Subskrybuj nas na Youtube
Pierwsza z firm podbija Włochy. Druga uruchamia spółkę dzierżawiącą lokomotywy. Ale obie mają też poważne problemy. Nadmierny urodzaj, tak samo jak brak zamówień, to klęska
/>
W ciągu najbliższych dni pierwszy z pociągów Vulcano produkcji polskiego Newagu zacznie kursować z pasażerami na trasie wokół wulkanu Etna. Dzisiaj giełdowy Newag oficjalnie zaprezentuje go na Sycylii. Vulcano to 106-miejscowe, wąskotorowe spalinowe składy pasażerskie zaprojektowane do jazdy z prędkością do 100 km/h. Mają już włoską homologację. Dotychczas dostarczono cztery pociągi. Umowa ze spółką przewozową FCE jest warta prawie 15 mln euro, a może wzrosnąć do 40 mln euro, jeśli Włosi skorzystają z opcji i zwiększą zamówienie do 10 sztuk. Tu najważniejsza nie jest wartość zamówienia, ale fakt, że to pierwsza umowa eksportowa polskiego Newagu, która daje spółce cenne referencje.
Vulcano to niejedyne pojazdy z Newagu, które będą jeździły we Włoszech. W Nowym Sączu ruszyła już produkcja pięciu elektrycznych pociągów Impuls II dla Bari. Mają być dostarczone jesienią. Ten kontrakt może urosnąć do ponad 60 mln euro. Potencjalna opcja to plus 10 sztuk. Składów Impuls Newag wyprodukował już na rynek krajowy ponad 80. – Impuls 2 będzie pierwszym samodzielnie zaprojektowanym i wyprodukowanym przez Newag – twierdzi Zbigniew Konieczek, prezes spółki.
Newag w efektowny sposób goni lidera rynku, Pesę Bydgoszcz, która kontraktów eksportowych ma już tyle, że niektórych z nich najchętniej by się pozbyła (np. umowy na 120 tramwajów Foxtrot dla Moskwy, która utknęła w połowie, bo Rosjanie przestali płacić).
Wczoraj Pesa wspólnie z Polskim Funduszem Rozwojowym zapowiedziała utworzenie tzw. poolu taborowego, czyli spółki kupującej tabor i wynajmującej go odpłatnie przewoźnikom. Tę rolę będzie pełnił podmiot Rail Capital Partners (RCP), w którym Pesa obejmie 51 proc., a fundusz celowy PFR 49 proc. W latach 2016–2020 podmiot ma zostać zasilony kwotą 200 mln zł – obaj gracze wyłożą po 50 mln zł, a reszta ma pochodzić z finansowania dłużnego.
To pierwszy kontrakt PFR i element programu Luxtorpeda 2.0 w ramach planu Morawieckiego. Skąd pomysł na dzierżawę lokomotyw? – Średni wiek lokomotyw na polskich torach to 40 lat. Przewoźnicy odkładają decyzję o odmłodzeniu taboru, bo nie są pewni rentowności kontraktów przewozowych – twierdzi Marcin Piasecki, dyrektor inwestycyjny PFR. Jak tłumaczy prezes Pesy Tomasz Zaboklicki, rynek przewozów cargo jest dziś tak niestabilny, że optymalnym rozwiązaniem jest dzierżawa pojazdów. Plan jest taki, że w poolu znajdzie się w ciągu dwóch lat osiem elektrycznych lokomotyw Gama. Oferta jest kierowana do polskich przewoźników towarowych.
Ten model sprawdził się na wielu rynkach. Przykładowo spółka Railpool z Monachium, która powstała w 2008 r. przy wsparciu niemieckiego banku KfW (odpowiednika Polskiego Funduszu Rozwoju), dziś dysponuje flotą 140 lokomotyw Bombardiera i Siemensa.
Czołowi producenci mają też problemy. Pesa tak sobie nagrabiła spóźnieniami dostaw i problemami eksploatacyjnymi wynikającymi z kumulacji dostaw pod koniec 2015 r., że niektóre samorządy nie chcą już kupować jej pociągów.
W przetargach na 14 elektrycznych pociągów dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej za prawie 400 mln zł i 17 składów do przewozów regionalnych w Zachodniopomorskiem pojawiły się zapisy, że Pesa nie spełnia warunków. Łączna wartość tych zamówień to 540 mln zł. Zamawiający wymagają doświadczenia polegającego na wcześniejszym należytym – to ważne – dostarczeniu pojazdów zgodnych z europejską normą TSI, która w Polsce zacznie obowiązywać w połowie 2017 r. Nawet gdyby Pesie cudem udało się badania szybko skończyć i dostarczyć certyfikaty, to polegnie na słowie „należytym”, bo pod koniec roku zawaliła terminy.
– W żadnym z przetargów taborowych nie było dotąd zapisów tak drastycznie ograniczających konkurencję – twierdzi Maciej Grześkowiak, dyrektor promocji Pesy Bydgoszcz. – Gdyby te zapisy się utrzymały, Pesa nie będzie mogła wziąć udziału w przetargach organizowanych przez Urzędy Marszałkowskie, mimo że dostarczyliśmy ok. tysiąca pojazdów szynowych, w tym 140 pociągów elektrycznych – oburza się.
Dzisiaj w sprawie przetargu dla ŁKA wypowie się Krajowa Izba Odwoławcza. Orzeczenie w sprawie woj. zachodniopomorskiego już było, ale sprawy nie rozwiązało. Pesa złożyła kolejne odwołanie.
Newag zaś rozważa zamknięcie zakładu produkcji i napraw lokomotyw w Gliwicach. Działalność zostałaby przeniesiona do Nowego Sącza, głównej siedziby. To jeden ze scenariuszy przedstawionych w maju związkowcom przez zarząd. Inny wariant to sprzedaż lub wydzierżawienie zakładu inwestorowi, np. z grupy PKP. Światek kolejowy spekulował, że chodzi o Intercity, ale w tej spółce usłyszeliśmy wczoraj, że nie są zainteresowani. Skąd te pomysły? Zarząd Newagu tłumaczy sytuację spadkiem zapotrzebowania na usługi napraw lokomotyw, po tym jak gigant PKP Cargo zaczął zlecać te prace w ramach własnej grupy kapitałowej.
Giełdowy Newag, którego współwłaścicielem jest Zbigniew Jakubas, w 2015 r. osiągnął 1,026 mld zł przychodów ze sprzedaży, z czego wypracowała 65 mln zł zysku netto. W zakładach Newagu w Nowym Sączu i Gliwicach pracuje prawie 1,8 tys. osób, z czego w tym drugim miejscu 350. Obroty Pesy przekroczyły w 2015 r. 3 mld zł. Grupa nie podaje wyniku netto. Wisi nad nią groźba wysokich kar umownych z tytułu spóźnionych dostaw m.in. dla PKP Intercity i Kolei Mazowieckich. Pesa zatrudnia ok. 4 tys. pracowników i współpracuje z ponad 1,8 tys. firm.
Newag rozważa zamknięcie zakładu napraw lokomotyw w Gliwicach