Reklama
Przypomnijmy, że początkowo projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw zakładał, że strefy będą obowiązkowe w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Potem jednak przepisy zmieniono: ograniczenia dla najbardziej trujących pojazdów miały obowiązywać w miastach, w których przekroczona jest roczna norma stężenia dwutlenku azotu. Zmiany dotyczące SCT są potrzebne, bo obecne przepisy pozwalają na wjazd do strefy wyłącznie samochodom elektrycznym, wodorowym i napędzanym gazem ziemnym, których wciąż jest za mało, i mogą je wprowadzać jedynie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców. Obie wersje nowelizacji projektu zakładały, że do strefy będą mogły wjeżdżać pojazdy o określonych normach spalania Euro.
Projekt był konsultowany z organizacjami działającymi na rzecz czystego powietrza, w tym z Polskim Alarmem Smogowym, który usunięciem przepisów o SCT jest zaskoczony. – Rozwiązanie, które wypracowaliśmy, zakładało, że będzie można objąć strefami nawet całe miasto, wymagania będą stawiane wszystkim pojazdom, a resort opracuje zestaw naklejek, które będą informowały o normach, jakie wypełniają samochody, aby egzekucja wymagań SCT była prosta – mówi Bartosz Piłat, specjalista ds. polityk transportowych Polskiego Alarmu Smogowego.
Zaskoczenie jest tym większe, że utworzenie stref w miastach zakłada Krajowy Plan Odbudowy (KPO). – W wersji przekazanej do Brukseli założono, że przepisy dotyczące stref zostaną przyjęte do końca tego roku – podkreśla Bartosz Piłat.
W projekcie KPO zaznaczono, że w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., gdzie występuje przekroczenie poziomów szkodliwych substancji, wprowadzone zostaną nowe rozwiązania ustawowe w zakresie obowiązkowych stref czystego transportu. – Nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych będzie też umożliwiała wprowadzenie takich stref we wszystkich obszarach miejskich, niezależnie od liczby mieszkańców. Skutkować to będzie ograniczeniem poruszania się w ww. strefach pojazdów wysokoemisyjnych. Do stref wjazd będą miały jedynie pojazdy osobowe elektryczne, wodorowe oraz napędzane gazem ziemnym. Inne wyłączenia w zakresie zakazu wjazdu ustanawiane będą przez organy samorządowe i dostosowane do specyfiki konkretnych miast – czytamy w projekcie KPO.
Bartosz Piłat dodaje, że w kropce jest między innymi Kraków, który od wielu miesięcy przygotowuje się do objęcia strefą znacznego obszaru miasta. – Do wprowadzenia SCT potrzebuje przepisów ustawowych – zaznacza.
Władze Krakowa obliguje do tego „Program ochrony powietrza dla województwa małopolskiego”. SCT miałyby wejść w życie w ciągu roku od wejścia w życie przepisów krajowych. Ograniczony wjazd do strefy miałyby pojazdy osobowe, dostawcze, ciężarowe lub transportu zbiorowego, których standardy emisji są niższe niż Euro4 dla zasilanych benzyną oraz Euro5 dla zasilanych olejem napędowym (dotyczy samochodów osobowych i dostawczych). Te wymogi mają być wdrożone na obszarze śródmieścia, a po zakończeniu całej budowy obwodnicy Krakowa (w 2024–2025 r.) na obszarze całego miasta.
O powód usunięcia przepisów dotyczących SCT zapytaliśmy Ministerstwo Klimatu i Środowiska, jednak nie otrzymaliśmy odpowiedzi.
Z ostatnich badań Polskiego Alarmu Smogowego przeprowadzonych w pięciu miastach, w tym w Warszawie i Krakowie, wynika, że niemal w każdym punkcie pomiarowym średnioroczne stężenia były przekroczone. – Oznacza to, że w okresach szczytów komunikacyjnych ludzie na chodnikach czy przystankach wdychają koktajl o stężeniach tlenków azotu przekraczający normy o kilkaset procent. Warto wyjaśnić, że kierowców nie chroni przed smogiem zamknięcie w samochodzie. Filtry samochodowe mogą ich chronić przed najgrubszymi pyłami, ale poza tym wdychają spaliny na równi z pieszymi – podkreśla Bartosz Piłat.
Etap legislacyjny
Projekt skierowany do Komisji Prawniczej