W obecnej generacji technologii litowo -jonowych będzie to jednak trudne.
Europa rzuca się w pogoń za Azją / DGP
Stworzenie europejskiej baterii to projekt strategiczny dla unijnej branży elektromobilnościowej. Bez niej gros wartości dodanej z e-samo chodów będą zgarniać producenci ogniw i akumulatorów spoza UE, bo to cena akumulatora odpowiada za największą część kosztów produkcji samochodu elektrycznego. To od innowacyjności tego sektora zależy zasięg, jaki może pokonać pojazd, a więc w dużej mierze również jego sukces rynkowy. W tworzenie bateryjnego konsorcjum zaangażowanych jest 17 firm z 7 państw UE, w tym Polski. Jest o co walczyć – według szacunków Bloomberga sprzedaż aut wyposażonych w ten napęd wzrośnie do 7,7 mln w 2030 r. Prawie 40 proc. zysków zostanie skierowane do firm pochodzących z Dalekiego Wschodu.
Reklama
Ale na tym znaczenie planów związanych z rozbudową przemysłu bateryjnego się nie kończy. Z unijnych dokumentów wyczytać można, że elektromobilność, poza ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych z transportu, ma być też dla UE wehikułem pozwalającym na wejście do globalnego wyścigu w zakresie kluczowego dla transformacji energetycznej magazynowania energii. – To w zasadzie ta sama technologia – mówi Krzysztof Bolesta z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Reklama
Pakiet legislacyjny dotyczący baterii to część nowej strategii przemysłowej UE, która ma zostać przedstawiona jesienią pod szyldem Europejskiego Zielonego Ładu. Stan prac nad regulacjami KE ma zreferować już w przyszłym miesiącu. Ale czy UE i tutejsze koncerny mają w ręku atuty, pozwalające na podjęcie realnej rywalizacji z obecnymi liderami sektora?
Nad rynkiem akumulatorów litowo-jonowych do samochodów elektrycznych całkowicie dominuje dziś Azja – ok. 80 proc. obecnej produkcji powstaje w Chinach, Japonii i Korei Południowej. Firmy z krajów azjatyckich dominują również poza swoim kontynentem – w 2018 r. mniej niż 3 proc. całkowitego światowego zapotrzebowania na akumulatory EV było zaspokajanych przez przedsiębiorstwa spoza tych państw, a tylko ok. 1 proc. – przez firmy europejskie.

Zależność od importu

Szczególną pozycję w sektorze mają Chiny, gdzie powstaje około połowy ogniw będących kluczowym komponentem baterii i gdzie funkcjonuje 7 z 10 największych fabryk akumulatorów. Państwo Środka kontroluje też za pośrednictwem swojego przemysłu przetwórczego dostęp do znacznej części kluczowych dla e-przemysłu surowców. – Wiele surowców potrzebnych do produkcji baterii, np. grafit naturalny, kobalt czy lit, występuje w większych ilościach tylko w kilku krajach. Sama UE produkuje zaledwie 8–8,5 proc. światowych surowców mineralnych, a konsumuje ponad dwa razy tyle, co oznacza silną zależność od importu. Tymczasem popyt na nie w ostatnich dwóch dekadach dynamicznie wzrasta – mówi Justyna Tomala z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie.

Opór społeczny

Bez zapewnienia ciągłości dostaw surowców realizacja ambitnych planów UE będzie bardzo trudna. Teoretycznie Europa mogłaby rozwijać własne wydobycie. Ale nowe kopalnie spotykają się na naszym kontynencie z dużym oporem społecznym. Przykładem jest starająca się zwiększyć wydobycie litu Portugalia. Uchwały sprzeciwiające się eksploatacji złóż przyjęło już pięć gmin, opór stawiają też oddolne ruchy protestu. W 2019 r. aktywiści doprowadzili do anulowania oferty australijskiego koncernu wydobywczego Fortescue na wydobycie litu w regionie Górnego Minho, a dwa kolejne obszary zostały wycofane z przetargów przez rząd w związku z obawami dotyczącymi skutków środowiskowych. Rząd w Lizbonie podkreśla strategiczny charakter litu dla zielonej gospodarki i przekonuje, że jego wydobycie to szansa na środki i miejsca pracy. Obiecuje też, że zapewni najwyższe standardy środowiskowe i społeczne wydobycia.
A jakie są możliwości zapewnienia sobie dostępu do litu i innych potrzebnych e-przemysłowi surowców poza Europą? – Tu też Azjaci nas wyprzedzili i są „powpinani” w łańcuchy dostaw. Rynkiem, który jest konkurencyjny i potencjalnie dostępny dla europejskich firm, jest Australia. Ale już dopuszczenie do złóż afrykańskich czy południowoamerykańskich trudniej sobie wyobrazić – ocenia Bolesta.
Nawet jeśli struktura e-prze mysłu w przyszłości się zmieni, to stanie się tak za sprawą azjatyckich firm – to one planują główne inwestycje na Starym Kontynencie umożliwiające zwiększenie tutejszego potencjału. Największą w Europie fabrykę baterii wybuduje w Niemczech pod Erfurtem chiński CATL, swoje możliwości pod Wrocławiem rozbudowuje południowokoreański LG Chem. Do budowy europejskiej fabryki przymierza się też pochodzący z Państwa Środka BYD.

Baterie bez litu i kobaltu

Europejskie giganty motoryzacyjne są dziś uzależnione od azjatyckich dostawców – niemal wszystkie korzystają z ich usług i wiążą się z nimi długoterminowymi kontraktami. Część koncernów ma ambicje, by uniezależnić się od zewnętrznych partnerów, jednak one też myślą w tym kontekście o inwestycjach na Dalekim Wschodzie – przykładem jest Mercedes-Benz, który chociaż buduje zakład w Jaworze w woj. dolnośląskim, posiada również swoje zakłady w Chinach i Tajlandii – w miejscach, w których łatwiej o zbudowanie ekonomicznie opłacalnego łańcucha dostaw.
– Jeżeli chodzi o wyścig bateryjny, w dominujących dziś technologiach litowo -jonowych sukces Europy byłby obecnie jakimś cudem. Nawet na unijnym rynku Azjaci kontrolują ponad 80 proc. zakładów produkcyjnych. Firmy chińskie, koreańskie i japońskie produkują baterie od lat, my dopiero zaczynamy o tym myśleć. W tym sektorze już się nie uda ich dogonić. Europa powinna inwestować w inne technologie, które będą eliminować z baterii trudno dostępne dla UE pierwiastki, takie jak lit czy kobalt – uważa Bolesta. Jak dodaje, prace badawcze nad alternatywną chemią baterii już się toczą. Inne perspektywiczne dla UE nisze to – według niego – recykling baterii czy sektor usług związany choćby z certyfikowaniem etycznego łańcucha produkcyjnego. – Chodzi o zagwarantowanie odbiorcy, żeby np. przy produkcji danego urządzenia nie korzystano z pracy dzieci czy surowców pochodzących z obszarów ogarniętych konfliktem – precyzuje Bolesta.
Bardziej optymistycznie sytuację Europy postrzega Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – Azja znacznie zdystansowała europejską konkurencję. Nie oznacza to jednak, że nie wystarczy już miejsca dla firm z naszego kontynentu – koncerny motoryzacyjne muszą wybierać po kilku dostawców, by zaspokoić swoje potrzeby. Obecne moce produkcyjne nie wystarczą jednak do zaspokojenia przyszłego popytu. Dlatego w ciągu najbliższych lat na rynek z pewnością wejdzie jeszcze wielu nowych graczy, a azjatyckie firmy nie mają wyłączności na sukces – prognozuje.