Budowa igreka pochłonie aż 72 mld zł. Rząd waha się, czy najpierw budować odcinek Warszawa – Łódź czy może Sieradz – Wrocław.
Ujawnienie w ubiegły poniedziałek przez DGP planów odejścia przez spółkę CPK od modelu zbiegających się promieniście na lotnisku w Baranowie szprych kolejowych wzbudziło spore emocje. Czy może to oznaczać zatrzymanie przygotowań do budowy kolei dużych prędkości?
Pewniaki i słabe punkty
Na ostatnim posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury opozycja domagała się wyjaśnień. Marcin Horała, dotychczasowy pełnomocnik rządu ds. CPK, stwierdził, że próby szukania nowych przebiegów spowodują wieloletni poślizg w przygotowaniu nowych tras. Zbigniew Szafrański, szef rady nadzorczej CPK, mówił posłom o harmonogramie najbliższych działań. Zapewnił, że weryfikacja nie będzie dotyczyć przebiegu tzw. igreka, czyli szybkiej linii z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. W tym przypadku kontynuowane są prace projektowe. Podobnie jest w przypadku linii z Katowic do Ostrawy. Ten odcinek został uzgodniony ze stroną czeską, która planuje szybką trasę z Pragi przez Brno do Ostrawy. Szafrański przyznał, że zgodnie z przyjętymi jeszcze przez poprzedni rząd założeniami do 2030 r. miała się zacząć budowa tylko tych dwóch wspomnianych połączeń. Dzięki temu jest czas, żeby sprawdzić przebieg pozostałych. – Ta weryfikacja nie oznacza jednak, że plan PiS-u poszedł do kosza. Niektóre z tych odcinków najprawdopodobniej będą realizowane – być może ze skorygowaną trasą, a niektóre nie – stwierdził Szafrański.
Do analizy ma być wykorzystany stworzony przez spółkę CPK Pasażerski Model Transportowy, dzięki któremu da się m.in. przewidzieć, ilu pasażerów może korzystać z poszczególnych tras. – Będziemy badali różne koncepcje. Sprawdzimy, które z nich dają najlepszy efekt i równocześnie w jakiej kolejności powinny być realizowane. Zakładam, że w połowie 2025 r. powinniśmy mieć propozycję układu tras. Wtedy przedłożymy ją do szerokich konsultacji, które potrwają do końca przyszłego roku. Potem poprosimy ministra infrastruktury, żeby skierował na Radę Ministrów rozporządzenie w sprawie docelowej sieci głównych linii kolejowych – zaznaczył Szafrański. Dodał, że wszystkie zamówione wcześniej studia wykonalności mają być wykonane do końca.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przyznał, że w całym wartym 200 mld zł projekcie CPK (lotnisko plus linie kolejowe) są planowane trasy, gdzie obłożenia pociągów byłoby niewielkie – na poziomie 15–20 proc. Od dawna wątpliwości wzbudza m.in. „szprycha” z Ostrołęki przez Łomżę do Giżycka.
– Tam jeździłoby średnio zaledwie 2 tys. osób na dobę. Mnożąc przez liczbę dni, wychodzi 720 tys. rocznie. Nie buduje się kolei dużych prędkości dla tylu podróżnych. Przyjęło się, że by taka inwestycja miała sens, musi ich być przynajmniej 6 mln rocznie – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Dodaje, że połączenia kolejowe z Łomży czy z Giżycka do Warszawy można poprawiać, modernizując istniejące linie.
Wątpliwości budzi też planowane przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Trójmiasta. To długa, prawie 300-km linia, która biegłaby z rejonu lotniska w Baranowie przez Płock i Włocławek w stronę Gdańska. W tym przypadku pojawiają się zarzuty, że omijałaby większe miasta, np. Toruń. Inny zarzut to omijanie Warszawy w drodze z Krakowa do Trójmiasta. Przez to potoki podróżnych na tej trasie mogłyby być niezadowalające. Zbigniew Szafrański przyznaje, że dawniej zastanawiano się m.in., czy nowej trasy z Warszawy do Gdańska nie przeprowadzić na wschód od istniejącej linii – w rejonie Ostródy i Olsztyna. W takim przypadku szybkie pociągi z Katowic czy Krakowa do Trójmiasta przejeżdżałyby przez Warszawę tak jak obecnie pendolino.
Kiedy i jak szybko?
Nowa ekipa rządząca przyznaje, że priorytetem w najbliższych latach będzie linia igrek. – Musimy dążyć do tego, żeby roboty budowlane zaczęły się w 2026 lub 2027 r. – mówi Piotr Malepszak.
Według Macieja Laska, pełnomocnika ds. CPK, budowa linii może się skończyć w 2030 r. Całość igreka, którego łączna długość wyniesie 470 km, ma kosztować aż 72 mld zł. Piotr Malepszak jest ostrożniejszy w podawaniu terminów uruchomienia trasy. Przyznaje, że testy pociągów dużych prędkości mogą potrwać wiele miesięcy.
Zbigniew Szafrański przyznaje, że Polska dotąd nie budowała linii dużych prędkości. Pierwszy odcinek igreka – z Łodzi do Warszawy – będzie zatem fragmentem, który ma wyznaczać standardy dla budowy kolejnych odcinków. Piotr Malepszak uważa zaś, że trzeba jeszcze przeanalizować, czy jako pierwszy nie powinien powstać odcinek z Sieradza do Wrocławia. Jego realizacja przyniosłaby wyraźne skrócenie podróży z Warszawy na Dolny Śląsk.
Osobno mają jeszcze być prowadzone analizy, czy planowanej na igreku prędkości 250 km/h nie dałoby się podnieść do 300, 320 lub nawet 350 km/h. Przy pierwszym wariancie wybudowanie poznańskiej odnogi nie przyniosłoby ogromnego zysku w porównaniu ze stanem istniejącym. Planowany czas podróży z Warszawy do Poznania ma wynieść niecałe dwie godziny. Na obecnej trasie niebawem pociągi mają jeździć z Mazowsza do Wielkopolski w ciągu 2 godz. 20 min.
Osobną kwestią jest kształt podziemnej stacji pod lotniskiem w Baranowie oraz pobliskiego węzła kolejowego. Promowany dotychczas model „piasty i szprych” wymuszał budowę licznych łącznic wokół portu. Na samej podziemnej stacji przewidziano zaś sześć peronów i 12 torów. Zbigniew Szafrański mówi DGP, że będzie analizowane, czy dworzec kolejowy warto „odchudzić”. Nie wyklucza, że gabaryty podziemnej stacji będą takie, jak planowano, ale w pierwszym etapie nie powstaną wszystkie perony. Zostanie jednak odpowiednia rezerwa na rozbudowę stacji.
W minionym tygodniu Parlament Europejski zatwierdził rewizję sieci TEN-T, czyli najważniejszych szlaków transportowych na kontynencie. Zgodnie z zapisami dokumentu do 2030 r. powinna powstać m.in. linia igrek. Lotnisko w Baranowie czy szybka kolej z Katowic do Ostrawy mają być zbudowane do 2040. Wpisanie poszczególnych linii kolejowych do sieci TEN-T pozwoli m.in. ubiegać się o środki UE na ich realizację. ©℗
