Subskrybuj nas na Youtube
Lokalne przewozy autobusowe mają wykonywać tylko firmy wybrane przez samorząd. Ale wystarczy wydłużyć lekko linię, by móc dalej jeździć legalnie.
Projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2136 ze zm.), która ma zlikwidować białe plamy na transportowej mapie Polski, ma niebawem trafić pod obrady rządu.
Resort infrastruktury planuje, że będzie działać to tak: samorząd, organizując przewozy o charakterze gminnym, powiatowym lub wojewódzkim, przygotuje pakiety składające się z linii dochodowych i nierentownych (także zlikwidowanych). Następnie wybrany w postępowaniu konkursowym przewoźnik będzie miał obowiązek obsługiwać cały pakiet linii przez pięć lat. Nie będzie przy tym miał konkurencji, bo firmom, które nie podpiszą umowy z samorządami, licencja na transport osób wygaśnie z mocy prawa. W praktyce będzie zatem lokalnym monopolistą. Zamysł jest taki, aby mógł osiągać większe zyski na liniach rentownych i finansować z nich straty na liniach niedochodowych.
Cienka granica
W przewozach międzywojewódzkich transport osób nadal będzie możliwy na podstawie potwierdzenia zgłoszenia. Sęk w tym, że linia międzywojewódzka to nie tylko kurs Kraków – Warszawa czy Gdańsk – Szczecin. Są to też stosunkowo krótkie trasy pomiędzy miejscowościami leżącymi po dwóch stronach granicy regionów. Wystarczy więc, że przewoźnik, który nie zostanie wybrany w przetargu, wydłuży nieco trasę – np. do wsi znajdującej się tuż za progiem województwa. I nadal będzie mógł legalnie transportować ludzi.
/>
Gdy spojrzymy na mapę Polski, to okaże się, że wcale nie trzeba mocno kombinować i sztucznie wydłużać linii, by zachować licencję. Żyrardów i Skierniewice, Piła i Wałcz, Łomża i Ostrołęka, Radomsko i Częstochowa – choć te pary miast leżą w innych regionach, to dzieli je raptem 25–40 km. Ale w myśl ustawy są to przewozy o charakterze międzywojewódzkim.
– To oznacza, że możliwe będzie obsługiwanie takich tras na podstawie potwierdzenia zwykłego zgłoszenia przewozu, bez konieczności zawierania umowy z samorządem. W tym kontekście koncepcja zapewnienia przewoźnikom podpisującym umowy z gminami czy powiatami quasi-monopolu, dzięki któremu kursy miały się samosfinansować, wydaje się być skazana na porażkę – komentuje mec. Piotr Szwechłowicz z kancelarii Piszcz i Wspólnicy.
Miszmasz legislacyjny
– Rzeczywiście jest to pewna luka. Jednak problem będzie występował głównie na granicach województw – przyznaje Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich. – Pytanie, czy nie należałoby przedefiniować wojewódzkich przewozów. Tak, by w tej definicji mieściły się kursy pomiędzy odległymi miastami, a nie między sąsiednimi gminami, które mają to szczęście, że leżą w dwóch różnych województwach – uważa Kubalski.
Co więcej, zgodnie z proponowanym art. 5a ust. 2 publiczny transport zbiorowy musi zapewniać połączenia pomiędzy „stolicami” sąsiadujących powiatów. Na przykład 12 z 14 samorządów w woj. kieleckim styka się z powiatami z innych województw. W przypadku woj. kujawsko-pomorskiego dotyczy to 13 na 19 powiatów. Z jednej strony więc projekt wymaga zapewniania publicznego transportu zbiorowego pomiędzy ościennymi samorządami, a z drugiej wskazuje, że transport pomiędzy powiatami leżącymi w różnych województwach odbywać się ma na zasadach komercyjnych.
– Pod pojęciem powiatów sąsiadujących należy rozumieć samorządy w ramach jednego województwa – uważa jednak Kubalski z ZPP. Taka interpretacja przepisów oznaczałaby z kolei, że władze woj. lubelskiego będą musiały zorganizować linię łączącą np. Łuków ze stosunkowo odległą Białą Podlaską, ale już ani władze Lubelszczyzny, ani Mazowsza nie miałyby obowiązku zapewnić linii pomiędzy tymże Łukowem a nieodległymi Siedlcami. Ustawa daje im tylko taką ewentualność.
Gdy trasa Siedlce – Łuków jest obsługiwana przez komercyjnych przewoźników, to żaden samorząd nie będzie zainteresowany dublowaniem usług, jeśli narazi się na konkurencję. Jeśli jednak taka linia jest nieobsługiwana i samorząd zdecyduje się powierzyć ją wybranemu przez siebie przewoźnikowi, to jednocześnie nie będzie mógł zabronić innym firmom kursowania na tej trasie. W momencie gdy pojawi się konkurencja, spadnie rentowność „publicznego” przewoźnika, a wówczas ten... wyciągnie rękę do samorządu po dopłaty. Zwłaszcza że unijne rozporządzenie nr 1370/2007 gwarantuje przewoźnikom wykonującym publiczny transport zbiorowy godziwy zysk. Co na to projektodawca?
Resort wie i działa
– Widzimy potrzebę przeanalizowania projektowanych przepisów pod kątem ich potencjalnego wpływu na przewozy użyteczności publicznej. Obecnie analizujemy wszystkie uwagi i opinie. A także uzupełniamy projekt ustawy, również w zakresie zasad funkcjonowania przewozów międzywojewódzkich – zapewnia Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
