Jesienią rząd ma uchwalić nowy program budowy dróg do 2030 r. Ostatnie analizy pokazują potencjalne konflikty przy ich realizacji
Rządowy plan zakłada realizację w ciągu dekady blisko 2,5 tys. km nowych tras szybkiego ruchu. Dzięki temu nowoczesne drogi wydłużą się do ok. 8 tys. km. Pod względem długości dróg ekspresowych i autostrad w przeliczeniu na liczbę mieszkańców zbliżymy się do poziomu Francji. Wartość programu to 292 mld zł, z czego 187 mld zł pochłonie realizacja całkiem nowych inwestycji, a 105 mld zł – tych kontynuowanych.
Oprócz finiszu prac na najważniejszych trasach, które przecinają Polskę z północy na południe czy ze wschodu na zachód, powstaną biegnące zwykle po przekątnej arterie uzupełniające. To np. S11 z Górnego Śląska przez Poznań do Koszalina, S10 z Warszawy do Szczecina czy S74, łącząca woj. łódzkie i podkarpackie przez Kielce. Dodatkowo planowana jest też budowa wielkiej obwodnicy Warszawy o długości 260 km czy poszerzanie autostrady A4 z Wrocławia do Tarnowa.
– Rząd przyjmie program budowy dróg do 2030 r. na przełomie III i IV kw. – mówi DGP wiceminister infrastruktury Rafał Weber. To oznacza, że plan uchwalony zostanie z blisko rocznym poślizgiem. Wiosną 2021 r., przedstawiając pierwsze założenia programu, rząd zakładał, że uda się go uchwalić przed ostatnią zimą. To przesunięcie wpływa na niektóre plany inwestycyjne np. dotyczące poszerzenia autostrady A2 o trzeci pas na odcinku między Łodzią i Warszawą. Według pierwotnych zapowiedzi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przetarg w tej sprawie miał być ogłoszony jesienią 2021 r. Teraz zakłada się, że postępowanie wystartuje przed końcem roku. Dotyczyć będzie jednak tylko wykonawcy projektu. Dopiero w kolejnym etapie zostanie ogłoszony przetarg na firmę, która zrealizuje roboty. Powinny one się skończyć na przełomie 2025 i 2026 r. Według Rafała Webera większość przygotowań do inwestycji zapisanych w powiększonym programie budowy dróg toczy się jednak swoim rytmem. W wielu przypadkach powstaje m.in. dokumentacja przedprojektowa, a tam, gdzie to możliwe, wykonywany jest ostateczny projekt trasy.
Opóźnienie z przyjęciem programu inwestycyjnego spowodowane jest poślizgiem z przygotowaniem tzw. strategicznej oceny oddziaływania na środowisko szykowanych przedsięwzięć. Właśnie zakończyły się konsultacje społeczne tego dokumentu. Jego autorzy piszą m.in. o możliwych konfliktach i negatywnych skutkach dla przyrody, które może wywołać budowa poszczególnych odcinków. Analiza pokazuje, że największy negatywny wpływ na środowisko będzie miała budowa północnego odcinka trasy Via Carpatia. Chodzi o trasę S16 z Białegostoku do Ełku. We wszystkich wariantach ma przecinać Biebrzański Park Narodowy. Autorzy dokumentu przypominają, że takiemu przeprowadzeniu trasy sprzeciwiła się m.in. rada naukowa parku czy rada Wydziału Biologii Uniwersytetu w Białymstoku. W analizie podkreśla się, że w przypadku tej trasy występuje ryzyko najbardziej zaostrzonej formy konfliktu społecznego.
Fundacja Dla Biebrzy, która mocno sprzeciwia się przecięciu parku narodowego, w konsultacjach przypomniała wyniki sporządzonego na jej zlecenie przez firmę JKO Consulting studium sieciowego przebiegu Via Carpatia i trasy S16 w północno-wschodniej Polsce. Opracowanie wykazało, że dla tej ostatniej arterii da się wytyczyć efektywny pod względem spodziewanego ruchu korytarz, który będzie omijał nie tylko Biebrzański Park Narodowy, lecz także Krainę Wielkich Jezior Mazurskich.
W przedstawionym do rządowych konsultacji opracowaniu zaznacza się, że zarówno w przypadku trasy S16 przez Dolinę Biebrzy, jak i dalej przez Mazury (odcinek Olsztyn–Ełk) istnieje ryzyko interwencji ze strony Komisji Europejskiej, a także Trybunału Sprawiedliwości UE. Dojdzie do tego, jeśli Bruksela uzna, że Polska zdecydowała się na inwestycję, która znacząco negatywnie będzie wpływać na obszary Natura 2000, i nie przeanalizowała odpowiednio wariantów alternatywnych. Autorzy dokumentu przyznają, że podobne ryzyko istnieje także w przypadku kilku innych odcinków – np. S10 ze Szczecina do Piły, S10 z Piły do Bydgoszczy, S2 Radom–Lublin czy S74 z Kielc do Niska.
– Dużą wagę przywiązujemy do aspektów środowiskowych. Chcemy budować drogi z jak najmniejszym naruszeniem przyrody, choć nie zawsze jest to możliwe – mówi Rafał Weber. W przypadku trasy Via Carpatia przez Biebrzański Park Narodowy największy spór między urzędnikami i organizacjami ekologicznymi dotyczy tego, jak wytyczać wariant alternatywny. Ci pierwsi twierdzą, że wobec pierwotnie analizowanego przebiegu trasy S16 – przez Osowiec i wzdłuż drogi nr 65 – taką alternatywą będzie przecięcie Biebrzy 40 km dalej, w okolicach Sztabina, czyli wzdłuż drogi nr 8. Według ekologów analizowany wariant alternatywny musi całkowicie omijać Dolinę Biebrzy.
Do kontrowersyjnych przedsięwzięć w programie budowy dróg do 2030 r. zaliczany jest też pomysł poszerzenia o trzeci pas autostrady A4 na odcinku z Wrocławia do Tarnowa. Wszystko przez ogromne, szacowane na 27 mld zł koszty inwestycji, które podwyższa konieczność przebudowy wiaduktów i węzłów. Część ekspertów uważa, że mniej kosztowne byłoby poprawienie parametrów – w tym przepustowości biegnącej równolegle do A4 linii kolejowej. ©℗
