Elektromobilność: Wiele nowości w publicznym transporcie zbiorowym w 2022 roku

Dobrą wiadomością są ułatwienia przy sporządzaniu analizy kosztów i korzyści. Niewątpliwie kłopot sprawią samorządom wymogi dotyczące minimalnych udziałów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych nowymi zamówieniami

Nowelizacja ustawy o elektromobilności wprowadziła wiele istotnych zmian dla operatorów oraz organizatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji autobusowej. Były one podyktowane koniecznością wdrożenia przepisów wspólnotowych, a także oczekiwaniami jednostek samorządu terytorialnego wyrażanymi od chwili wejścia w życie ustawy o elektromobliności w 2018 r.

Analizy kosztów i korzyści

JST muszą obecnie zwrócić uwagę na zmienione treści art. 36 i 37 ustawy o elektromobilności oraz nowo dodany art. 36a. Przepisy te regulują kwestię tzw. analiz kosztów i korzyści (AKK). Co do zasady są one obligatoryjne dla każdej gminy lub powiatu organizującego komunikację miejską, których obszar zamieszkuje więcej niż 50 tys. mieszkańców. W przypadku gdy organizatorem komunikacji miejskiej nie jest gmina ani powiat, ale związek międzygminny lub powiatowo-gminny (względnie Metropolia Górnośląsko-Zagłębiowska), przepisy te należy zastosować odpowiednio także do nich. Oznacza to, że gdy związki (na terenie których łącznie mieszka więcej niż 50 tys. mieszkańców) organizują komunikację miejską, to - niezależnie od tego, że mogą nie zrzeszać żadnej gminy powyżej 50 tys. mieszkańców - powinny taką analizę także przeprowadzać.

Zmienione przepisy wprowadziły trzy poniższe udogodnienia dla JST.

▶ Zmiana 1. Wymagany udział pojazdów zero- lub niskoemisyjnych oblicza się, stosując zasadę, zgodnie z którą wielkość tego udziału poniżej 0,5 zaokrągla się w dół, a wielkość tego udziału 0,5 i powyżej - zaokrągla się w górę. Ta oczywista wydawałoby się reguła matematyczna nastręczała do tej pory wiele praktycznych problemów związanych z ustaleniem liczebności taboru zero- lub niskoemisyjnego na potrzeby sporządzanych AKK (w szczególności w przypadku mniejszych organizatorów). przykład 5

Przykład 5

Konieczne zaokrąglenie

Jedna z gmin w województwie warmińsko-mazurskim planowała zakontraktowanie usług z operatorem przewozów komunikacji miejskiej na dziewięć autobusów od 2023 r. W ramach sporządzanej analizy kosztów i korzyści musi wykazać opłacalność lub nie inwestycji w 10 proc. taboru zeroemisyjnego, czyli de facto w tym przypadku jest to 0,9 autobusu. Nie poda jednak tej liczby, tylko ją zaokrągli do jednego autobusu.

▶ Zmiana 2. Wprowadzono logiczny przepis zwalniający JST z przygotowania AKK, w przypadku gdy udział autobusów zeroemisyjnych przewidziany w art. 36 lub art. 68 ust. 4 ustawy o elektromobilności ramka 1 jest na poziomie wyższym niż określony w tych przepisach dla kolejnego okresu, w którym powinna być przeprowadzona kolejna analiza. Dotychczas niezależnie od tego, że udział był już spełniony, niektóre gminy (np. Jaworzno oraz Zielona Góra) musiały i tak sporządzać AKK i udowadniać coś, co już i tak wdrożyły.

▶ Zmiana 3. Wprowadzono dodatkowy bonus dla większych miast - w analizie kosztów i korzyści mogą one uwzględniać „korzyści z nowo powstających linii tramwajowych, linii metra lub zelektryfikowanej kolei miejskiej, jeśli ich utworzenie spowoduje wycofanie z tej samej trasy autobusów napędzanych silnikiem spalinowym” (nowo dodany ust. 6 w art. 37 ustawy o elektromobilności). Tym samym duże samorządy otrzymały dodatkowy bodziec do inwestowania w rozwój komunikacji szynowej na swoim terenie.

Ramka 1

Limity

Obecne poziomy udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanych przez operatora pojazdów kształtują się następująco (art. 36 i 68 ustawy o elektromobilności):

• 5 proc. - od 1 stycznia 2021 r.

• 10 proc. - od 1 stycznia 2023 r.

• 20 proc. - od 1 stycznia 2025 r.

• 30 proc. - od 1 stycznia 2028 r.

Przygotowując kolejne AKK (czyli w 2024 r. albo aktualizując te powstałe w 2021 r.), JST będą mogły - teoretycznie - uwzględnić w nich korzyść z planowanych nowych linii tramwajowych i zachować matematyczną poprawność oraz logikę w zakresie niewykonywania analiz, gdy wskaźniki już zostały spełnione. À propos zmiany 3 należy jednak poczynić ważne zastrzeżenie. Przepis posługuje się dwoma nietożsamymi pojęciami „linii” oraz „trasy”. Przy takiej jego redakcji, aby móc uwzględnić korzyść z inwestycji tramwajowej, konieczne będzie powstanie nowej linii tramwajowej, a nie tylko jej np. wydłużenie. Jednocześnie wycofanie autobusów spalinowych, które będzie można uwzględnić w AKK, musi dotyczyć tej samej „trasy”. Powyższe w zasadzie oznacza, że powinna ona pokrywać się z nową linią tramwajową, co systemowo patrząc, jest warunkiem prawie niemożliwym do spełnienia.

Poziomy udziału autobusów zero- i niskoemisyjnych

Kolejną rzeczą, która muszą wziąć pod uwagę JST, są nowe przepisy dotyczące udziału autobusów zero- i niskoemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami. Regulacja ta podyktowana jest koniecznością wdrożenia (już spóźnioną) przepisów wspólnotowych. Jednak jej redakcja, a także brak korelacji z istniejącymi przepisami o elektromobilności, będzie dla samorządów oraz operatorów publicznego transportu zbiorowego nie lada wyzwaniem. Chodzi o to, że do ustawy o elektromobilności wprowadzono nowe art. 68a-68e, które określają minimalne limity pojazdów niskoemisyjnych w ramach nowych zamówień, ale nie odnoszą się do art. 36 oraz art. 68 ust. 4, gdzie są wskazane zupełnie inne wartości procentowe udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie wykonawcy usługi.

Artykuł 68 ust. 4 w dalszym ciągu pozostawił trzy progi dojścia do wartości 30 proc. udziału wynikającego z art. 36. [ramka 1] Z kolei zmienione i dodane przepisy (art. 68a ust. 1 pkt 3) zobowiązują każdego zamawiającego (zarówno publicznego, jak i sektorowego w rozumieniu przepisów zamówieniowych), aby udział autobusów zaliczanych do kategorii M3 (czyli takich, które zostały zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mają więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy, maksymalną masę całkowitą przekraczającą 5 ton i spełniają odpowiednie wymagania techniczne), wykorzystujących do napędu paliwa alternatywne, wynosił - w całkowitej liczbie autobusów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, z zastrzeżeniem że połowa tego udziału ma być osiągnięta przez autobusy zeroemisyjne - co najmniej:

• 32 proc. - do 31 grudnia 2025 r.,
• 46 proc. od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.

Nowo dodane przepisy dotyczą w istocie każdego zamówienia na autobusy. Jednak udziały pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w ust. 1 art. 68a, zwane dalej „minimalnymi udziałami”, dotyczą łącznie wszystkich zamówień wymienionych w ust. 1, udzielonych przez zamawiającego w okresach do 31 grudnia 2025 r. oraz od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. Innymi słowy, we wskazanych przedziałach czasowych możliwe będzie nadal udzielenie zamówienia publicznego na zakup np. 10 autobusów napędzanych silnikiem Diesla. Jednak zamawiający musi wtedy przewidzieć, że odpowiednio albo do 2025 r., albo do 2030 r. zrealizuje jeszcze zamówienie obejmujące co najmniej trzy (zaokrąglamy w dół) lub pięć (w górę) pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym.

W ramach ww. minimalnych udziałów JST (zamawiający) albo spółka komunalna (operator-zamawiający) będą mogli zaliczyć do wskazanych limitów także pojazdy zmodernizowane, o ile będzie to potwierdzone badaniem technicznym przed dopuszczeniem ich do ruchu. Zgodnie z art. 68a ust. 6 ustawy o elektromobilności dopuszcza się realizację zamówień wspólnych, o których mowa w art. 38 prawa zamówień publicznych, pod warunkiem że uczestnicy tego zamówienia zachowają łącznie minimalne udziały w poszczególnych okresach. Możliwe więc będzie zamówienie, w ramach którego dwóch zamawiających (np. dwie spółki miejskie z tego samego miasta lub nawet z dwóch różnych) zamówią wspólnie taką liczbę pojazdów, by spełnić wymogi minimalne dla każdego z nich - niezależnie od tego, czy po rozdzieleniu na obu zamawiających zamówionego taboru jeden z nich wymogu spełniał nie będzie, gdyby zamawiał samodzielnie tylko przypadające na niego pojazdy. przykład 6, s. B4 Rozwiązanie to należy uznać za spore ułatwienie, w szczególności dla gmin posiadających więcej niż jednego operatora komunalnego lub dla związków i porozumień międzygminnych (w tym Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej), o ile operatorzy ci będą dążyli do realizacji tego typu zamówień wspólnych.

Przykład 6

Razem jest łatwiej

Dwóch operatorów publicznego transportu zbiorowego chce kupić tabor do 31 grudnia 2025 r. w łącznej liczbie 100 sztuk, z czego podmiot A - 80 pojazdów, a podmiot B - 20. By wypełnić normy elektromobilności, zamawiają wspólnie 32 nowe autobusy na paliwa alternatywne i umawiają się, że np. 30 z nich będzie użytkował podmiot A, a dwa pozostałe podmiot B. W ten sposób operatorzy spełniają warunek 32 proc. pojazdów na paliwo alternatywne. Gdyby złożyli zamówienie osobno na 30 autobusów dla podmiotu A i dwa autobusy dla podmiotu B, to A spełniłby wymóg 32 proc. (32 proc. z 80 autobusów to 26 sztuk w zaokrągleniu), ale B już nie (32 proc. z 20 autobusów to 6 sztuk).

Minimalna liczba pojazdów

Zgodnie z nową treścią art. 68b ustawy o elektromobilności zamawiający muszą stosować progi minimalne dla zamówień:

1) o wartości równej lub przekraczającej progi unijne (dla sektora samorządowego jest to 215 tys. euro, a dla zamówień sektorowych, czyli dla operatorów - 431 tys. euro - przyp. red.), udzielanych na podstawie umowy sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdu samochodowego udzielaną przez zamawiającego, jeżeli do udzielenia tych zamówień ma zastosowanie prawo zamówień publicznych;

2) których przedmiotem są usługi w zakresie drogowego publicznego transportu zbiorowego o wartości przekraczającej wartość progową określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.Urz. UE z 2007 r. L 315, s. 1), czyli gdy wartość roczna umowy szacowana jest na mniej niż 1 mln euro; jeśli zaś udzielone bezpośrednio zamówienie dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, próg ten może zostać podwyższony do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2 mln euro;

3) o wartości równej lub przekraczającej progi unijne, jeżeli do udzielenia tych zamówień ma zastosowanie prawo zamówień publicznych i których przedmiotem są usługi oznaczone następującymi określonymi kodami Wspólnego Słownika Zamówień (CPV), o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 2195/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 listopada 2002 r. w sprawie Wspólnego Słownika Zamówień (Dz.Urz. UE z 2002 r. L 340, s. 1); chodzi tu o następujące kody:

a) CPV 60112000-6, w zakresie publicznego transportu drogowego,

b) CPV 60130000-8, w zakresie specjalistycznego transportu drogowego osób,

c) CPV 60140000-1, nieregularny transport osób,

d) CPV 90511000-2, wywóz odpadów,

e) CPV 60160000-7, drogowy transport przesyłek pocztowych,

f) CPV 60161000-4, w zakresie transportu paczek,

g) CPV 64121100-1, dostarczanie poczty,

h) CPV 64121200-2, dostarczanie paczek. przykład 7

Przykład 7

Kto musi wykazać, a kto nie

• Gmina zamawiająca usługi publicznego transportu zbiorowego o wartości poniżej 1 mln euro, ale dokonująca tego zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych - będzie musiała wykazać spełnienie wartości udziału minimalnego.

• Gmina zamawiająca usługi publicznego transportu zbiorowego o wartości poniżej 1 mln euro, ale korzystająca z trybu bezpośredniego zawarcia umowy zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - nie będzie musiała wykazać spełnienia wartości udziału minimalnego.

• Gmina zamawiająca usługi przewozu niepełnosprawnych lub zlecająca inny nieregularny transport osób (w przypadku zamówień powyżej progów unijnych) - będzie zobowiązana zawsze przestrzegać spełnienia wartości udziału minimalnego.

Oczywiście z ww. obowiązkami wiązać się będzie dodatkowa sprawozdawczość, gdyż zgodnie z art. 68c ustawy o elektromobilności zamawiający, do 31 stycznia każdego roku, muszą przekazywać ministrowi właściwemu do spraw transportu informację za poprzedni rok o liczbie i kategoriach pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, w tym o pojazdach elektrycznych, pojazdach napędzanych wodorem oraz pojazdach napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.

Schemat

Obowiązki gmin według ich wielkości

Wszystkie gminy/JST

Zamawiający w rozumieniu prawa zamówień publicznych muszą spełnić wymóg 32 proc. (do 2025 r.) i 46 proc. (do 2030 r.) udziału minimalnego w zamówieniach nowych łącznie.

Gminy powyżej 50 tys. mieszkańców

Dodatkowo muszą wykonać analizę kosztów i korzyści co trzy lata oraz w przypadku wykazania korzyści uzyskać odpowiedni udział we flocie użytkowanych autobusów.

Dwa ważne czynniki

Sytuacja prawna samorządów w zakresie zamawiania autobusów oraz usług publicznego transportu zbiorowego zależy od dwóch czynników: liczby mieszkańców i trybu, w jakim zawarły zamówienie. schemat Należy pamiętać, że JST powyżej 50 tys. mieszkańców muszą dodatkowo wykonywać co trzy lata AKK oraz zapewnić odpowiednią strukturę taboru (5-30 proc. pojazdów z napędem alternatywnym) w swojej flocie niezależnie od tego, że tak jak wszystkie samorządy muszą zadbać, by minimalny udział w nowych zamówieniach pojazdów z napędem alternatywnym był dla autobusów do 2025 r. na poziomie 32 proc., a od 2026 r. na poziomie 46 proc.

Z kolei od wyboru trybu zawarcia umowy na świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego - czy będzie to procedura z prawa zamówień publicznych, czy nie - będzie zależeć, czy gminę lub operatora transportu dotyczą minimalne poziomy udziału pojazdów niskoemisyjnych. Powyższe może prowadzić do patologicznej sytuacji, gdy zamówienia będą dzielone na mniejsze „paczki”, aby tylko zmieścić się w limicie zamówienia bagatelnego z rozporządzenia 1370/2007 (1 mln euro rocznie), co z pewnością nie było intencją ustawodawcy.