Przetargi na budowę dróg o wartości aż 22,5 mld zł zamierza ogłosić w tym roku drogowa dyrekcja. Branża budowlana boi się kumulacji zleceń. Wraca też pytanie o sensowność niektórych inwestycji
Plany drogowców są bardzo ambitne. Oznaczają, że w najbliższym czasie machina budowy tras nie tylko nie zwolni, ale będzie jeszcze przyspieszać, co widać m.in. w zwiększających się wydatkach na ten cel. W ostatnim czasie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na realizację inwestycji drogowych przeznaczała 18-19 mld zł rocznie. Wartość zapowiadanych na ten rok przetargów zwiastuje, że te wydatki wzrosną jeszcze o kilka miliardów złotych. Najnowsze obietnice drogowców dotyczą zarówno autostrad, dróg ekspresowych, jak i obwodnic miast.
Jeden z ważniejszych przetargów, z którym chcą wystartować urzędnicy (najpewniej wiosną), dotyczy poszerzenia o trzeci pas autostrady A2 z Łodzi do Warszawy. Na razie GDDKiA zaprosiła firmy do tzw. dialogu technicznego, w którym m.in. ma być wypracowany scenariusz minimalizujący utrudnienia w czasie prowadzenia inwestycji. Choć na A2 między Łodzią a Warszawą przewidziano między jezdniami rezerwę pod trzeci pas, to podczas prac kierowcy muszą się liczyć z powodującymi korki zwężeniami, które mogą potrwać nawet dwa lata. GDDKiA wstępnie szacuje, że warte ok. 1 mld zł poszerzenie A2 w formule „projektuj i buduj” skończy się w 2026 r. Choć rząd wcześniej deklarował, że na autostradzie trzeba będzie zbudować nowy węzeł drogowy w sąsiedztwie planowanego lotniska w Baranowie, to przygotowywana teraz inwestycja tego nie przewiduje. Bezkolizyjne skrzyżowanie może być budowane w następnym etapie. To będzie oznaczać jednak kolejne utrudnienia w ruchu na A2 między Łodzią a Warszawą.
W przypadku inwestycji w rejonie stolicy przełomem jest też zapowiedź budowy nowego wlotu do miasta od północy od strony Gdańska czy Nowego Dworu Mazowieckiego. Chodzi o fragment trasy S7, która będzie alternatywą dla wiecznie zakorkowanego wjazdu przez Łomianki. Konieczność przeprowadzenia tego odcinka w dwóch tunelach sprawi jednak, że koszt 13-kilometrowego odcinka ekspresówki może wynieść aż 3 mld zł.
Drogowcy w tym roku chcą też wystartować z przetargami na budowę wielu odcinków tras ekspresowych na wschodzie kraju. Chodzi np. o budowę trasy ekspresowej S12 z Piasków pod Lublinem do Chełma i dalej do granicy z Ukrainą w Dorohusku. Z Piasków będzie też budowana inna trasa ekspresowa - S17 w stronę Zamościa. Szykują się przetargi na budowę kolejnych fragmentów trasy Via Carpatia (S19) między Rzeszowem a Krosnem. Oprócz tego zielone światło zapali się m.in. dla budowy drogi ekspresowej S74 między Kielcami a Tarnobrzegiem oraz S11 w rejonie Szczecinka.
Branża budowlana zwraca uwagę, że na tle planów drogowców wciąż blado wypadają zamierzenia kolejarzy. Przypomina, że według zapowiedzi spółki PKP PLK w 2021 r. miały być ogłoszone przetargi o wartości 17 mld zł. Ostatecznie skończyło się na zaledwie 3 mld zł. PKP PLK tłumaczy to brakiem dostępu do nowej puli środków unijnych, w tym także z Krajowego Planu Odbudowy. Części przetargów nie dało się jednak ogłosić z powodu słabego zaawansowania przygo towań. W czasie niedawne go Kongresu Kolejowego wiceprezes PKP PLK Arnold Bresch zapowiadał, że po pokonaniu problemów z uzyskaniem pieniędzy w 2022 r. uda się ogłosić przetargi na kwotę 22 mld zł. Byłby to zatem wynik zbliżony do tego, który chcą uzyskać drogowcy. Tuż przed końcem roku prezes PKP PLK Ireneusz Merchel ostudził jednak zapędy swojego zastępcy. W rozmowie z portalem Na kolei stwierdził, że w 2022 r. spółka „może wszcząć postępowania na kwotę szacunkową 11-12 mld zł”.
Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, analizując ambitne zamierzenia drogowców, a także turbulencje inwestycyjne spółki PKP PLK, ostrzega, że za dwa-trzy lata branżę znowu mogą spotkać problemy. - Jeżeli wszystkie przetargi drogowe o wartości 22,5 mld zł uda się rozstrzygnąć w terminie, to przedsięwzięcia zaczną wchodzić w fazę realizacji w latach 2023-2025. Jest wysoce prawdopodobne, że zbiegnie się to z ożywieniem w inwestycjach samorządowych napędzanych środkami UE i kalendarzem wyborczym. Po głębokiej luce przebudzenia inwestycyjnego należy też się spodziewać na kolei, gdzie roboty na większą skalę powinny się rozpocząć w latach 2024-2025. Do tego dochodzi niemal pewne spiętrzenie w inwestycjach energetycznych w ramach transformacji polskiej gospodarki w kierunku niskoemisyjnym. Taka kumulacja robót budowlanych we wszystkich segmentach budownictwa jest bardzo groźna i tradycyjnie będzie oznaczała skok cen materiałów i ogromne problemy z dostępem do wykwalifikowanej kadry - przewiduje Kaźmierczak.
Przy okazji wraca też kwestia sensowności niektórych inwestycji drogowych, na co zwracał uwagę na łamach DGP Piotr Malepszak, były prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny. Wskazywał, że według założeń projektowych dwujezdniowe trasy ekspresowe powinny być budowane, jeśli ruch na określonym odcinku wynosi przynajmniej 20 tys. aut na dobę. Przy wyraźnie niższych potokach pojazdów wystarczy budowa obwodnic lub znacznie tańszych jednojezdniowych ekspresówek. W tegorocznych planach przetargowych można znaleźć kilka takich odcinków szybkich dwujezdniowych tras, które będą budowane na wyrost. To choćby trasa S12 od granicy z Ukrainą do Chełma, gdzie według ostatnich pomiarów jeździ tylko ok. 4 tys. aut na dobę. Między Chełmem a podlubelskimi Piaskami, gdzie ruch wynosi 10-11 tys. pojazdów na dobę, wystarczyłaby zaś jednojezdniowa ekspresówka. Pojawiają się głosy, że na trasie między Lublinem a Chełmem trzeba postawić na rozwój ekologicznych połączeń kolejowych.
