UE nie udało się ograniczyć transportu drogowego i przerzucić przynajmniej jego części na tory, mimo przeznaczenia na kolej miliardów euro - wynika z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO). Za niewłaściwe podejście skrytykowano też Polskę.

"W ciągu ostatnich 15 lat transport kolejowy w UE nie zdołał w skuteczny sposób odeprzeć konkurencji ze strony transportu drogowego" - to jedna z głównych tez wtorkowego raportu unijnych kontrolerów.

Analizowali oni wyniki kolejowego transportu towarowego w UE od 2000 roku. Od połowy 2014 do połowy 2015 roku przeprowadzono kontrolę w pięciu państwach: Czechach, Niemczech, Hiszpanii, Francji i Polsce. W latach 2007-2013 z budżetu UE na sfinansowanie projektów w sektorze kolejowym przeznaczono około 28 mld euro. Największymi odbiorcami były Czechy, Hiszpania i Polska.

Jak wynika z raportu mimo tych środków i priorytetowego znaczenia, jakie Komisja Europejska nadała ograniczeniu drogowych przewozów towarowych i jednoczesnemu wzmocnieniu transportu kolejowego cel ten nie został osiągnięty.

W sprawozdaniu po audycie podkreślono, że udział towarów przewiezionych koleją spadł w latach 2000-2013 w UE o 17,8 proc. W Polsce było to 17 proc. Gorszy wynik niż my odnotowały państwa bałtyckie, a także Czesi, Węgrzy, Słowacy i Rumuni.

W 10 krajach członkowskich odnotowano jednak wzrost udziału kolejowych przewozów towarowych. Największy w Austrii (42 proc.), Szwecji (38 proc.), Finlandii (27 proc.) oraz w Niemczech 23 (proc.).

W trzech z państw członkowskich, w których przeprowadzono wizyty kontrolne, w tym w Polsce, w latach 2007-2013 więcej środków unijnych przyznano na drogi niż na koleje. Co więcej - jak podkreślili autorzy audytu - nawet jeśli środki przeznaczano na koleje, nie były one wykorzystywane w pierwszej kolejności w celu zaspokojenia potrzeb sektora przewozów towarowych. W naszym kraju na kolej w poprzedniej perspektywie finansowej przeznaczono jedna trzecią tego, co na drogi.

Kontrolerzy zauważyli, że w Polsce oraz w Czechach na wynikach transportu towarowego negatywnie odbija się zły stan sieci kolejowej (co dodatkowo pogłębia fakt, że w obydwu państwach przy przydzielaniu środków UE pierwszeństwo przyznano projektom drogowym), stosunkowo wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury oraz brak niezależności regulatora rynku.

Udział kolei w transporcie mógłby się zwiększyć, gdyby ten rodzaj transportu był szybki. W Europie Środkowo-Wschodniej średnia prędkość to jednak zaledwie 20-30 km/h. W Polsce w 2014 roku - jak wynika z informacji audytorów - wynosiła ona 22,7 km/h. Dla porównania ciężarówki przewożą towary ze średnią prędkością 60 km/h.

W raporcie wskazano też na problemy z dostępem do rynków nowych przewoźników. Wprawdzie drugi pakiet kolejowy nałożył na państwa członkowskie obowiązek otwarcia krajowych rynków przewozów towarowych już w 2007 roku, jednak nie we wszystkich państwach liberalizacja udała się w takim samym stopniu.

"Unijna sieć kolejowa to nadal w przeważającej mierze system składający się z odrębnych sieci krajowych, w ramach którego funkcjonuje szereg różnych organów krajowych i obowiązują bardzo zróżnicowane przepisy w zakresie przydzielania tras, zarządzania ruchem i ustalania wysokości opłat" - napisano w podsumowaniu raportu.

Kontrolerzy podkreślili, że w Polsce zasiedziały przewoźnik towarowy za pośrednictwem spółek zależnych, jest właścicielem większości terminali kolejowych, w tym również istotnych terminali granicznych, przez co zdolności przepustowe są zarezerwowane dla niego. Inne spółki muszą w związku z tym korzystać z dłuższych tras.

Europejski Trybunał Obrachunkowy zaleca, by KE i państwa członkowskie zajęły się niedociągnięciami w procesie liberalizacji rynku przewozów towarowych oraz w procedurach zarządzania ruchem. Wskazano również na konieczność usunięcia barier administracyjnych i technicznych oraz zapewnienie uczciwej konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu.

W 2011 roku Komisja Europejska postanowiła, że do 2030 roku nie mniej niż 30 proc. drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu, takie jak kolej czy żegluga śródlądowa. Cel na 2050 rok wynosi ponad 50 proc.