Od 1 marca do 10 lipca służby celne 514 razy nakazały konwojowanie ciężarówek przewożących paliwa, oleje smarowe, olej rzepakowy, gaz LPG etc. Możliwość zarządzenia konwoju wynika z ustawy o Krajowej Administracji Skarbowej (Dz.U. z 2016 r. poz. 1947 ze zm.).
Zgodnie z jej art. 67 naczelnik urzędu celno-skarbowego ma uprawnienie do zarządzania na terytorium RP konwoju towarów, w przypadku gdy:
● niemożliwe jest nałożenie zamknięć urzędowych, a zachowanie tożsamości towaru jest niezbędne do przestrzegania warunków procedury celnej, procedury zawieszenia poboru podatku akcyzowego lub istnieje uzasadnione podejrzenie, że towar może zostać usunięty spod dozoru celnego;
● istnieje uzasadnione podejrzenie, że towary nie zostaną dostarczone do urzędu celno-skarbowego albo miejsca wyznaczonego przez organ KAS;
● istnieje uzasadnione podejrzenie, że towary nie zostaną dostarczone do miejsca wskazanego w dokumencie towarzyszącym przesyłce;
● kwota należności publicznoprawnych mogących powstać w związku z przewozem towarów podlegających kontroli jest wyższa niż kwota zabezpieczenia;
● przewożone są towary, których przewóz jest związany ze zwiększonym ryzykiem.
Przewoźnicy narzekają, że zbyt duża liczba przesłanek, które decydują o tym, czy konwój zostanie zarządzony, czy nie, ma charakter uznaniowy. A każda taka decyzja powoduje dla przewoźników dodatkowe koszty, których nie są w stanie przewidzieć, a co za tym idzie ująć w cenie przewozu.
– W związku z tym występuje duża niepewność obrotu. Sytuacja jest nawet gorsza niż na Białorusi czy w Rosji, gdzie nasi przewoźnicy również spotykają się w instytucją konwoju. Jednak tam są ściśle określone przesłanki, kiedy można go zastosować. Z góry wiadomo, że jeśli wartość celna towaru przekracza określoną kwotę i zabezpieczenie karnetem TIR jest niewystarczające, to może być zarządzony konwój. Natomiast uznaniowość naszych regulacji powoduje nieprzewidywalność i dodatkowe ryzyka dla przewoźników – mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
Koszt konwojowania np. dla pięciu ciężarówek od granicy niemieckiej do granicy rosyjskiej to ok. 1000 euro – w zależności od stawek danej firmy ochroniarskiej. Teoretycznie za konwój płacą solidarnie przewoźnik i nadawca towaru. W praktyce jednak najpierw płaci przewoźnik, a potem stara się odzyskać połowę sumy od nadawcy, co nie zawsze się udaje. Zwłaszcza gdy kontrahent jest z zagranicy. – Poza tym nie chodzi tylko o sam koszt konwoju, ale też o opóźnienia w dostawie towarów, jakie się z tym wiążą, co z kolei może się przekładać na kary umowne etc. – zwraca uwagę prezes TLP.
Zdaniem Ministerstwa Finansów przepisy dotyczące zarządzania konwojów są precyzyjne. – Określone zostały zarówno sytuacje, w których organ KAS może skorzystać z przedmiotowego uprawnienia zarządzenia konwoju towarów, forma zarządzenia konwoju, sposób doręczenia decyzji, jak również to, kto ponosi koszty konwoju, oraz sposób ich ponoszenia – wyjaśnia Piotr Walczak, podsekretarz stanu w MF, w odpowiedzi na jedną z poselskich interpelacji. – Jednocześnie pragnę zapewnić, że w przypadku otrzymania sygnałów o konieczności dokonania zmian legislacyjnych w zakresie obowiązujących przepisów zostaną one poddane szczegółowej analizie – dodaje wiceminister Walczak.
Dodatkowo, jak zapewnia, w MF są prowadzone „prace studyjne, analizy funkcjonalne i eksploatacyjne oraz legislacyjne” nowego narzędzia, którego stosowanie może zmniejszyć liczbę zarządzanych konwojów i tym samym ich koszty po stronie przedsiębiorców.