Bruksela otwarcie mówi o niepokoju dot. uchwalonej przez Sejm nowelizacji ustawy ocenowej. Ma też zastrzeżenia m.in. do programu budowy dróg krajowych i przygotowań do budowy trasy S16.
Według informacji DGP w liście skierowanym do resortów infrastruktury i klimatu Virginijus Sinkevičius, unijny komisarz ds. środowiska, porusza trzy kwestie. Po pierwsze, wyraża zaniepokojenie uchwaloną w połowie lipca przez Sejm nowelizacją ustawy ocenowej. Przepisy wprowadzają pojęcie „inwestycja strategiczna”. Przedsięwzięcia, którym rząd nada ten status, mają być przygotowywane w przyśpieszonym trybie, m.in. bez konsultacji społecznych i bez decyzji środowiskowych. Celem zmian jest ułatwienie realizacji niektórych inwestycji energetycznych czy drogowych, uznanych za istotne z punktu widzenia obronności. Nasz rząd zaznacza, że podobne regulacje wprowadzili u siebie Niemcy, Włosi czy Szwedzi. Bundestag w zeszłym roku przyjął specustawę terminalową, która umożliwiła przyspieszenie inwestycji związanych z odbiorem skroplonego gazu ziemnego. Tyle że – jak pisaliśmy w DGP na etapie prac sejmowych nad projektem – KE stoi na stanowisku, że wyłączenia ze standardowego postępowania środowiskowego są dopuszczalne w ściśle określonych przypadkach i po spełnieniu rygorystycznych warunków, a procedowane regulacje dają rządowi szerokie możliwości ich przyznawania.
Ale to nie wszystko. Komisarz Sinkevičius w swoim piśmie wykazuje też braki formalne w przyjętym pod koniec zeszłego roku Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku. W przypadku tego wartego blisko 300 mld zł planu uchybienia miałyby dotyczyć strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Problem szczegółowo opisywała m.in. Fundacja dla Biebrzy, która podnosiła, że w dokumencie tym nie przeanalizowano możliwych wariantów alternatywnych dla inwestycji mogących znacząco negatywnie ingerować w obszary Natura 2000. Ocenę oddziaływania na środowisko dla programu wykonano na zasadzie zero-jedynkowej, przyjmując jako alternatywę jedynie brak realizacji programu w całości. – Wykazując tak kluczowe wady w rządowym programie budowy dróg, komisarz stwierdza, że został on przyjęty niezgodnie z prawem. W konsekwencji może to spowodować wstrzymanie unijnych funduszy na budowę dróg – uważa Robert Chwiałkowski z Fundacji Dla Biebrzy
Co ciekawe, na wadliwie wykonaną ocenę oddziaływania na środowisko dla programu drogowego w zeszłym roku zwrócił też uwagę podlegający minister klimatu Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska. Urząd przyznał, że realizacja planu według autorów prognozy będzie znacząco i negatywnie oddziaływać na obszary Natura 2000. Dodał, że nie zostały prawidłowo zbadane alternatywne rozwiązania i nie zaproponowano przewidzianych w ustawie ocenowej kompensacji przyrodniczych.
Krytyczną opinię podziela Daniel Radomski, specjalista ds. inwestycji infrastrukturalnych i energetycznych związany m.in. z Klubem Jagiellońskim. Według niego większość planów, które wpisano do programu drogowego, stanowiła arbitralną decyzję władz, nie popartą jakimikolwiek analizami. Zdaniem eksperta Polsce brakuje też kompleksowej strategii transportowej. - Alternatywą do poszerzenia A4 mogłaby być chociażby poprawa równoległego ciągu linii kolejowych – wskazuje Radomski.
Zastrzeżenia Sinkevičiusa dotyczą też projektu trasy ekspresowej S16. Komisarz podziela w tej sprawie wątpliwości, czy dopełniono obowiązku przeanalizowania alternatywnych wariantów inwestycji, co jest konieczne, gdy w grę wchodzi ingerencja w obszary Natura 2000.
Ekolodzy od dłuższego protestują przeciw planom budowy trasy S16 przez Mazury i przez Biebrzański Park Narodowy. Ostatnio wyszło na jaw, że rząd chcę cenną Dolinę Biebrzy przeciąć dwiema ekspresówkami. W rejonie miejscowości Goniądz i Osowiec ma prowadzić trasa S16, czyli łącznik między drogami Via Carpatia i Via Baltica. Z kolei koło miejscowości Sztabin, czyli w korytarzu zbliżonym do drogowej „ósemki” ma powstać trasa S8 łącząca Białystok, Augustów i Suwałki.
Jak przekonuje nas Daniel Radomski, jednoczesnej budowy S8 i S16 w wariantach przecinających tereny BPN nie da się pogodzić z obowiązującym prawem ocenowym. Realizacja tych planów byłaby możliwa dopiero w oparciu o znowelizowane przepisy, jeśli obie inwestycje uzyskają rangę strategicznych. - Byłoby to rażące naginanie prawa unijnego – zaznacza ekspert.
Na szali w nowym sporze z Brukselą może znaleźć się znacząca część przyznanych Polsce środków na inwestycje infrastrukturalne. Nasi rozmówcy z instytucji europejskich zwracają uwagę, że nie jest normą zajmowanie oficjalnego stanowiska wobec regulacji przed zakończeniem procesu legislacyjnego w państwie członkowskim. Według nich należy stąd wyciągnąć wniosek, że Bruksela traktuje zagrożenie systemowego obchodzenia procedur środowiskowych przez Polskę bardzo poważnie. To także sygnał, że KE może uruchomić postępowanie dotyczące naruszenia unijnego prawa bardzo szybko po wejściu w życie nowych regulacji. Finałem takiej procedury może być sprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości.
Ale, jak przyznaje jeden z rozmówców DGP, kiedy pojawiają się zasadnicze wątpliwości prawne co do przepisów, na podstawie których realizowane są projekty współfinansowane przez UE, Komisja wcale nie musi czekać ze wstrzymaniem środków na orzeczenie TSUE. Inwestycje realizowane w oparciu o wątpliwe według Brukseli podstawy – korzystające z planowanych odstępstw od procedur środowiskowych albo te zapisane w rządowym programie drogowym – mogłyby wówczas utracić szanse na fundusze. - Wystarczającym powodem z punktu widzenia Komisji jest uzasadniona opinia – uważa zastrzegający anonimowość urzędnik.
Blokując refundację dla części projektów infrastrukturalnych KE mogłaby się też powołać, podobnie jak w sprawie praworządności, na niewypełnianie przez Polskę elementarnych warunków korzystania z unijnych funduszy, które wiążą kraje członkowskie przez cały okres trwania perspektywy budżetowej. Komisja może uznać np., że nowa ustawa ocenowa nie zapewnia stronie społecznej możliwości „skutecznego udziału” w postępowaniu pozwoleniowym i nie zapewnia odpowiednio wysokiego poziomu ochrony środowiska czy realizacji zasady zrównoważonego rozwoju – do czego zobowiązuje państwa m.in. Karta praw podstawowych.
Rząd będzie mógł w takim wypadku realizować swoje plany drogowe w oparciu prefinansowanie ze środków krajowych – na własne ryzyko, licząc na to, że część funduszy uda się odzyskać w przyszłości. Nasz rozmówca przywołuje w tym kontekście sprawę odcinka trasy S3 łączącej Szczecin z Gorzowem, gdzie brak ważnej decyzji środowiskowej spowodował kilkanaście lat temu wstrzymanie wypłaty unijnych środków i wszczęcie procedury naruszeniowej. Ostatecznie spór udało się zażegnać dzięki zmianom w regulacjach i inwestycjom kompensującym szkody przyrodnicze.
Udźwignięcie takich kosztów w przypadku większej liczby inwestycji może być jednak wyzwaniem. Tym bardziej, że tradycyjnie zasilany w znacznej mierze ze środków unijnych Krajowy Fundusz Drogowy zmaga się z wielomiliardowym deficytem. W ramach aktualnej perspektywy budżetowej (2021-2027) Polska miała otrzymać ponad 24 mld euro na realizację projektów infrastrukturalnych, klimatycznych i środowiskowych, z czego największą część miały stanowić przedsięwzięcia z dziedziny transportu.
Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko to największy z wynegocjowanych przez rząd z Brukselą programów krajowych, odpowiadający za blisko 1/3 wszystkich środków zaplanowanych dla Polski w ramach unijnej polityki spójności w latach 2021-27. W poprzedniej perspektywie (2014-2020) same inwestycje realizowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad odpowiadały za ok. 1/3 naszej koperty na infrastrukturę i środowisko.
Jeżeli scenariusz, o którym opowiadają nam unijne źródła, się potwierdzi, spór o unijne fundusze – przynajmniej w odniesieniu do niektórych składowych polskiej „koperty” – będzie trwał nawet jeśli uda się doprowadzić do kompromisu w sprawie praworządności.
Wiceminister infrastruktury Rafał Weber twierdzi jednak, że resort ze spokojem podchodzi do kwestii poruszonych w piśmie komisarza ds. środowiska.– W przypadku nowelizacji ustawy ocenowej wykorzystujemy wyłączenia dyrektyw, które są stosowane w innych państwach europejskich, chociażby w Niemczech czy we Włoszech. Uważamy, że mamy takie same uprawnienia do tego i z tych uprawnień korzystamy. Chodzi o realizację najważniejszej infrastruktury o znaczeniu obronnym. To nie będzie wytrych do powszechnego wykorzystywania przepisów wyłączeniowych – mówi.
Według niego strategiczna ocena oddziaływania na środowiska, który poprzedzała przyjęcie programu budowy dróg, została wykonana prawidłowo. Zaznacza, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w przypadku tras, które mają przecinać obszary Natura 2000, stara się szukać alternatywnych przebiegów, ale nie zawsze da się je wyznaczyć. Według Webera można zaobserwować tendencję, że Bruksela jest informowana nieprawdziwymi argumentami, jakoby działo się coś złego w obszarze środowiskowym i w innych dziedzinach.©℗
