym jak na obecne realia. Dodatkowo obciążone przerostem zatrudnienia i nadmiernie rozbudowanym majątkiem nieruchomym.
Żadnych pozytywnych spostrzeżeń z tego okresu?
Najpopularniejszą i najskuteczniejszą formą prywatyzacji było przekazywanie przedsiębiorstw w leasing pracowniczy. Co ciekawe, pracownicy zajmujący się dotychczas przewozami wykazywali się znaczną aktywnością, niejednokrotnie zastępując bierne państwo. Pieniądze wykładała przede wszystkim kadra kierownicza i przez 10 lat udziałowcy spółki stopniowo spłacali leasing. Ci ludzie czuli się odpowiedzialni, dbali o interes. To mogło robić wrażenie. Pracownicy, stając się współwłaścicielami, mieli większą szansę na zachowanie miejsc pracy. Przez to tego typu przedsiębiorstwa upadały najrzadziej, choć niestety w ostatnim czasie coraz częściej.
Jeśli państwo zawodzi, to może prywatny kapitał? Coraz częściej można spotkać takie opinie w kontekście transportu publicznego. To jest dobry i odpowiedzialny społecznie pomysł?
Nie ma nic złego w tym, że transport publiczny jest w rękach prywatnych. Pod warunkiem że samorządy faktycznie wezmą się za jego organizację i regulację.
Przecież firmy prywatne są od tego, żeby zarabiać, a nie wozić kilku emerytów do lekarza czy na zakupy. Znane są historie przedsiębiorców, którzy zaraz po tym, jak przejęli trasy po PKS-ach, zaczęły likwidować kursy do małych wiosek.
Firmy prywatne są nastawione na zysk, ale ich charakter jest zróżnicowany. Są przedsiębiorstwa, które część swoich linii obsługują autobusami, są takie, które wożą ludzi niewielkimi busami. Jedne jeżdżą 7 dni w tygodniu lub tylko odwożą ludzi do pracy i wieczorem ich przywożą. W przyjętych w wielu krajach UE systemach organizacja jest jednak po stronie publicznej, a realizacja przewozów może być po stronie prywatnej – dokładnie tak, jak się dzieje w wielu dużych miastach w Polsce.
Jak to wygląda w praktyce?
Organizator decyduje, na jakich liniach będzie zlecał przewozy, z jaką ewentualną dopłatą i jakie minimalne standardy obsługi powinni zapewnić przewoźnicy. Organizator ogłasza przetarg, a realizacją kursów zajmują się firmy, które go wygrały, często wyłącznie prywatne. Tak jest np. w Czechach, podobnie stało się na Słowacji. Wyjątkiem są Węgry, które do dziś nie wypuściły takiego przewoźnika z państwowych rąk i spełnia on funkcję zarazem realizującego przewozy i organizującego je – podmioty prywatne są wówczas podwykonawcami spółek państwowych.
Rządzący przedstawili kilka tygodni temu nowy pakiet pięciu wyborczych deklaracji. Jedną z nich jest odbudowa połączeń komunikacyjnych. Powiaty już lada dzień mają otrzymać, według deklaracji premiera Mateusza Morawieckiego, pierwsze pieniądze na realizację tego celu.
Dobrze, iż problem wykluczenia transportowego zaczęli dostrzegać politycy. Niestety, po pierwsze, o wiele lat za późno. Po drugie, nie mogę się oprzeć wrażeniu, że głównie na potrzeby kampanii wyborczej. Czy w kilka miesięcy jesteśmy w stanie odbudować siatkę połączeń tam, gdzie faktycznie jest to potrzebne? Zwłaszcza że nie mamy rzetelnych informacji o tym, gdzie i jakie potrzeby faktycznie są. Rządowi wydaje się, że rzuci trochę pieniędzy powiatom i nagle stanie się cud, a proces trwający długie lata się odwróci. Tylko nikt nie bierze pod uwagę, że skutki wykluczenia transportowego są trwałe.
Okładka magazyn DGP 5.04.2019 / DGP
Ale to znaczy, że mleko się rozlało i powinniśmy sobie darować poprawę obecnego stanu w poszczególnych regionach?
W żadnym wypadku, próbuję tylko zwrócić uwagę na to, jak to skomplikowany proces. Wiele osób opuściło tereny o niskiej gęstości zaludnienia i one już tam nie wrócą. Czy dla tych, co zostali, faktycznie trzeba odbudowywać regularne połączenia mitycznymi PKS-ami, czy też znacznie bardziej racjonalne byłoby wprowadzenie dotowanych alternatywnych środków transportu publicznego? Na dodatek, w ciągu miesiąca obiecana przez premiera kwota właściwie zmniejszyła się trzykrotnie – z pierwotnie deklarowanego dodatkowego 1,5 mld zł do ok. 500–600 mln zł. Czy więc samorządy będą zainteresowane organizacją transportu publicznego w sytuacji, gdy będą musiały dołożyć własne środki? Teoretycznie to ma być jedna trzecia całej kwoty dopłaty do każdego kilometra pokonywanego przez autobusy. Poza tym sam mechanizm przyznawania dotacji wydaje się skomplikowany. Dlaczego mają to być środki w dyspozycji administracji rządowej i dopiero przekazywane samorządom w procedurze konkursowej?
Nie ma polityki transportowej – źle, rządzący próbują coś zrobić – też źle.
Nie, jest to ruch w dobrym kierunku, ale zbyt późny i nazbyt chaotyczny. Choć chciałbym się mylić, to nie wydaje mi się, by rozwiązał problemy wynikające z wykluczenia transportowego. Aby skutecznie im przeciwdziałać, konieczna jest najpierw rzetelna diagnoza, potem wieloletni oraz konsekwentnie realizowany i finansowany plan rozwoju transportu publicznego w Polsce. To jest poważny temat zasługujący na podobną refleksję jak służba zdrowia czy edukacja na poziomie podstawowym, ale wymaga zupełnie nowego paradygmatu funkcjonowania państwa.