Gróbarczyk: Barki na rzekach zastąpią tiry [WYWIAD]

Zarządzanie wodą to system naczyń połączonych. Do tej pory kompetencje z tym związane były sztucznie i niepotrzebnie dzielone między różne resorty. To rodziło wiele sporów i niekiedy prowadziło do absurdów, bo ministerstwa realizowały politykę zupełnie przeciwstawną wobec siebie.

Weźmy przygotowanie operatów wodnych, które nawet w jednej dyrekcji miewały różny charakter i ujmowały zupełnie inne, często sprzeczne rozwiązania. W efekcie na tym samym odcinku rzeki jedne plany zakładały utrzymanie jak najniższego poziomu wody, a inne wręcz odwrotnie – jak najwyższego, bo inaczej uniemożliwi się żeglugę. Zdarzało się też, że dwie dyrekcje kończyły budowę wału przeciwpowodziowego w obszarach swoich jurysdykcji. To prowadziło do absurdów, gdy brakowało nieraz 10 metrów, by zabezpieczyć teren przed powodzią. Ostatecznie wszyscy odsuwali od siebie odpowiedzialność za skończenie tego odcinka. Taka polityka doprowadziła do sytuacji, gdzie zbiornik Racibórz, który powinien być podstawowym rezerwuarem wody, jest praktycznie suchy.

Po pierwsze użeglownienie polskich rzek oraz skuteczne zabezpieczenie przed powodziami i suszami. Zacznijmy od tego, że należy odchodzić od budowy wałów przeciwpowodziowych i zadbać o utrzymywanie odpowiednich poziomów wody w zbiornikach retencyjnych. Trzeba nią skutecznie zarządzać, czyli uwalniać, gdy jest jej za mało i akumulować, gdy jest za dużo. To jest też odpowiedź na rosnące w sezonie letnim ryzyko blackoutów, które biorą się przecież z braku wystarczającej ilości zimnej wody do chłodzenia bloków węglowych. Zarządzanie alimentacją wody pozwoli nam zabezpieczyć się przed powodzią i suszą, a także uruchomi regularną żeglugę śródlądową.

Do tej pory zawodziła polityka państwa. Żeglugi śródlądowej żadna poprzednia władza nie traktowała poważnie. Problemem było też finansowanie niezbędnych inwestycji, czego najlepszym przykładem są Malczyce. Nie można budować jednego stopnia wodnego przez 20 lat, wydając przy tym wiele miliardów złotych. Stopień powinien być wybudowany maksymalnie w pięć lat i kosztować nie więcej jak kilkaset milionów złotych.

A jesteśmy w stanie wyobrazić sobie jazdę po zatłoczonych i zakorkowanych drogach? Oczywiście pozostaje też kolej, natomiast Komisja Europejska wiele mówi o intermodalności. I to jest właściwy kierunek – jak najbardziej zdywersyfikować nasze szlaki komunikacyjne i handlowe. Jednocześnie żegluga śródlądowa to w tej chwili jedyny jeszcze możliwy kierunek rozwojowy, który pozwoli nam osiągnąć dwa cele: rozładować drogi i wprowadzić efekt ekologiczny, na którym tak zależy UE. Bo jedna barka może zastąpić od 30 do 50 tirów.

Pierwsze kroki już zrobiliśmy. W zeszłym roku przyjęliśmy konwencje AGM (Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu – przyp. red.). To kluczowy dokument, bez którego byliśmy wykluczeni ze środków i programów unijnych. Naszym celem jest doprowadzić drogi śródlądowe do IV klasy żeglowności. Będzie się to wiązało z wybudowaniem 21 stopni wodnych na Odrze i siedmiu stopni na Wiśle. Oczywiście to nie lada wyzwanie, zarówno finansowe, jak i organizacyjne. Okresy spłat będą trwały często ponad 30 lat, w związku z czym potrzebna jest gwarancja państwa, np. w formie obligacji przychodowych, żeby te inwestycje zabezpieczyć długoterminowo. Natomiast nie obawiam się większych problemów z napływem kapitału. Mamy wiele instytucji finansowych, już nie mówiąc o inwestorach zagranicznych, którzy chcą inwestować w polskie drogi śródlądowe. Optujemy za rozwiązaniami rynkowymi. Nie zapominajmy też, kto będzie największym beneficjentem rozwoju polskich dróg śródlądowych. To polskie porty, bo tam właśnie będzie się kończyła żegluga po Odrze i Wiśle. To z budżetów portów, a nie z budżetu państwa są obecnie przygotowane studia wykonalności inwestycji na tych szlakach komunikacyjnych. Tym sposobem mamy zamodelowaną już Odrę do ujścia Nysy Łużyckiej. A w marcu będziemy mieli całą. W tym momencie pozostaje tylko rozpoczęcie budowy stopni wodnych. Zastosujemy przy tym rozwiązanie zaprojektuj i buduj.

Istotne jest, żeby nie zamykać drogi samorządom, które mają dobre tereny, ale nie dysponują środkami na realizację inwestycji. Ma pan racje, że porty w obszarze Skarbu Państwa: Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia rządzą się innymi prawami i tam nie ma problemów z finansowaniem. Natomiast jest całkowita pustka, jeśli chodzi o inwestycje, tj. np. port w Kołobrzegu czy w Ustce. Mają one ogromny potencjał do rozwoju, ale są całkowicie pozbawione źródeł finansowania. Dlatego też już przygotowujemy ustawę, która otworzy szerokie możliwości finansowania inwestycji na rzekach. Mowa tu o funduszu rozwoju dróg śródlądowych, który będzie funkcjonował w oparciu m.in. o przychody Wód Polskich. Otworzy on też drogę do inwestycji na rzekach we współpracy ze spółkami energetycznymi. Bo pamiętajmy, że każdy stopień wodny ma elektrownię wodną i śluzę, co zapewnia przychody z zielonej energii. W najbliższym czasie komisja sejmowa zajmie się też pracą nad funduszem portowym i morskim funduszem inwestycyjnym, które będą procedowane jako jeden, bo mają podobne atrybuty. Jest on kierowany do stoczni i armatorów. Chcemy wszystko zamknąć jeszcze do końca tego półrocza, tak aby ustawowo te fundusze były już gotowe i przyjęte.