– W tym czasie po pierwsze podniesiono stawkę VAT z 22 na 23 proc. Oznacza to mniejszy przychód, ponieważ opłata za badanie jest kwotą brutto, więc prowadzący SKP – w przeciwieństwie do innych przedsiębiorców – nie mogą przerzuć podwyżki na konsumenta, tylko odprowadzają więcej pieniędzy do budżetu. Po drugie, w 2009 r. zlikwidowano pierwsze badania pojazdów sprowadzonych z zagranicy oraz opłatę za wydawany w takich przypadkach dokument identyfikacyjny pojazdu (DIP) – przypomina Maciej Barankiewicz, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli pojazdów (PISKP).

Od 12 lat opłata za badanie sprowadzanego samochodu jest więc taka sama jak za standardowe badanie okresowe (98 zł). Wystawienie DIP wymaga jednak wypełnienia 46 pozycji danymi, które nie zawsze są w zagranicznych dokumentach pojazdu i trzeba ich szukać w sieci.

Głównym problemem jest jednak brak waloryzacji opłat od 2004 r. Wówczas minimalna pensja była równowartością ośmiu badań samochodów osobowych. – Obecnie z minimalnego wynagrodzenia można zapłacić za 28 badań, a od przyszłego roku, gdy wzrośnie ono do 3100 zł – za 30 badań. Tylko SKP za tę samą pracę cały czas dostaje tyle samo – wylicza Maciej Barankiewicz.

Reklama

W tym czasie wrosły inflacja, ceny energii, ogrzewania i pracy. Łączny koszt zatrudnienia diagnosty wynosi ok 10 tys. zł. To wszystko powoduje, że małe stacje, zwłaszcza te na prowincji, są na granicy rentowności. Bo choć średnio jedna SKP wykonuje 3,6 tys. badań rocznie, to na ten wynik składają się i stacje w dużych miastach, które robią nawet ponad 10 tys. badań, i takie, w których wykonuje się ich poniżej 1 tys. Profesor Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS), zwraca uwagę, że na SKP mogą być prowadzone wyłącznie urzędowe badania techniczne. – Tym samym przedsiębiorca zgodnie z prawem nie może prowadzić na urzędowej stacji kontroli pojazdów innej, komercyjnej działalności, rekompensującej straty z działalności podstawowej – tłumaczy szef ITS.

Uważa, że obecna opłata powinna być wynikową wszystkich kosztów związanych z przeprowadzeniem badania technicznego. Jak zapewnia, nie ma ryzyka, że przez niskie stawki diagności będą celowo skracać czas trwania badania, by wykonać ich jak najwięcej w ciągu doby, bo zarówno moment rozpoczęcia badania technicznego, jak i jego zakończenie są odnotowywane w CEPiK-u. – Niska opłata za badania techniczne powoduje przede wszystkim konieczność redukcji wszelkich dodatkowych kosztów związanych np. z podnoszeniem kwalifikacji diagnostów, degradacją i możliwym rozkalibrowaniem aparatury kontrolno-pomiarowej, użytkowaniem wyeksploatowanej aparatury komputerowej i oprogramowania. Wszystkie te elementy sprowadzają się do stałego obniżania poziomu jakości badań technicznych pojazdów – zauważa prof. Ślęzak.

Dodaje, że dzisiaj więcej czasami kosztuje okresowy przegląd roweru, który nie wymaga przecież takiego zaplecza pomiarowego i kompetencji jak diagnostyka pojazdu.

Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli pojazdów stawka za badanie pojazdu osobowego powinna wzrosnąć do 150 zł netto. – Poza tym z uwagi na to, że decyzja o podwyżce zawsze jest niepopularna politycznie, najlepiej byłoby ustalić mechanizm samowaloryzujący. Przykładowo określić kwotę bazową odpowiadającą wysokości opłaty za badanie samochodu osobowego, która byłaby podstawą do określania stawek za badanie pozostałych pojazdów i czynności wykonywanych przez diagnostów. Sama zaś kwota bazowa powinna albo być uzależniona od inflacji, albo stanowić stały odsetek minimalnego wynagrodzenia – postuluje prezes PISKP.

Zdaniem prof. Ślęzaka średnia waloryzacja – przynajmniej na poziomie 50 proc. za okres 17 lat – to nie jest wygórowane oczekiwanie środowiska diagnostów. –Szczegółowa analiza mogłaby pokazać, że nie wszystkie opłaty należałoby w równym stopniu waloryzować – dodaje prezes ITS. Piłka jest jednak po stronie rządu.