Subskrybuj nas na Youtube
- Wojna, a wcześniej pandemia, to okres problemów, przede wszystkim związanych z zerwaniem łańcuchów dostaw, ale nie cierpimy tak bardzo, jak branża elektroniczna czy automotive – mówi w rozmowie z DGP Sławomir Cyza, szef Alstomu w Polsce, Ukrainie, Litwie, Łotwie i Estonii.
Alstom jako pierwszy zaczął produkować pociągi wodorowe. Jednak one są wciąż kilka razy droższe niż tradycyjne składy spalinowe. U nas na razie chyba żadnego przewoźnika nie będzie na to stać.
W Polsce wciąż jest dużo linii niezelektryfikowanych, po których jeżdżą pociągi z silnikiem Diesla. Składy wodorowe nie emitują zanieczyszczeń, a Unia Europejska wspiera zielone rozwiązania. Ich zakup mógłby zostać sfinansowany np. z Krajowego Planu Odbudowy. Oczywiście jeśli Polska mogłaby wreszcie korzystać z tego mechanizmu. Nie mamy wątpliwości, że pociągi wodorowe staną się coraz bardziej popularne. Alstom jest w tym pierwszy, podobnie jak z pociągami dużych prędkości, które zaczął dostarczać do komercyjnego użytkowania w 1981 r. W przypadku naszego wodorowego iLinta komercyjne jazdy zaczęły się w 2018 r. Teraz inni producenci podążają tą samą ścieżką. To widać było choćby na targach InnoTrans w Berlinie, gdzie kolejne firmy pokazały skład pasażerski na wodór, czy tak jak polska Pesa – lokomotywę wodorową. Tyle że inni są na etapie prototypu. Nasze wodorowe składy rozpoczęły niedawno w Dolnej Saksonii regularne kursy na trasie, która będzie obsługiwana wyłącznie tymi pociągami.
Ale przyzna pan, że na razie taki skład jest znacznie droższy.
Jest droższy. Jednak na początku każdy nowy produkt jest droższy. Jednak im więcej dostarczamy, to ta cena jest niższa.
A jaka jest dostępność wodoru do pociągów w Polsce? To m.in. od tego zależy cena tego paliwa.
W tym roku zawarliśmy porozumienie z Orlenem i to od niego dostaniemy paliwo do składów, które ewentualnie będziemy dostarczać. Jest w stanie zaoferować zarówno stacjonarne, jak i mobilne stacje tankowania wodoru.
Alstom po połączeniu w 2021 r. z Bombardierem powiększył w Polsce liczę zakładów. Które z nich są najważniejsze i co tam produkujecie?
Największa fabryka znajduje się w Chorzowie, gdzie produkujemy tabor – głównie pociągi regionalne i metra. W pewnym momencie przestaliśmy się tam mieścić i dlatego uruchomiliśmy także produkcję w pobliskich Świętochłowicach. Tuż obok, w Katowicach, mieści się zakład, gdzie produkujemy systemy sterowania ruchem. To zupełnie inny rodzaj produkcji. Tak jak w przypadku taboru polega ona głównie na spawaniu, malowaniu czy klejeniu, to tutaj mamy przede wszystkim pracę inżynierów, którzy zajmują się np. projektowaniem czy programowaniem. Oprócz tego mamy też zakład we Wrocławiu, który tak jak fabryka chorzowska zajmuje się produkcją pociągów. Zakład dolnośląski ma jednak inny profil. Powstają tam głównie pudła do składów dużych prędkości i pudła do lokomotyw. Z kolei w Warszawie mieści się hala serwisowa pociągów Pendolino. Mamy jeszcze kilka mniejszych oddziałów, które też zajmują się m.in. serwisem. W sumie pracujemy w 11 lokalizacjach w Polsce. Już w październiku otwieramy jednak nowy zakład w podwarszawskim Nadarzynie.
W czym będzie się specjalizował?
Będziemy tam montować i serwisować wózki kolejowe. Skoncentrowaliśmy tam aktywności, które dotychczas były realizowane we Wrocławiu i w Piasecznie. Nowy zakład będzie miał jednak znacznie większe możliwości produkcji. Zamierzamy tam montować za jakiś czas 1800 wózków rocznie.
Ile Alstom będzie teraz łącznie zatrudniał osób w Polsce?
Liczba pracowników zwiększy się do 4200. Warto podkreślić, że 12 lat temu Alstom zatrudniał w Polsce 500 osób. To pokazuje, jak bardzo tu urośliśmy.
Czy przy produkcji pociągów wykorzystujecie też wiedzę polskich inżynierów?
Przy fabryce w Chorzowie mamy centrum inżynieryjne, w którym pracuje 180 specjalistów. Powstało w 2014 r. Tamtejsi inżynierowie zajmują się z jednej strony wsparciem dla produkcji realizowanej w Polsce, ale mają także udział w projektach, które Alstom wdraża na całym świecie.
Jakie największe kontrakty realizuje teraz wasz największy zakład, czyli ten w Chorzowie?
To choćby zlecenie na dostawę 70 pociągów Coradia dla Holandii i 20 takich samych składów dla Belgii. To elektryczne pojazdy, które mogą rozwijać prędkość 200 km/h. W nieco zmodyfikowanej wersji wytwarzamy je także dla kolei włoskich Trenitalia. Zaczynamy też realizację podobnych pociągów dla Rumunii. Oprócz tego powstają różne komponenty do innych składów. Z Chorzowa wyjeżdża produkt finalny.
W Chorzowskiej fabryce – czyli w Konstalu, przez dziesiątki lat powstawały tramwaje dla Polski. Na przełomie wieków, już po przejęciu przez wasz koncern, powstawały jeszcze tam niskopodłogowe citadisy. Produkcja tramwajów już tam nie wróci?
Na ten moment nasz zakład w Chorzowie koncentruje się na produkcji pociągów regionalnych Coradia Stream i pociągów metra. Metro z Chorzowa jeździ m.in. w Warszawie, Budapeszcie, Amsterdamie, Dubaju czy Rijadzie. Nie oznacza to, że nie wrócimy do produkcji tramwajów, wszystko zależy od zapotrzebowania rynku, możliwości, przetargów.
Jak wojna na terenie Ukrainy wpływa na produkcję pociągów? Czy przez skok cen materiałów będziecie np. walczyć o wzrost wartości kontraktów?
Realizujemy kontrakty długoterminowe, a te zwykle przewidują pewną waloryzację na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. Na pewno ostatnie trzy lata, czyli wojna, a wcześniej pandemia, to okres różnych problemów, przede wszystkim związanych z zerwaniem łańcucha dostaw. Choć na pewno nie cierpimy tak bardzo jak branża elektroniczna czy automotive, które mocno dotknął kryzys z dostępem do półprzewodników. U nas też są one potrzebne, ale w znacznie mniejszej skali niż w tamtych obszarach. W efekcie nie groziło nam np. wstrzymanie produkcji. Radzimy sobie z komponentami. Warto podkreślić, że ponad połowa dostawców do fabryk Alstomu w naszym kraju to firmy polskie. Współpracujemy z prawie tysiącem lokalnych firm. Lokalni producenci rośli razem z nami. Dostarczają nam np. kable, elektronikę, absorbery, uszczelki, siedzenia, okna i wiele innych komponentów i usług.
Wielu naszych dostawców dzięki współpracy z nami zaczęło również dostawy do innych zakładów Alstomu na całym świecie. Często było tak, że zaczynaliśmy produkcję na bazie komponentów z innych krajów, a potem okazało się, że bardziej opłaca się je kupować lokalnie. Nasi poddostawcy często rozwijali produkcję i unowocześniali ją dzięki odpowiednio dużej skali zleceń od nas.
W Polsce dawno jednak nie dostarczaliście pociągów. Na jakie zlecenia liczycie? W jakich przetargach startujecie?
PKP Intercity wstępnie zapowiada przetarg na pociągi dużej prędkości. Na pewno będziemy w nim startować. W dalszej perspektywie będzie przetarg na kolejne szybkie składy, które mają się poruszać po szybkich liniach prowadzących do CPK. W przypadku pociągów dużej prędkości mamy największe doświadczenie – nie tylko światowe, lecz także lokalne, bo od 2014 r. w Polsce jeździ 20 składów pendolino.
Niestety, nadal w wielu przetargach głównym kryterium jest cena, a to częsta zamyka drogę dla innowacyjnych produktów. Zamawiający powinni patrzeć na potrzeby kolei długofalowo – czego będziemy potrzebować w perspektywie 10, 20, a nawet 30 lat. Nawet jeśli coś jest teraz nieco droższe, to może okazać się dużo tańsze w eksploatacji w ciągu całego życia produktu, a jednocześnie być innowacyjne, oferować pasażerom większy komfort, szybszy przejazd i znacząco rozwijać kolej w Polsce.
Czy w przypadku pociągów dużych prędkości moglibyście wejść w konsorcjum z którymś z polskich producentów?
Wszystkie opcje są możliwe. Realizując zlecenia na całym świecie, produkujemy tabor w różnych konfiguracjach, także wspólnie z innymi producentami.
W marcu doszło w Polsce do wielkiej awarii waszych systemów sterowania ruchem na kolei. Doszło do paraliżu pociągów. Wiadomo ostatecznie, jaka była przyczyna?
To był błąd formatowania daty. Cyberatak od początku wykluczaliśmy, bo nie było zdalnego dostępu do lokalnych centrów sterowania ruchem, gdzie doszło do usterek. Trzeba było tam fizycznie dojechać, żeby naprawić błąd. W ciągu kilku godzin, tego samego dnia, awarię udało się usunąć. Nie doszło do żadnego wypadku, nikomu nic się nie stało. Pociągi stanęły, co oczywiście było niedogodnością dla pasażerów. Bardzo blisko współpracowaliśmy ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, żeby te niedogodności zminimalizować.
Pan odpowiada też za rynek ukraiński. Co tam robi Alstom?
Mamy biuro w Charkowie, które zajmuje się projektowaniem w obszarze sterowania ruchem kolejowym. Pracują tam 34 osoby. Po wybuchu wojny kobiety zatrudnione w tym oddziale oraz rodziny pracujących tam mężczyzn przetransferowaliśmy do Katowic. Przez pierwsze kilka tygodni biuro nie działało, ale potem większość wróciła do pracy w trybie zdalnym. Wszyscy są bezpieczni. Kilkanaście dni temu duża część z nich pojawiła się w biurze w Charkowie po półrocznej przerwie. Od początku wojny byliśmy bardzo zaangażowani w pomoc dla Ukrainy. Globalnie przekazaliśmy środki poprzez Fundację Alstom, lokalnie w Polsce współpracujemy z Fundacją WolnoSłowa, zbierając fundusze na pomoc Ukrainie wśród naszych pracowników na całym świecie.
Wojna zatrzymała też duży kontrakt dla Ukrainy. Na początku lutego Alstom finalizował umowę na dostawę Kolejom Ukraińskim 130 lokomotyw. Kontrakt został wstrzymany, ale chcemy wrócić do tego projektu, jak tylko to będzie możliwe.
Rozmawiał Krzysztof Śmietana
/>
