W ostatnich tygodniach kolej w Polsce nie ma dobrej prasy. Pod koniec sierpnia doszło do fali nieuprawnionego użycia sygnału Radio-stop, który zatrzymuje pociągi w danej okolicy. Wystarcza do tego dostępna w masowej sprzedaży krótkofalówka. Tylko przez pół dnia 29 sierpnia stanęło 25 składów. To efekt wykorzystywania przez niepowołane osoby opóźnienia kolei w przejściu na łączność cyfrową.
Kilka dni wcześniej doszło do serii wykolejeń pociągów w kilku miejscach w kraju. Wcześnie rano w Białymstoku z szyn wypadł jadący do Warszawy „Zamenhof”. Około południa skład Kolei Mazowieckich uderzył w Skierniewicach w pociąg towarowy. Prowadząca go lokomotywa wypadła z szyn. Około godziny później w Poznaniu wykoleiło się osiem wagonów składu towarowego PKP Cargo. Tego samego dnia w Zamościu wykoleiła się także lokomotywa prywatnego przewoźnika towarowego Freightliner. Na szczęście w tych wszystkich zdarzeniach nikt nie ucierpiał. Oczywiście trzeba dokładnie je zbadać, ale na pewno nie można straszyć, że polska kolej jest niebezpieczna. Według informacji Urzędu Transportu Kolejowego w 2022 r. wśród pasażerów kolei odnotowano trzy ofiary śmiertelne. Jedną z nich był człowiek jadący składem, który uczestniczył w wypadku na przejeździe drogowym w Kolbuszowej. Pozostałe dwie ofiary śmiertelne to osoby próbujące wsiadać do jadących pociągów. Dla porównania: na polskich drogach w 2022 r. zginęło blisko 1,8 tys. osób.
Jak się zmieniła kolej w czasie ostatnich ośmiu lat – dwóch kadencji rządów Zjednoczonej Prawicy? Resort infrastruktury lubi się chwalić zwłaszcza wartym blisko 79 mld zł, zawierającym 240 rozsianych po całej Polsce inwestycji na torach Krajowym Programem Kolejowym. Duża część z nich ma wyraźne opóźnienie. Choć wszystkie przedsięwzięcia powinny się skończyć przed końcem tego roku, to spora część z nich przeciągnie się na kolejne lata. Jak przyznaje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, dotychczas zakończono inwestycje o wartości 34,1 mld zł. Nadal w realizacji są przedsięwzięcia warte łącznie 44,2 mld zł.
Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji Pro Kolej, w przypadku Krajowego Programu Kolejowego trudno mówić o sukcesie. – Jest skromniejszy niż zapowiadano i mocno opóźniony. I co najgorsze, w wielu przypadkach nie przyniósł deklarowanych wcześniej efektów, jeśli chodzi o czas jazdy i przepustowość. Duża część projektów została wdrożona tylko częściowo i nie wiadomo, czy na koniec dostaniemy jakąś nową jakość. Przykładowo w rejonie Warszawy była obietnica realizacji czterotorowej linii do Otwocka, a ostatecznie większa przepustowość będzie na znacznie krótszym odcinku, do stacji Warszawa – Wawer. Wcale nie ruszyły prace przy linii 201, która miała odblokować dojazd do portu w Gdyni i według pierwotnego planu powinna być już skończona – mówi Majewski.
Dodaje, że świetnym przykładem słabych efektów jest przebudowa linii Warszawa–Poznań. Jej modernizacja zaczęła się w 2017 r. i miała zostać domknięta ponad trzy lata temu, ale prace wciąż trwają. A kiedy wreszcie się skończą, nie będzie można mówić o jakimkolwiek spektakularnym efekcie. Pociągi mają jeździć zaledwie kilka minut szybciej niż przed rozpoczęciem prac, które łącznie kosztować będą ponad 2 mld zł. PKP PLK przekonuje, że bez wykonania remontu linii poznańskiej w kolejnych latach czas podróży stopniowo by się wydłużał.
Spółka powołuje się na statystyki. W 2015 r. prędkość 160 km/h (do takiej szybkości modernizuje się większość głównych tras) obowiązywała na 2634 km torów. W 2022 r. można ją było osiągnąć na 3158 km torów. Wyższa prędkość (160–200 km/h) osiem lat temu była możliwa na torach o długości 179 km. W 2022 r. obowiązywała na 592 km. Do takiej szybkości mogą się m.in. rozpędzać składy pendolino na długich odcinkach prowadzącej z Mazowsza w stronę Katowic i Krakowa Centralnej Magistrali Kolejowej oraz na trasie z Warszawy do Gdańska.
Wyraźnie udało się skrócić czas przejazdów przede wszystkim na kilku trasach ze stolicy. W 2015 r. podróż do Radomia trwała nieco ponad dwie godziny. W tym roku czas przejazdu udało się skrócić do 65–100 min w zależności od przewoźnika. Z Warszawy do Lublina jechało się 2 godz. 11 min, a teraz 1 godz. 46 min. Czas jazdy do Białegostoku skrócił się z 3 godz. do 2 godz. 26 min. Remontowaną przez wiele lat trasę z Krakowa do Katowic zamiast prawie 2 godz. pokonamy w 51 min, a z Poznania do Wrocławia zamiast 2 godz. 18 min pojedziemy 1 godz. 23 min.
Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, przyznaje jednak, że w wielu rejonach kraju nie widać efektów przedsięwzięć kolejowych. – Jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne, to kolejarzom przyświeca idea: ważne, żeby budować, modernizować, stawiać perony i wydawać pieniądze. Nikt nie zastanawia się jednak, jak systemowo ma działać ta kolej. Mamy już często nowoczesny tabor i infrastrukturę, ale oferta przewozowa nie jest priorytetem. Co z tego, że mamy wyremontowaną linię i nowe pociągi, jak one jeżdżą zaledwie cztery razy na dobę? Tutaj PiS nie narzucił nowych standardów – zaznacza.
Według ekspertów na trasach lokalnych składy powinny kursować przynajmniej 8–10 razy na dobę.
Trammer dodaje, że rozkład jazdy jest zwykle dziełem przypadku. – To jest to, co odróżnia nas nie tylko od krajów Europy Zachodniej, lecz także od Czech, Słowacji i Węgier. Tam rozkład jest tworzony systemowo. Pociągi jeżdżą w równych odstępach. Pod tym względem te osiem lat zostało zmarnowanych – dodaje.
Według Piotra Rachwalskiego, byłego prezesa Kolei Dolnośląskich, a teraz szefa Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej, kolej staje się mniej konkurencyjna względem transportu samochodowego. – Widać, że mimo wydanych miliardów złotych i bezprecedensowych utrudnień ledwo osiągamy czasy przejazdu takie same lub niewiele krótsze niż w latach 90. To jest główny zarzut. Brakuje nowych linii. Zrealizowane ostatnio kilkukilometrowe łącznice są mało znaczące – mówi Rachwalski. Tymczasem sieć dróg szybkiego ruchu w ostatnich latach rzeczywiście mocno się rozrosła. Od 2015 r. oddano blisko 2 tys. km ekspresówek i autostrad.
Nowe trasy kolejowe są dopiero w planach – przede wszystkim spółki Centralny Port Komunikacyjny. Jako pierwsza może powstać szybka trasa z Warszawy przez Łódź do Wrocławia. Skróciłaby czas przejazdu ze stolicy na Dolny Śląsk do ok. dwóch godzin. Realnie na koniec prac będziemy zapewne czekać do kolejnej dekady. Spółka PKP PLK od dłuższego czasu planuje zaś realizację 60-kilometrowej linii z podkrakowskiego Podłęża do Piekiełka (będzie to skrót do Zakopanego i Nowego Sącza). W optymistycznym wariancie prace zakończą się pod koniec tej dekady.
Eksperci przyznają, że dobrym pomysłem był program Kolej Plus, który zakłada odbudowę lub powstanie nowych lokalnych połączeń kolejowych. Nie wiadomo jednak, które z obietnic uda się zrealizować. – Kolej plus, o której słyszymy od pięciu lat, wciąż jest na bardzo wstępnym etapie. Dopiero zaczynają być projektowane poszczególne przedsięwzięcia. Program będzie rozwleczony na długie lata. A można było zrobić „Kolej Plus 1.0”, bo na niektórych liniach ruch dałoby się bardzo szybko przywrócić. Chodzi np. o trasy, po których jeżdżą pociągi towarowe i które nie wymagają dużych nakładów. Wówczas w obecnej kampanii wyborczej można by się było chwalić: Tu pociąg jeździ dzięki programowi Kolej plus – mówi Karol Trammer.
Gdzieniegdzie widać jednak skok jakościowy, czego wyrazem są ogromne przyrosty podróżnych. Liderem zmian są należące do samorządu województwa Koleje Dolnośląskie. Region ten stara się też przejmować od PKP PLK niektóre nieczynne od lat linie i przywraca tam ruch.
Niezbyt atrakcyjną ofertę ma natomiast największy przewoźnik regionalny – Polregio, który w ponad połowie należy do rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu. Większość pociągów spółki to wysłużone, 30–40-letnie składy. Przewoźnik dopiero planuje większe zakupy nowego taboru.
– W przypadku ruchu regionalnego cały czas problemem są styki województw. Pociągi dojeżdżają tylko do granicy regionów albo kończą kawałek przed nią i przez to powstają takie dziury transportowe. PiS przy okazji wprowadzania programu „Kolej Plus” zapowiadał, że rozwiąże problem takich luk. Nic jednak z tego nie wyszło – zauważa Karol Trammer.
Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że z roku na rok rośnie liczba podróżnych na kolei. W tym roku, z wynikiem 360–370 mln pasażerów, osiągniemy rekord XXI w. Według ekspertów na razie nie ma jednak powodów do świętowania. – W 2023 r. uda nam się przekroczyć liczbę pasażerów z roku 2000. To wtedy uchwalono ustawę o restrukturyzacji PKP. Przyjęto ją, kiedy kolej była w dramatycznym kryzysie, a połączenia znikały z wielu miast. Przy grubych miliardach wydanych na tory i pociągi efekty mogłyby być lepsze – mówi Karol Trammer.
Piotr Rachwalski przypomina zaś, że u schyłku lat 80. kolej przewoziła 1 mld pasażerów rocznie. – Mamy więc ponad jedną trzecią tamtego wyniku – zaznacza.
O ile pasażerów powoli przybywa, o tyle cały czas mamy stagnację w przypadku kolei towarowej. – Wielkość przewozów nie rośnie. Systematycznie spada jej udział w rynku transportowym. Załamały się nawet przewozy intermodalne, które od lat rosły. Wojna w Ukrainie ograniczyła tranzyt i nie widać pomysłów, jak odwrócić negatywne trendy. Hasło „Tiry na tory” przegrywa z budową kolejnych autostrad i ze zwalnianiem kierowców z opłat. Bo nikt nie obniża wysokich stawek dostępu do torów i nie proponuje planu naprawczego dla przewoźników towarowych – wylicza Jakub Majewski.
Dobrym odzwierciedleniem stanu kolei towarowej jest dramatyczny spadek kursu akcji spółki PKP Cargo – potwierdzony równoległym ograniczaniem jej udziałów w rynku.
W przypadku kolei traktowanej całościowo z pewnością trzeba przyznać, że czas jej zwijania mamy za sobą. Najważniejsze siły polityczne deklarują, że trzeba w nią inwestować. – Już nikt nie neguje, że trzeba ją rozwijać i odbudowywać. PiS-owi zawdzięczamy zupełnie inne mówienie o kolei. Abstrahując od tego, jak wygląda to w praktyce, postrzeganie tego środka transportu na pewno się zmieniło na lepsze – konkluduje Karol Trammer. ©Ⓟ
/>
